Os europeus confiam no método WLTP para determinar os consumos e emissões de CO2 dos seus veículos, da mesma forma que os americanos esperam que a EPA determine com exactidão quanto gastam e como poluem os automóveis comercializados do outro lado do Atlântico. Sucede que enquanto o WLTP continua a ser mais simpático para os fabricantes, mas não para os utilizadores, anunciando valores de autonomia elevados, mas igualmente longe da realidade, o método EPA é mais rígido e rigoroso, próximo do que é possível atingir em condições reais de utilização.

Vem isto a propósito dos últimos modelos avaliados pela EPA, que incluiu o mais possante dos Porsche Taycan, o Turbo S com 761 cv, a quem o organismo federal americano atribuiu uma autonomia de 192 milhas com a sua bateria de 93,4 kWh, ou seja, 309 km entre recargas. Na Europa, a esta mesma versão é atribuído entre 412 e 450 km, consoante as especificações do modelo, a começar pela medida dos pneus utilizados e o diâmetro das jantes.

A Porsche, que até aqui nunca tinha posto em causa uma medição da EPA, ficou um pouco “aborrecida” quando a entidade americana atribuiu apenas 201 milhas (323 km) ao Taycan Turbo com 680 cv, tendo mesmo avançado que, pelos seus cálculos, o valor seria algo superior. Então o que dizer agora dos 309 km do Turbo S, o que coloca este modelo como o menos eficiente dos veículos eléctricos à venda nos EUA. O que, para um construtor que há muito se bate por ser tecnologicamente avançado, representa uma machadada nessa (até aqui incontestada) reputação.

Com 309 km entre recargas, o Taycan Turbo S começa desde logo por perder para o seu rival directo, o Model S Performance, que é ligeiramente mais veloz e mais rápido do que o Turbo S (261 contra 260 km/h e 0-100 km/h em 2,6 contra 2,8 segundos). A EPA atribuiu ao Model S Performance uma autonomia de 555 km, dependendo tal como no Porsche das jantes e pneus com que está equipado. E não há forma de comparar 309 km com uma bateria de 93,4 kWh e 555 km com um acumulador de 100 kWh, sem ficar impressionado pela desvantagem da berlina desportiva alemã.

Mas o Model S é apenas um dos concorrentes de que o Taycan fica a milhas, uma vez que segundo a EPA, todos os restantes veículos eléctricos à venda nos EUA oferecem maior autonomia do que este Porsche. O próprio Tesla Model 3 Performance viu o EPA atribuir-lhe 489 km de autonomia, isto apesar de possuir uma bateria com uma capacidade de somente 75 kWh. O Jaguar I-Pace usufrui de 376 km entre recargas e o Audi e-tron de 328 km.

Mesmo o Nissan Leaf, modelo que conhecemos bem na Europa por ser um dos que mais clientes atrai, viu a EPA conferir-lhe uma autonomia de 364 km na versão com bateria de 62 kWh. Como este mesmo modelo tem homologação em WLTP de 385 km, ou seja, ligeiramente inferior à do Renault Zoe com bateria de 52 kWh, significa que mesmo que a Renault um dia decida introduzir o seu eléctrico mais barato no mercado americano, continuará a ser o Taycan Turbo S a percorrer o menor número de quilómetros entre visitas ao posto de carga.

Em matéria de eficiência energética, segundo a EPA, também há diferenças importantes em relação à concorrência e não favorecem o Porsche. Enquanto o Taycan Turbo S consegue um consumo médio de 30,2 kWh/100 km, o Model S Performance revela um apetite muito mais contido, ao ficar-se pelos 18,8 kWh/100 km. Comparativamente, recorrendo sempre aos valores do EPA e à capacidade anunciada para a bateria, o Audi e-tron tem um consumo de 27,4 kWh/100 km, o Jaguar I-Pace 23,9 kWh/100 km, o Nissan Leaf 17,0 kWh/100 km e o Tesla Model 3 Performance 15,3 kWh/100 km.