Conceber um B-SUV competitivo, um modelo com características de todo-o-terreno mas, sobretudo, com aspecto de um veículo capaz de circular com mais à vontade pelo campo, requer algum cuidado e dedicação. Cuidado, porque rapidamente se pode ficar acima do objectivo em matéria de preço, especialmente se o investimento no design ou na tecnologia for excessivo. Dedicação, porque apesar de se tratar de um veículo acessível, é necessário dotá-lo de características que o separem dos demais, atraindo clientes num dos mais disputados segmentos actualmente. Daí que o Yaris Cross fosse um desafio complicado para a Toyota.

Que diferenças há no chassis?

Muito poucas, para não dizer nenhumas. Isto porque um dos objectivos dos japoneses era produzir o Yaris Cross na mesma linha de montagem do Yaris, na fábrica que possuem em França, em Valenciennes, de onde está previsto que saiam ambos os modelos com intervalos de 58 segundos. A distância entre eixos é a mesma (2,560 m, contra 2,605 m do Peugeot 2008 e 2,630 m do Renault Captur), com a altura (1,560 m) a aumentar 9 cm face ao Yaris, enquanto a largura cresce 2 cm (1,765 m) e o comprimento 24 cm (4,18 m). Mas todas estas alterações resultam de uma frente e uma traseira mais compridas. Importante é o incremento na altura ao solo, de acordo com Luc Nuyts (especialista na plataforma), para o modelo estar de acordo com o visual a que os SUV nos habituaram. Os 3 cm foram conseguidos com modificações na suspensão, mas também com a adopção de jantes de 18” e pneus com ombros mais altos.

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Que diferenças há nos motores?

O Yaris Cross vai ser proposto com os motores já conhecidos no novo Yaris, ou seja, o novo 1.5 a gasolina atmosférico, com três cilindros e a funcionar segundo o ciclo Atkinson, que privilegia o consumo em vez da performance. Este motor anima a versão não híbrida mas também a híbrida. Esta unidade da família Dynamic fornece 91 cv e 120 Nm, sendo enviada para França a partir da fábrica que a Toyota possui na Polónia.

Segundo Morisaki-san, especialista da marca neste tipo de mecânicas, a unidade híbrida, que é de longe a mais interessante, monta um motor eléctrico de 80 cv (e 141 Nm) no lugar da embraiagem, dentro da caixa de velocidades, que é idêntica à do Yaris, o que significa, que não tem “velocidades”. É um trem epicicloidal que é modulado por um segundo motor eléctrico, substancialmente mais pequeno, cuja função é gerir a transmissão de potência para as rodas e criar “velocidades” virtuais.

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Como funciona a transmissão 4×4?

Além da estética, é no facto de oferecer uma versão com transmissão integral que reside um importante elemento diferenciador do Yaris Cross, trunfo raro no segmento B, o dos utilitários. Denominada AWDi, esta transmissão não tem elementos mecânicos a ligar a frente com a traseira. À frente, o conjunto motor a gasolina, motor eléctrico e caixa de velocidades é o mesmo, para depois na traseira a Toyota montar um terceiro motor eléctrico.

Esta unidade fornece apenas 5,3 cv, mas garante 52 Nm de força, o que ajuda o SUV da gama Yaris a sair dos apertos em que a falta de aderência o possa colocar. A marca japonesa avança que há modificações no software de gestão do motor de combustão e dos eléctricos, para os adaptar a um SUV necessariamente mais pesado, avançando que a bateria tem mais 15% de capacidade para que o Yaris Cross não seja prejudicado na sua capacidade híbrida. À semelhança do que acontece no RAV4, como a bateria é pequena, pois trata-se de um híbrido e não de um híbrido plug-in (PHEV), o motor a gasolina elevará o regime durante uma incursão mais exigente por zonas mais escorregadias, para recarregar a bateria e manter o sistema AWDi em funcionamento.

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O que ainda faz falta no Yaris Cross?

Se o preço for competitivo, e isso depende apenas do fabricante, o B-SUV japonês pode ter uma palavra a dizer no segmento. Contudo, é estranho que uma marca que tem uma imagem tecnológica, em virtude de investir em mecânicas híbridas há praticamente 22 anos, melhores para o consumo e para o ambiente, se esteja a deixar ficar para trás na adopção de híbridos plug-in, ao contrário do Captur (o líder do segmento) e do Nissan Juke, permitindo-lhes tomar a liderança.

Mas, como escrevemos logo de início, é necessário conter os custos e este desenvolvimento adicional – apesar de ser relativamente fácil fazer um PHEV quando já se tem um híbrido – terá ficado adiado para mais tarde, quando a Toyota necessitar de reduzir mais as emissões médias da gama em CO2. Contudo, a marca nipónica não nega que possa fazer um PHEV (eventualmente nem mesmo uma versão 100% eléctrica, como aquela que está a produzir na China do C-HR), afirmando apenas que não é oportuno falar disso.