No Grupo Renault, da Renault à Dacia, passando pela Alpine, pela sul-coreana Samsung Motors e pela russa AvtoVAZ, tudo o que é eléctrico é controlado por Gilles Normand, o vice-presidente sénior que tem a última palavra no que toca a veículos alimentados por bateria. O francês aceitou falar com um restrito grupo de jornalistas portugueses num momento em que a electrificação está acelerar, com todos os fabricantes, incluindo a Renault, a preparar o lançamento de uma série de novos veículos entre eléctricos, híbridos e híbridos plug-in. Tudo porque não só o mercado os começa a exigir, como os construtores necessitam deles para reduzir as emissões médias da gama de dióxido de carbono, evitando assim as multas milionárias que Bruxelas vai impor.

Animado por um mercado europeu que, apesar de cair estrondosamente nas vendas, se revelou consideravelmente mais amigo dos eléctricos do que os seus concorrentes que queimam combustíveis fósseis, Normand nem hesitou à nossa primeira questão, em que lhe pedimos uma explicação para o facto de o Zoe anunciar uma autonomia de 395 km com uma bateria de 52 kWh, enquanto alguns rivais directos, com baterias similares, se ficavam por 330 e 340 km, ou seja, 15 a 20% menos. Para que não existissem dúvidas, Gilles quis que esclarecêssemos de que concorrentes estávamos a falar, apesar de a resposta ser óbvia: Opel Corsa-e e Peugeot e-208.

“Nós temos 10 anos de experiência e usamos uma plataforma adaptada de raiz à mobilidade eléctrica, o que nos permite ter um pack de baterias único, com todos módulos nas mesmas condições, localizados na parte inferior da carroçaria”, começou por apontar. “Temos ainda muita experiência na travagem regenerativa, bem como na gestão de energia e da bateria, ao contrário da PSA, cujos eléctricos têm as baterias espalhadas por diversas zonas da plataforma”, continuou, numa referência ao facto do e-208 e do Corsa-e recorrerem para a versão eléctrica à mesma plataforma dos motores a combustão, alterando o eixo traseiro (que passa de semi-rígido a rígido) e distribuindo os módulos pelo túnel longitudinal onde habitualmente passa o escape e por baixo dos bancos da frente e traseiro.

Para quem já poderia considerar notável um ganho de autonomia de 15 a 20% face à concorrência, Gilles Normand apressou-se a realçar que a vantagem do Zoe é ainda maior do que parece:

Para oferecermos um Zoe mais habitável e com mais mala, tornámos o modelo mais alto, o que lhe prejudica a aerodinâmica face ao e-208. Para termos uma comparação mais correcta, era necessário compará-lo com o e-2008”.

Efectivamente, o Zoe, com uma altura de 1,56 m e um S.Cx de 0,75, está bastante mais próximo do e-2008 (1,53m e 0,77) do que do e-208 (1,43m e 0,62), com o SUV francês a reivindicar 310 km de autonomia.

O que procuram os clientes nos eléctricos da Renault?

O construtor francês está no mercado dos eléctricos há 10 anos, pelo que sabe o que leva os clientes a trocar os modelos a gasolina e gasóleo por soluções eléctricas a bateria. Ao que nos disse o responsável da Renault, “de início, eram apenas os clientes preocupados com o ambiente ou com curiosidade por veículos tecnologicamente diferentes, o que representava um nicho de mercado mínimo”.  Mas a procura tende a mudar, à medida que a tecnologia das baterias evolui.

O incremento da autonomia abriu o mercado aos clientes que procuram uma escolha racional e pretendem reduzir custos. Mas a realidade é que quanto mais aumentamos a autonomia, mais aparecem clientes em busca de veículos eléctricos mais baratos, ainda que com menor autonomia”, aponta Normand.

Renault revela Twingo ZE com 180 km de autonomia

Isto explica que ao Zoe, o utilitário do segmento B lançado em finais de 2019, se juntem em breve dois modelos mais pequenos, do segmento A, respectivamente o Twingo ZE (de Zero Emissions), capaz de uma autonomia de 180 km e que poderá ficar próximo dos 20.000€, sendo esperado em 2020. Depois, no início de 2021, é esperado um SUV eléctrico com menos de 4 metros que já está à venda na China, o City K-Z.E., ainda mais barato e com autonomia similar. Em 2021 será ainda introduzido no mercado o maior dos eléctricos franceses, um SUV exclusivamente eléctrico, cuja plataforma vai igualmente servir o Nissan Ariya.

Ariya é a resposta da Nissan ao Tesla Model Y

Para Normand, o preço é fundamental para democratizar os veículos eléctricos, “com a Renault a operar em duas frentes”, explica. “Por um lado, reduzindo os custos das baterias e incrementando a eficiência e, por outro, aumentando o volume de produção”. O facto de a LG Chem ter montado uma fábrica de baterias na Europa, na Polónia, tornou mais simples as operações de fornecimento desta que é a peça mais cara de um eléctrico. Daí que, depois de ter fabricado “apenas” 20.000 Zoe em 2016, a Renault aponte para as 100.000 unidades em 2020, apesar da pandemia. Sendo que a meta estabelecida, a ser alcançada, não deixará de fazer maravilhas graças ao efeito escala.

O vice-presidente da Renault recorda ainda que a diversidade ajudará a impulsionar as vendas, pois se em 2017 existiam apenas 70 modelos eléctricos no mercado global, em 2022 ou 2023 vão ser mais de 300 modelos distintos.

Da China para a Europa. Vem aí um eléctrico barato

A Tesla na perspectiva de Gilles Normand

Quando o questionaram sobre o que pensava da Tesla, Gilles Normand reconheceu que o construtor norte-americano “está a fazer um bom trabalho na promoção e no desenvolvimento dos veículos eléctricos”. Disse ainda que a Renault “conhece o seu trabalho há uma década”, pois começaram ambos a concepção e produção de carros eléctricos quase em simultâneo. Normand defende que a Tesla “é forte na comunicação, no marketing e na tecnologia eléctrica”, mas não resiste a associar “os bons veículos que têm lançado” com a aparente “não necessidade de apresentar lucros”. Para ele, a Tesla terá “outras formas de se financiar”, mas “nunca se sabe até quando vai conseguir prolongar esta situação”.