Se, por um lado, a Renault admitiu ter um motor com 1.000 cv, é mais que óbvio que essa unidade não faz parte da gama dos seus modelos mais populares, o que coloca de fora os Clio e Mégane, e até mesmo o Talisman e o Espace. A unidade é causa é terrivelmente cara, apesar de ter apenas 1,6 litros de capacidade, recorrendo, como não podia deixar de ser, ao turbocompressor, tecnologia que a Renault provou ter grande potencial ao conquistar a primeira vitória num Grande Prémio de F1 em 1979.
O motor com um milhar de cavalos é o Renault E-Tech, curiosamente a mesma denominação da solução híbrida que vai começar a ser comercializada nos novos Clio, Captur e Mégane, mas este está reservado a apenas dois veículos: os RS 19 ao dispor de Daniel Ricciardo e Nico Hülkenberg, os pilotos oficiais da equipa francesa de F1. Com apenas 1,6 litros e seis cilindros em V, esta unidade é dos melhores motores de combustão jamais produzidos, com uma eficiência energética de quase 50%, ou seja, a energia contida no combustível que consome é “só” o dobro daquela que é debitada pelo motor, quando o queima. Parece-lhe um mau negócio? Então, é melhor ter presente que os melhores motores do mercado, sobretudo os mais desportivos, ficam-se pelos 30%.
A confissão em relação à potência do novo motor de F1 surgiu numa entrevista ao Auto Motor und Sport de Remi Taffin, o patrão dos motores de F1 da marca gaulesa, que admitiu que a unidade motriz instalada atrás de Ricciardo e Hülkenberg “poderia atingir 1.000 cv”, ainda que “em algumas situações, como “em qualificação e dependendo de factores externos, como a temperatura ambiente e a distância”. Certamente, pensando na quantidade de segundos em que o piloto conduz de pé em baixo…
Quando Taffin se refere a “unidade motriz” não está a brincar, pois o motor de um F1 moderno tem muito mais do que o motor principal, o tal 1.6 V6 sobrealimentado a gasolina que atinge 15.000 rpm. Além deste, há mais dois motores eléctricos, o MGU-K com 160 cv, que gera energia durante as travagens para alimentar a bateria, e o MGU-H, que procede de igual forma mas com os gases do turbocompressor. Sim, porque o V6 a gasolina não ultrapassa os 700 cv.
Senna chegou a usar um motor melhor do que este
Se o actual motor de F1 é impressionante, não deixa de ser curioso que a Renault tenha utilizado em 1986 um motor similar, substancialmente mais simples e barato, com ainda mais potência. Exactamente o que estava montado no Lotus 98T pilotado por Ayrton Senna. Tal como agora, o motor de há 33 anos era um pequeno V6, com ainda menos cilindrada, uma vez que, por regulamento, possuía apenas 1,5 litros (para compensar os motores atmosféricos que podiam ir até aos 3.0 litros).
Não havia baterias para armazenar energia e, muito menos, motores eléctricos capazes de a produzir a partir da energia cinética ou dos gases de escape. Para compensar estas “falhas” tecnológicas, a Renault instalou dois enormes turbocompressores, sem limites de pressão, que garantiam 1.200 cv, sendo um número relativamente conservador.
Mas não se pense que os engenheiros de agora são menos competentes do que os de outrora. E, muito menos, que a tecnologia de então era mais avançada, o que não corresponde à realidade. O motivo para esta diferença na potência, favorável ao motor mais antigo, tem a ver com o consumo e a vontade da FIA em privilegiar o ambiente.
Em 1986, um V6 de F1 queimava livremente mais de 100 litros aos 100 km. Parte do combustível não era utilizada para extrair potência, mas sim para refrigerar o motor, baixando a temperatura na câmara de combustão, de onde saía ainda por queimar. Hoje, para um GP com cerca de 300 km, o regulamento impede o transporte a bordo de mais de 110 kg (cerca de 130 a 140 litros, dependendo da temperatura) de gasolina. Isto aponta para um consumo médio de pouco mais de 40 litros/100 km, o que configura uma evolução notável.
Veja aqui Martin Brundle “deliciar-se” com o Lotus 98T que foi conduzido por Senna:
