A Fórmula 1 (F1) é o expoente máximo do desporto automóvel. É a disciplina onde os carros são mais rápidos e mais sofisticados, mas também aquela onde as inovações são mais frequentes e mais bem-vindas, garantindo vantagens em relação aos adversários. E, muitas vezes, estas mesmas inovações acabam por permitir melhorar os carros de série, um dos objectivos perseguidos pelos fabricantes que investem na modalidade. Dificilmente será este o caso do novo DAS – Dual Axis Steering – que a Mercedes introduziu no seu F1 para 2020, que não parece ter grandes hipóteses de poder vir a ser utilizado em veículos destinados a ser conduzidos em estradas públicas. Mas isso não retira mérito ao espírito inventivo da equipa alemã, que aparentemente demonstrou o valor da sua criação no circuito de Barcelona, onde decorreram os testes de pré-época.

O regulamento da F1 diz apenas que “as rodas da frente são controladas exclusivamente pela direcção e sob o controlo total do piloto”. Ou seja, nada de electrónica a controlar o movimento das rodas nem a geometria da suspensão ou da direcção, sendo esta uma forma de banir as suspensões activas do passado, que tornavam os carros substancialmente mais eficientes. Mas a Federação Internacional do Automóvel (FIA), que gere a F1, nunca considerou a possibilidade de alguma equipa decidir interferir na geometria da direcção em andamento, mudando a convergência das rodas da frente quando o F1 percorre as tradicionalmente longas rectas dos circuitos.

Como funciona?

O segredo é a alma do negócio em tudo o que é competição, realidade que na F1 é elevada a um outro patamar. Mas tudo indica que a geometria utilizada nos F1 modernos não difere muito dos outros carros de corrida, que aconselha a afinar as rodas anteriores ligeiramente divergentes para tornar o carro mais eficiente na resposta à direcção à entrada das curvas. Isto deve ser ainda mais importante na Mercedes, cujo F1 tende a ser mais comprido do que alguns concorrentes, o que implica mais estabilidade em recta, mas menos agilidade em curva.

O DAS da Mercedes, que foi descoberto através das imagens recolhidas pela câmara onboard, leva a que o piloto puxe para si o volante no início da recta, para o voltar a empurrar para o seu lugar original antes da travagem para a primeira curva. A este movimento do volante, as rodas anteriores respondem apontando ligeiramente mais para dentro, potencialmente anulando a anterior divergência e passando a funcionar com a direcção a zero.

Será uma questão de temperatura ou velocidade?

Aqui é que reside a questão: ninguém sabe. O que não impede os engenheiros das equipas concorrentes de tentar adivinhar quais os objectivos perseguidos pela Mercedes com esta inovação. Anular a divergência nas rodas da frente, exclusivamente nas rectas, tem essencialmente duas implicações. Por um lado, há uma vantagem na velocidade máxima, em parte porque a direcção aberta prejudica a aerodinâmica, mas sobretudo porque as rodas anteriores abertas provocam mais “arrasto”.

Mas, por outro, esta fricção adicional aquece os pneus, que segundo os técnicos da Pirelli, perdem cerca de 20ºC durante as rectas mais longas, podendo chegar demasiado frios (fora da temperatura ideal de funcionamento) às primeiras curvas, tornando o carro menos rápido e, logo, menos eficaz. Os homens da Pirelli afirmam mesmo que, com a direcção a zero, em vez de divergente, a temperatura cairia mais 5ºC, piorando as perspectivas para as curvas seguintes do circuito. Entretanto, veja aqui a opinião de Jolyon Palmer:

Adrian Newey, da Red Bull, considerado como o melhor engenheiro na F1, aposta que serão vantagens aerodinâmicas a ditar a opção da Mercedes pelo DAS, ou não fosse ele um especialista em… aerodinâmica. Entretanto, a FIA já determinou que a solução não é ilegal, com os responsáveis da federação a optar por banir o sistema DAS para 2021, uma resolução habitual na FIA, que tende a permitir a utilização durante apenas um ano de soluções que não tragam consigo vantagens especiais e incrementem os custos.

E agora?

Agora vai ser curioso perceber o que vai acontecer nos próximos tempos. Sabe-se que os Mercedes demonstraram em Barcelona que, mais uma vez, têm o carro mais rápido da F1 para 2020, ou pelo menos um dos mais rápidos, pois algumas equipas adversárias podem ainda estar a esconder o jogo, não revelando todo o seu potencial, estratégia habitual na disciplina para estes testes pré-época.

Depois, para complicar a análise dos concorrentes, os pilotos da Mercedes não utilizaram o DAS em todas as suas voltas, sendo difícil para os adversários perceber se o novo sistema foi usado nas voltas mais rápidas registadas por Hamilton e Bottas. A resposta concreta a esta dúvida só vai ser conhecida na primeira prova do ano e, caso represente mesmo uma vantagem, será demasiado tarde para a Ferrari e Red Bull responderem com rapidez à marca alemã, uma vez que os seus técnicos estimam que seja necessário pelo menos seis meses para desenvolver e testar uma solução concorrente do DAS.

Contudo, é certo que os principais adversários da Mercedes, enquanto têm os seus fórmulas a rodar em Barcelona, tenham igualmente o departamento técnico a fazer horas extraordinárias na fábrica testando a solução nos simuladores, enquanto avaliam a sua eventual implantação nos chassis que já desenvolveram para 2020. Mas na cabeça destes mesmos concorrentes estará igualmente estar a pairar a possibilidade de tudo não passar de uma manobra de diversão, que irá fazer perder tempo e dinheiro numa solução com vantagens marginais, em vez de aplicar esses mesmos recursos em sistemas que poderão representar uma vantagem mais palpável para a próxima época.