Entre os automobilistas, há os fãs de veículos eléctricos e, com igual veemência, há outros que defendem os motores de combustão. Ambas as soluções têm vantagens e inconvenientes, perfeitamente defensáveis, mas argumentar que os motores de combustão, ou especificamente os diesel (como também já defendeu um estudo alemão), emitem menos CO2 – no fundo, jogando com os termos para induzir o público em erro, levando-o a pensar que são menos poluentes – é, no mínimo, ridículo. Sobretudo, para um trabalho alegadamente realizado por técnicos universitários.
A Associação Espanhola de Profissionais do Automóvel (ASEPA) divulga um estudo realizado pela Universidade Politécnica de Valência, onde os quatro investigadores que assinam o trabalho defendem que os motores de combustão modernos, sejam eles a gasolina ou a gasóleo, têm evoluído imenso e são hoje um exemplo de “limpeza” em termos de emissões nocivas e só “os órgãos de informação juntamente com outros actores do mercado” são responsáveis pela reclamação da sua morte prematura. O que é estranho, uma vez que se sabe que em 2030, ainda se deverão vender cerca de 70% de veículos com este tipo de motorização e, se bem que este valor deva ser reduzido, vai continuar a ser muito representativo no mercado pelo menos até 2040, altura em que alguns países e cidades já anunciaram pretender banir os motores de combustão por completo.
O problema dos técnicos espanhóis são os eléctricos
Passando por cima das questões ambientais, como se os europeus que sofrem ou morrem de doenças de foro respiratório padeçam apenas para prejudicar e dar mau nome aos motores de combustão, os autores do estudo passam de seguida ao ataque dos veículos eléctricos. Estes (obviamente) não são perfeitos, longe disso, e têm ainda alguns problemas por resolver, dos custos de produção à eficiência dos acumuladores, passando pela existência de materiais necessários para produzir a enorme quantidade de baterias que se estima serem necessárias, já para não falar na sua posterior reciclagem. Mas o que não se pode afirmar, por ser falso, é que “o reabastecimento da bateria é demasiado moroso”, quando já se consegue recarregar a 250 kW e, em breve, a 350 kW, o que reduz a minutos operações que até aqui tardavam horas. De igual forma é incorrecto acusar os “veículos eléctricos de oferecerem autonomias de 250 km nos utilitários”, quando o Zoe chega em Outubro com 390 km e há modelos no mercado a ultrapassar os 600 km, sempre de acordo o método WLTP.
Os espanhóis atiram-se depois aos materiais necessários para produzir as baterias, recuperando uma afirmação de um técnico da Tesla, que disse em tempos que “o cobalto era um problema, por ser caro e oriundo da República democrática do Congo”. Esqueceram-se, contudo, de mencionar afirmações mais recentes do mesmo fabricante, em que informa que já só utiliza 10% de cobalto na construção do cátodo e, muito em breve, vai prescindir por completo desse material.
Os espanhóis juntam-se aos alemães
No trabalho a que a ASEPA dá eco, os espanhóis socorrem-se do mesmo argumento anteriormente esgrimido num estudo apresentado pelo Ifo Institute for Economic Research, de Munique. O estudo não mente, mas distorce a realidade.
Para provar que a produção da electricidade com que se recarregam as baterias emite muito CO2, os académicos pegaram em exemplos como a Alemanha e a Polónia, onde uma grande parte das centrais ainda queimam carvão, que é só a “coisa” mais poluente que se pode usar para gerar energia eléctrica. O resultado do trabalho do instituto de Munique, que aponta para os veículos eléctricos emitirem mais CO2 do que os melhores diesel, perde validade se considerarmos a maioria dos países europeus ou, até mesmo, a média europeia. E torna-se ainda mais incompreensível se considerarmos as metas que estão a ser impostas a todos os países pela União Europeia, em termos da percentagem de energia renovável na produção de electricidade, que caminhará rapidamente para a esmagadora maioria, se não para a totalidade.
Também não deixa de ser curioso o facto de o estudo de Valência, tal como o de Munique, limitar-se a atacar os veículos eléctricos, concentrando-se exclusivamente nos modelos a bateria, deixando (convenientemente) de lado os eléctricos alimentados por células de combustível. A solução existe e está a ser testada (e comercializada) há anos, estando pronta a entrar na segunda geração ainda este ano, com os custos a descerem de modo a tornar a tecnologia mais acessível. Quem está por detrás das fuel cells é a Toyota (também a Hyundai e a Honda, mas a um nível menor), fabricante que não costuma falhar quando promete o que quer que seja. E até já há uma fábrica em Gaia (a Caetano Bus) à espera das primeiras unidades das novas células de hidrogénio para começar a produzir e a vender os primeiros autocarros eléctricos a fuel cell.
Felizmente, nem tudo é mau
No trabalho divulgado pela ASEPA há, contudo, um ou outro ponto que fazem sentido. Admitem os técnicos espanhóis que há uma forma de manter os motores de combustão mais actuais e amigos do ambiente durante um maior número de anos. Ou, mesmo que apenas sejam admitidos até 2040, continuem a queimar combustível fóssil sem tantos riscos para o ambiente e para a saúde pública.
O aparente milagre passa pelo recurso aos combustíveis sintéticos, produzidos com o carbono retirado da atmosfera, através de energias renováveis, e do hidrogénio retirado da água, com recurso a fontes de energia limpas, que gerariam gasolina e gasóleo neutros em carbono. Isto permitiria minimizar o impacto para o ambiente que necessariamente existirá se vamos manter a funcionar vários milhões de veículos velhos, durante mais 10 ou 20 anos, a queimar combustíveis derivados do petróleo.
De realçar ainda que os autores do estudo da Universidade Politécnica de Valência nem sequer consideram no seu trabalho a aposta há algum tempo anunciada da União Europeia, que passa por recorrer ao gás natural (comprimido para veículos ligeiros e liquefeito para camiões e navios), o que não sendo neutro em carbono, tem um impacto francamente menos nocivo para a saúde e para o ambiente.
