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Gladiator. Vem aí a pick-up mais durona do mercado

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Se o objectivo é possuir uma pick-up imbatível no TT, com eixos rígidos, possibilidade de bloquear os diferenciais e soltar a barra estabilizadora, a Gladiator é capaz de ir ao fim do mundo e voltar.

As pick-ups destinam-se a clientes à parte. Muitos apenas porque “curtem” o ar mais radical que esta classe de veículos incute, com uma imensa e versátil caixa de carga atrás, mas a maioria porque dá uso a essa capacidade de transporte adicional. Dos produtos da quinta, para os mais virados para a agricultura, ao transporte de motos de cross, BTT e pranchas de surf ou de windsurf, tudo é mais fácil de enfiar dentro de um veículo deste tipo que, contudo, mantém uma capacidade para o transporte de pessoas similar à dos jipes com carroçaria fechada.

Ao contrário dos jipes, que têm nos SUV umas soluções mais civilizadas, incapazes de suportar os maus tratos de incursões mais ousadas por todo-o-terreno (TT) com risco de estragarem a pintura, o chassi, o sistema 4×4 e até mesmo ficarem por lá atascados, as pick-ups são sempre mais robustas, sobretudo as desta bitola. Mas, apesar de existirem excelentes produtos no mercado, nem todas oferecem o potencial para sair de situações “apertadas” como a Gladiator da Jeep.

Como nasceu a Gladiator?

Esta não é a primeira pick-up da Jeep e muito menos a primeira a envergar a denominação Gladiator. O primeiro modelo da marca com caixa atrás surgiu em 1947, com o Willys Overland, para a primeira Gladiator dar os primeiros passos em 1963, com a introdução da geração J, de que tivemos a oportunidade de ver um exemplar em San Martino di Castrozza, em Itália, durante a revelação europeia da pick-up americana, que assim regressa ao activo depois de 27 anos fora do mercado.

A nova Gladiator recorre à mesma base do Wrangler, o best-seller da Jeep, mantendo o chassi de longarinas, os dois eixos rígidos com molas helicoidais, à frente e atrás, os mesmos motores, caixas de velocidades e sistema de transmissão. Respeita igualmente a generosa distância ao solo (28,2 cm), um muito respeitável ângulo de ataque (43,6º) aos obstáculos e a capacidade de ultrapassar vaus até 76 cm.

Como o fabricante americano da FCA pretendia adicionar a caixa de carga, sem contudo beliscar a capacidade de passear com a família do Wrangler de quatro portas, foi necessário fazer crescer o chassi, com a Gladiator a exibir mais 78,7 cm no comprimento total e mais 49,2 cm entre eixos. Mas nada disto limita a estética da pick-up, que é obviamente mais esguia do que o Wrangler de quatro portas e até oferece mais espaço interior, além da caixa de carga com 1,52 metros de comprimento.

Como é por dentro?

Sentámo-nos ao volante da nova Gladiator e, como seria de esperar, é impossível distinguir a nova pick-up da mais recente versão do Wrangler mais comprido. Lá está o novo tablier com melhor aspecto e a duas cores, para incrementar a personalização, o painel de instrumentos digital, que ao centro possui um display que pode ter 3,5 ou 7 polegadas, onde passam informações específicas para quem vai ao volante, da navegação ao computador de bordo. O ecrã digital ao centro do tablier, cuja diagonal varia entre 7” (no sistema Uconnect) e 8,4 polegadas (no NAV) consoante as versões, permite controlar todas as funções do veículo.

O pára-brisas continua a poder dobrar-se (com a ajuda de quatro parafusos), da mesma forma que o tejadilho se retira, tal como as portas (menos em Portugal, uma vez que a lei não permite), o que transforma a pick-up num “tudo aberto”. À semelhança do que já acontecia com o Wrangler, isto permite circular com um contacto mais directo com a natureza.

A versão que vimos foi a Rubicon, a mais ousada e radical, exibindo bons bancos revestidos a pele com regulação eléctrica, proporcionando uma posição de condução correcta, face a um volante multifunções. Ao centro da consola, em baixo, continuam a alavanca da caixa de velocidade – no caso a automática de oito relações – e a alavanca que permite comandar as redutoras e engrenar, ou não, a tracção integral. É ainda através deste comando que podemos bloquear os diferenciais dianteiro e traseiro, electricamente, com que o Rubicon está equipado.

Sentados no assento posterior, ficámos com a ideia de que o Gladiator oferece mais espaço para as pernas do que o Wrangler de quatro portas, com a vantagem de, sob o banco, existirem agora duas caixas para alojar objectos, sendo que uma delas até pode acomodar uma coluna de som king size, para animar as idas à praia.

Mas o trunfo da Gladiator é a caixa lá atrás, onde cabe este mundo e outro. Revestida a um material que parece torná-la indestrutível, a pick-up tem ainda fixações para suportar uma série de acessórios – a Mopar, a marca de acessórios da FCA, propõe mais de 150 soluções para a nova pick-up – e uma muito útil tomada de corrente a 220V, para alimentar o que quer que seja.

É mesmo imbatível no TT?

