aqui lhe falámos da nova geração do Golf, a oitava, que agora tivemos oportunidade de conduzir, para mais na região do Porto, a escolhida para revelar à imprensa europeia a mais recente versão do modelo alemão. E é sempre bom ter presente que este é não só o veículo da Volkswagen que mais vende, como é o líder no mercado europeu.

O novo Golf começa por recorrer à mesma plataforma MQB que serviu a sétima geração, pelo que mantém o comprimento e a distância entre eixos, o que deixa antever o mesmo espaço interior, tanto para quem se senta à frente como atrás, o que tivemos ocasião de confirmar. Há mais uns milímetros aqui e menos outros acolá, mas tudo por uma questão de estilo e formas, não por estarmos perante um modelo com diferentes dimensões. Também a mala continua a oferecer 380 litros de capacidade, o mesmo valor a geração anterior, que podem crescer até 1237 litros com o rebatimento do banco posterior.

Se as dimensões não sofreram alteração, já o mesmo não aconteceu com as formas, especialmente ao nível da frente e essencialmente devido aos novos faróis mais esguios e com menor altura. Tal só é possível por recorrerem ao sistema Matrix LED, que é de série em todas as versões e que melhora a iluminação e, logo, a segurança durante a condução nocturna. São igualmente estes faróis que permitiram aos estilistas da marca conceber uma frente mais afilada e aerodinâmica, com um Cx de 0,275, em vez do anterior 0,30. Isto explica que, por exemplo, o Golf 8 atinja 214 km/h de velocidade máxima, com o motor 1.5 TSI de 130 cv, contra 210 km/h do Golf 7, o que obviamente também terá reflexos no consumo e nas emissões.

11 fotos

Novo motor turbodiesel com dois SCR

O novo Golf continua a apostar forte nos motores a gasóleo, mas as várias versões apoiam-se num só bloco, o 288 EVO, ou seja, um 2.0 TDI cuja potência vai de 115 cv, de forma a substituir o anterior 1.6 TDI, até aos 200 cv, passando por uma versão intermédia com 150 cv. Mas este motor é, na realidade, uma versão muito mais sofisticada do que o quatro cilindros 2.0 utilizado até aqui.

Começa por recorrer a um novo tipo de turbocompressor, com menos inércia, com o seu interior a ter sido optimizado para reduzir as perdas por fricção, incrementando-lhe a eficácia e reduzindo em cerca de 10 gramas as emissões de CO2. A principal novidade reside na presença não de um, mas sim dois catalisadores selectivos (SCR), destinados a reduzir os óxidos de azoto (NOx) através da injecção de ureia. Todos os motores diesel modernos montam, desde 2015, este tipo de sistema, que anuncia a capacidade de anular grande parte dos NOx. Sucede que os SCR necessitam de estar entre 200ºC e 400ºC para processar correctamente a ureia, o que faz com que em estrada ou auto-estrada, a um ritmo mais vivo, os gases de escape aumentem de temperatura e saiam da gama ideal.

Foi exactamente para ultrapassar este problema que a Volkswagen passou a instalar dois SCR, em vez de um. Podem trabalhar ambos em simultâneo, mas trabalha principalmente aquele que está mais dentro da gama correcta de temperaturas, alternando entre si de forma a assegurar que pelo menos um dos SCR está entre 200ºC e 400ºC. E assim se consegue maximizar a redução dos NOx.

Gasolina  tudo híbrido, mas só “mild”

As versões mais acessíveis do novo Golf montam motores a gasolina, nomeadamente o 1.0 TSI de 110 cv e o 1.5 TSI com versões de 130 e 150 cv, uma vez que o 2.0 TSI está reservado para as versões mais desportivas. A novidade é que os motores 1.0 e 1.5 estão disponíveis numa solução mild hybrid, ou híbrida ligeira, sendo denominados eTSI.

Apesar de o ganho absoluto em termos de consumo não ser muito evidente – a Volkswagen prevê uma economia entre 6% a 8% -, as mecânicas mild hybrid acabam por ser uma pequena ajuda para a redução do combustível consumido, bem como das emissões nocivas. Todos os eTSI trocam os dois motores eléctricos que servem de motor de arranque e alternador por apenas um, ligeiramente mais potente, que desempenha ambas as funções, recarrega a bateria e ainda ajuda o motor de combustão.

A unidade eléctrica em causa, ligada ao motor a gasolina por correia, fornece 9 kW (12,2 cv) em tracção e 16,3 cv em regeneração, contribuindo com 50 Nm para reforçar a “força” do motor a gasolina, que originalmente conta com 200 Nm. A gama a comercializar no nosso país está ainda em discussão mas, como híbridos que são, os eTSI apresentam vantagens em termos de custos (40% de desconto no ISV e no IVA incidente). Contudo, os eTSI só estão disponíveis com caixa DSG, o que eleva o preço do compacto alemão.

