O Taycan, sobretudo na versão Turbo S, é um excelente veículo eléctrico, certamente ágil (como já era o Panamera) e com potência de sobra. A questão é saber se a berlina alemã está à altura das reivindicações da Porsche, que reclama para o seu primeiro modelo eléctrico o estatuto do mais rápido a recarregar a bateria. E, apesar da reduzida autonomia, até que ponto o Taycan consegue compensar com a velocidade de carga o maior número de vezes que necessita de visitar o carregador.

Sempre que se fala deste Porsche, não há como não o comparar com os modelos da Tesla – não por serem concorrentes directos, mas sim porque não existe (ainda) no mercado outra berlina eléctrica potente. Daí que importe confirmar se o Taycan, no caso o Turbo S, é mesmo mais rápido a recarregar, a ponto de conseguir recuperar de uma autonomia inferior – 412 km para o eléctrico alemão e 593 km para o Model S Performance (ambos em WLTP).

Apesar de já estar a vender o Taycan na Europa e nos Estados Unidos da América, alguma imprensa continua a queixar-se que o fabricante alemão apenas faculta o acesso ao modelo a alguns jornalistas escolhidos (a dedo), com possibilidade de realizar testes e medições para assim comprovar as reivindicações do construtor. Daí que tenhamos recorrido a um vídeo (que pode ver abaixo) publicado por Alex Dykes, do site Alex on Autos, que tem um acesso privilegiado aos modelos da marca germânica, tendo já determinado a rapidez de carga do Porsche eléctrico em duas ocasiões.

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O Taycan recarrega mesmo mais rapidamente?

A Porsche, que recorre a células fabricadas pela sul-coreana LG Chem, inicialmente avançou que o Taycan seria capaz de aceitar potências até 350 kW, o máximo que os postos fabricados em Portugal pela Efacec (entre outros fornecedores) conseguem gerar, admitindo depois que o modelo estaria limitado a 270 kW. Mas o grande trunfo da marca alemã sempre residiu no seu sistema a 800 volts, o dobro do que é habitual encontrar em veículos eléctricos, o que lhe deveria permitir recarregar mais depressa sem fazer disparar a temperatura.

Dykes ligou o Taycan a um ponto de carga da Ionity, que garante até 350 kW, com a bateria praticamente a zero e, de início, o carro alemão surpreendeu ao arrancar logo a receber potências elevadas. Com 5% o indicador apontava para 198 kW, valor que se manteve nos 8%, mas que saltou para 252 kW quando a bateria estava nos 11%, para de seguida atingir 259 kW a 20%, sendo este o valor máximo para a potência que se vê no vídeo, relativamente longe dos 270 kW prometidos.

A 30% a potência caiu para 196 kW e a 39% já estava nos 150 kW, mantendo-se nesta fasquia até aos 72% de carga. A 80%, o indicador passou a apontar para 81 kW, para nos 85% descer para 39 kW, revelando de seguida alguma flutuação até começar a reduzir ainda mais (28 kW e depois 19 kW), à medida que a bateria se aproximava dos 99%. No total, terminou a carga de 0% a 99% em pouco mais de 49 minutos.

O vídeo de Alex Dykes permite confirmar estes valores, a partir do minuto 5.48, tendo o Taycan necessitado de cerca de 22 minutos para ir de 0-80% de carga e 27 minutos para avançar de 80% para 99%. As imagens permitem ainda constatar que não só os 270 kW anunciados nunca foram atingidos, como o Porsche eléctrico só está acima dos 200 kW entre os 11% e um pouco acima de 20%. Fica limitado a cerca de 150 kW a partir de 39% de carga (a capacidade de carga do Audi e-tron), baixando para a casa dos 50 kW após os 83% (valor similar ao conseguido por um Renault Zoe).

O Taycan tem vantagem na relação carga/autonomia?

Para quem pensava que, ao recorrer ao dobro da voltagem, o Taycan poderia recarregar a bateria em metade do tempo, o vídeo de Dykes pode ser uma desilusão. Os 259 kW atingidos estão marginalmente acima dos 250 kW alcançados por um Tesla Model 3 e não muito distantes dos 200 kW de um Model S, embora este monte ainda as baterias antigas e menos eficientes em termos de carga.

Contudo, se imaginarmos o Taycan durante uma viagem, em que há que conciliar o tempo necessário para recarregar a bateria e a autonomia que é possível retirar da energia armazenada, isto leva-nos a outra limitação do Porsche eléctrico: a sua reduzida eficiência, o que em termos práticos se traduz por um consumo mais elevado. Ao anunciar, segundo o método europeu WLTP, 412 km entre recargas, o Taycan Turbo S necessita depois de 49 minutos para absorver da rede 83,7 kWh (a capacidade útil da bateria que anuncia um total de 93,4 kWh). Ora um Model 3 Performance armazena 75 kWh em 53 minutos (veja aqui o vídeo), para depois percorrer 530 km. Se o objectivo fosse uma autonomia de 412 km, a mesma do Porsche, o Model 3 necessitaria de apenas 58,3 kWh de carga, ou seja, 77% da capacidade, o que consegue ao fim de estar ligado a um Supercharger V3 cerca de 26 minutos (0-80% em 26.47 minutos no vídeo), praticamente metade do tempo que o Taycan necessita para armazenar a energia de que precisa para percorrer a mesma distância.

O raciocínio pode aplicar-se igualmente ao Model S, que anuncia 593 km com um acumulador de 100 kWh. Para percorrer os acima mencionados 412 km do Taycan, o Model S necessita de apenas 69,4 kWh, ou seja, cerca de 69% da capacidade da bateria, o que não deverá andar longe do tempo consumido pelo Taycan.