A Gladiator está disponível em várias versões nos EUA – Sport, Overland e Rubicon –, não se sabendo ainda quais as que serão introduzidas no nosso país. Contudo, há a garantia que a Rubicon continuará a ser a mais bem apetrechada para lidar com incursões mais radicais fora de estrada, devido ao seu sistema 4×4, mais robusto e mais sofisticado.

Esta versão da pick-up da Jeep, equipada como as restantes com caixa automática de oito velocidades, começa por montar eixos rígidos mais resistentes às pancadas, os novos Dana 44, para depois as redutoras terem uma desmultiplicação 4:1, em vez da habitual 2,72:1, mais curta para lidar com subidas e descidas mais íngremes e, sobretudo, escalar obstáculos em trial.

O condutor pode (e deve) engrenar o sistema 4×4, que passa a transmitir também para as rodas da frente a potência do motor, sendo que a Gladiator Rubicon permite bloquear electricamente os diferenciais traseiro e anterior (Tru-Lok), de forma a conseguir deslocar-se sempre que pelo menos uma das rodas tenha tracção, o que nenhum concorrente consegue.

Como se tudo isto não bastasse, tem mais uma cartada na manga, que consiste em poder desligar a barra estabilizadora dianteira. Os eixos rígidos existem para aguentar esforços superiores e oferecer maior cruzamento de eixos, mas as barras estabilizadoras, boas para melhorar o comportamento em alcatrão, limitam o tal cruzamento dos eixos, ideal para manter as rodas em contacto com o solo quando, por exemplo, se atravessam valas obliquamente. Ao desligar a barra anterior, a tracção melhora consideravelmente em situações extremas, esteja a Gladiator equipada com o sistema de transmissão Command-Trac ou o Rock-Trac, o mais sofisticado.

Onde é produzida e que motores oferece?

Tal como o Wrangler, também a Gladiator é produzida exclusivamente na mítica fábrica da Jeep em Toledo, no Ohio, de onde é exportada para todo o mundo. A caixa é, em todas as versões, a automática de oitovelocidades, mas os motores variam. Nos EUA, onde a gasolina é o combustível rei, a pick-up monta o 3.6 V6 Pentastar, o novo motor atmosférico da FCA que fornece 289 cv e 347 Nm de binário.

Os europeus terão acesso a outro novo motor do grupo, o 3.0 V6 turbodiesel, que produz um pouco menos de potência (264 cv), mas muito mais força (600 Nm), valor que se aproxima do dobro da unidade a gasolina.

Resta aguardar que a Jeep se decida pela adopção dos mesmos motores que já monta no Wrangler que comercializa em solo europeu, que recorre a uma unidade a gasolina muito mais adaptada ao mercado do Velho Continente. Trata-se do 2.0 sobrealimentado, mais pequeno e mais leve, que fornece 272 cv, mas uns impressionantes 400 Nm e logo às 3.000 rpm.

Também o turbodiesel de quatro cilindros europeu, o 2.2 de 200 cv (com 450 Nm logo às 2.000 rpm,) seria bem vindo, pois não só permitiria poupar nos consumos, como igualmente nas emissões – argumentos mais importantes para os legisladores do lado de cá do Atlântico do que do lado de lá. Resta aguardar que a gama europeia seja anunciada, para nos apercebermos das motorizações destinadas ao nosso mercado.

Vai ter versão electrificada?

Parece quase um sacrilégio esperar que a mais durona das pick-up electrifique algumas versões. Mas vivemos tempos difíceis e mesmo os clientes mais radicais exigem ter um veículo que se possa deslocar sem ruído e sem emissões. Se está a pensar numa Gladiator 100% eléctrica, tire daí o sentido. Mas está efectivamente prevista uma versão híbrida plug-in (PHEV), com um motor eléctrico alimentado por uma bateria com capacidade suficiente para percorrer uma distância considerável em modo eléctrico, idealmente 50 km.

Confirmámos ainda com os responsáveis da marca americana que a mesma solução PHEV que será proposta no Wrangler, vai igualmente ser oferecida pela Gladiator. O fabricante garantiu-nos que será o motor a gasolina, e não o diesel, a principal unidade motriz da pick-up PHEV.

Quando chega a Portugal?

A nova Gladiator já está a ser comercializada no mercado doméstico, o americano, tendo previsto alargar a sua influência ao Médio Oriente no primeiro semestre de 2020, para no segundo iniciar a sua comercialização em solo europeu. Portugal receberá a pick-up ao mesmo tempo do resto dos países do Velho Continente, ou seja, na segunda metade do próximo ano.

2020 será também o ano da introdução de versões PHEV na gama da Jeep, com o Renegade a ser o primeiro a aderir à nova moda, ainda no primeiro trimestre, com uma versão gasolina/eléctrica que será capaz de percorrer 50 km alimentada exclusivamente por bateria.

O segundo PHEV a chegar ao mercado europeu (e nacional) será o Jeep Compass, agendado para o segundo semestre de 2020, recorrendo à mesma mecânica do Renegade. O Wrangler será o primeiro dos veículos mais radicais da marca a aderir aos PHEV, no 1º semestre de 2021, período durante o qual se espera também o arranque das vendas da Gladiator PHEV. E não deixará de ser curioso que seja a mais durona das pick-up a primeira a surgir no mercado com uma motorização híbrida plug-in e a capacidade de percorrer 50 km em modo eléctrico…

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