11 fotos

Desportivos com fartura. Até PHEV

Durante a apresentação nas margens do Douro, tivemos oportunidade de experimentar apenas a versão 1.5 TSI de 150 cv, o que nos permitiu confirmar o bom comportamento, eficaz e previsível, um nível de conforto agradável e uma qualidade de construção a toda a prova. Curiosamente, as duas unidades que conduzimos tinham o revestimento do pilar A em plástico, em vez de tecido, com os restantes materiais visíveis a bordo a serem de qualidade superior.

Outra característica importante do Golf 8 é a quantidade de motores com espírito desportivos, apesar de nenhum deles ter realizado a viagem ao Norte. Destaque para o Golf GTi, que vai montar o motor 2.0 sobrealimentado com 245 cv e tracção à frente, para depois os mais exigentes poderem optar pelo Golf R, que extrai 333 cv da mesma unidade, cuja potência é transmitida ao solo através do sistema de tracção integral 4Motion, com um modo de condução mais desportivo, que desloca para a traseira mais potência.

Além destes dois desportivos exclusivamente a gasolina, vão também estar disponíveis duas versões híbridas plug-in (PHEV), ambas com base no já conhecido motor 1.4 TSI com 156 cv, associado a um motor eléctrico e a uma bateria. O acumulador tem sempre 13 kWh de capacidade, mas o motor que alimenta pode ter mais ou menos potência, dando assim origem aos PHEV Golf e-Hybrid, com 204 cv e Golf GTE, com 245 cv, curiosamente (ou talvez não) a mesma potência do GTi.

Viva o comando por voz, painéis e conectividade

Uma vez a bordo, salta à vista a nova forma do tablier, onde o destaque vai para o painel de instrumentos, que é sempre digital (com 10,25 polegadas). Ao centro do tablier surge um ecrã que permite controlar praticamente todas as funções do veículo, com 8,25” na versão base e 10” nas versões Life, Style e R-Line – as duas últimas são as mais sofisticadas, tendo a Style uma orientação mais luxuosa, enquanto a R-Line assume uma vocação mais desportiva. Os dois ecrãs podem ainda funcionar em conjunto se o modelo estiver dotado com o Innovision Cockpit.

Para facilitar a vida do condutor, o Golf está equipado com comandos por voz, podendo mesmo usufruir do sistema Alexa, da Amazon, para procurar na Internet a resposta às questões mais díspares, dado o modelo estar sempre conectado, o que lhe permite fornecer serviços on demand.

O best seller alemão também vai poder estar equipado com uma mobile key, que abre e fecha as portas através do telemóvel, e será igualmente capaz de comunicar com as infraestruturas, ou seja, a solução Car2X, podendo ainda contar com o IQ.Drive, um sistema de ajuda à condução inteligente que controla o volante, o acelerador e o travão até 210 km/h.

11 fotos

O que é que o novo Golf não vai oferecer?

Na lista das surpresas menos positivas, associadas ao Golf 8, figura o fim das versões cabriolet, três portas e, muito provavelmente, carrinha, com a marca alemã a realizar um esforço para simplificar a oferta, reduzindo custos. O Golf concentra-se assim na carroçaria de cinco portas, o modelo com mais procura, mesmo entre as versões mais desportivas.

Outro desaparecimento tem a ver com o e-Golf, a versão eléctrica a bateria do modelo alemão que vende cada vez mais, apesar da base ser ainda o Golf 7. É certo que a Volkswagen vai passar a ter disponível, a partir de meados de 2020, o eléctrico ID.3 (com maior potencial), mas o e-Golf apelava a uma clientela que, querendo um modelo eléctrico, preferia continuar a passar despercebida.

A falha mais grave no novo Golf é o fim da versão 1.6 TDI, pois o pequeno turbodiesel ajudava a conseguir preços mais acessíveis em mercados como o nosso, que penalizam a capacidade do motor. Contudo, os técnicos alemães explicaram-nos que não havia muitos países onde este motor 1.6 TDI fizesse sentido, o que os levou a concentrarem-se apenas no 2.0 TDI, mais transversal ao mercado europeu.

Incompreensível é também o facto de a Volkswagen continuar a equipar as suas versões PHEV com o “velhote” motor 1.4 TSI. A explicação oficial é que os motores a gasolina que são utilizados nos PHEV estão parados durante muito tempo, vários dias para alguns clientes, o que provoca dificuldades com a lubrificação, entre outros aspectos, e o motor 1.4 TSI está já adaptado a tudo isto. Contudo, o motor 1.5 TSI de 130 cv é muito mais sofisticado e funciona segundo o ciclo Miller, o que lhe permite consumos e emissões inferiores, o que tornaria o conjunto mais eficiente. Segundo apurámos, não é impossível que os PHEV da marca não venham adoptar o motor 1.5 dentro de dois ou três anos.

De momento, o novo Golf tem a chegada ao nosso país agendada para meados de Março de 2020, cerca de um trimestre antes de surgir o ID.3, o eléctrico da família, com dimensão idêntica por fora, mas muito mais espaçoso por dentro. Os preços ainda não são conhecidos, mas a SIVA estima que a versão mais acessível deverá ser proposta pelo mesmo valor que o actual, ou seja, cerca de 26.000€.