O novo Renault Clio introduz várias novidades em termos de tecnologia, equipamento e sistemas de ajuda à condução. Mas a característica mais notória é a inclusão de uma versão do pequeno utilitário com um conjunto motopropulsor diferente, que a marca francesa disponibiliza pela primeira vez. Trata-se de uma mecânica híbrida, E-Tech para a Renault, que junta um motor eléctrico a um motor a gasolina, visando reduzir consumos e emissões, aproximando-os dos que caracterizam os motores a gasóleo, sem a carga negativa (e a ameaça de ser banido em breve em muitas cidades europeias) a que este tipo de combustível está hoje associado.
A Comissão Europeia obrigou os fabricantes de automóveis a conceberem os seus modelos para que o valor médio de emissões de dióxido de carbono (CO2) não ultrapasse os 95g/km, sendo que este é um valor médio que depende de alguns factores, como o peso médio dos veículos comercializados. Isto levou a que as marcas optassem por modelos 100% eléctricos, a forma mais rápida de reduzir a média da gama, por não emitirem CO2 enquanto circulam. Mas há muitos condutores que não querem ou não podem optar por esta motorização, seja ela alimentada por baterias ou por fuel cells a hidrogénio, pelo que foi necessário encontrar uma solução alternativa.
A solução consiste em electrificar um motor de combustão, aliando a uma unidade a gasolina ou a gasóleo um motor eléctrico (e uma pequena bateria), destinado a dar uma mão ao motor de combustão, ajudando-o na fase de arranque e nas acelerações, os momentos em que o consumo e as emissões tradicionalmente disparam. Esta solução, denominada híbrida, por juntar dois tipos de motor e de combustível, é dispendiosa e sofisticada, sendo por isso rara no segmento dos veículos utilitários. Prova disso é que, antes do Clio E-Tech, apenas o Toyota Yaris Hybrid oferecia uma solução similar.
Como funciona o Clio E-Tech?
A necessidade de reduzir as emissões de CO2, para respeitar os limites impostos por Bruxelas, tem levado os fabricantes a encontrar diferentes soluções para minimizar os consumos, de que depende directamente o CO2. E se uns avançam com soluções de “curta” vantagem neste domínio, substancialmente mais baratas, sejam elas através dos mild hybrid ou dos híbridos com motores normais, a Renault optou por unidades optimizadas para maximizar as vantagens.
Quem deu o pontapé de saída nos híbridos foi a Toyota, que depois de perder milhões durante a primeira geração do Prius, o seu primeiro híbrido apresentado em 1997, com os japoneses a apostar em motores ideais para maximizar as vantagens (atmosféricos com ciclo Atkinson), tem vindo a alargar a tecnologia a praticamente toda a gama, substituindo os motores diesel. Não com uma solução barata, mas sim a que produz melhores resultados para a carteira do condutor – e daí a sua grande popularidade.
A Renault seguiu o exemplo do construtor japonês, criando mesmo uma caixa de velocidades que acredita ser mais adaptada ao condutor europeu, que gosta mais de acelerar do que os seus colegas asiáticos ou americanos, nesta classe de veículos. O motor a gasolina é um 1.6 de ciclo Atkinson, tecnologia que favorece os consumos em detrimento da potência. Daí que o motor debite apenas 91 cv e 144 Nm de binário, o que complementa com um motor eléctrico de 49 cv e 205 Nm de força. No conjunto são 140 cv, com a bateria com 1,2 kWh de capacidade (0.85 kWh úteis) a garantir que o Clio E-Tech consegue percorrer cerca de 5 km em modo eléctrico.
Mas talvez o pormenor mais curioso do sistema E-Tech resida na caixa de velocidades, que se pode considerar automática e que permite, segundo o fabricante, disponibilizar até 15 relações. Desenvolvida com os técnicos que trabalham nos motores híbridos de Fórmula 1 da marca, esta caixa alia três mudanças mecânicas e duas eléctricas, o que permite à Renault evitar o “escorregamento” que é habitual nas caixas CVT (variação contínua), nas automáticas convencionais ou até nas que recorrem a engrenagens epicicloidais. Esta última é a que recorre o Toyota Yaris e tende a que, quando se acelera, nem sempre a subida do regime do motor se revele proporcional ao ganho de velocidade. A Toyota tem a melhor solução do mercado, apesar de algum escorregamento quando se pratica uma condução mais dinâmica, mas Renault afirma que vai mais longe.
Tal como acontece no Yaris, dentro da caixa do Clio E-Tech, além do motor eléctrico principal com 49 cv, que ajuda o motor 1.6 a gasolina, está um segundo motor eléctrico com 22 cv, que modula as mudanças eléctricas e recarrega a bateria. Trata ainda do sincronismo, pois esta caixa não tem embraiagem nem sincronizadores, tudo para optimizar os consumos.
O E-Tech é melhor do que o gasolina? E o diesel?
O objectivo da tecnologia E-Tech, a solução híbrida da Renault, visa reduzir consumos e emissões, pelo que nada melhor do que ver se o consegue. Os 140 cv do Clio E-Tech são mais evidentes na gama média do regime do motor, uma vez que esta solução pretende poupar a carteira e o ambiente e não assumir-se como uma alternativa desportiva. A prova é que o mesmo o Clio com motor 1.3 TCe de 130 cv atinge 200 km/h e 9 segundos de 0-100 km/h, enquanto o E-Tech anuncia 186 km/h e 9,9 segundos, respectivamente. Porém, enquanto o TCe 130 anuncia um consumo de 5,7 litros, a que correspondem 130g de CO2, o E-Tech fica-se pelos 4,3 litros e 98g de CO2. A circular em cidade, onde se desloca 80% do tempo em modo eléctrico, o consumo cai para 3,8 l/100 km.
Se, em relação ao motor a gasolina, o híbrido E-Tech tem manifestas vantagens, o equilíbrio é muito maior quando comparado com o Clio a gasóleo. Até no preço, que é idêntico (23.200€). Comparando com a versão 1.5 dCi de 115 cv, que é a potência que mais se aproxima, o diesel aponta para uma velocidade de 197 km/h (mais 11 km/h do que o E-Tech) e uma aceleração até 100 km/h de 9,9 segundos (exactamente o mesmo valor). O consumo é praticamente idêntico (4,3 litros para o diesel e 4,2 para o E-Tech), mas as emissões favorecem o híbrido pois, com 98g, bate confortavelmente os 110g do Clio a gasóleo.
Com o GPL a comparação é mais complexa, sendo que os custos favorecem o Clio bi-fuel, que queima gás de petróleo liquefeito. Contudo, as emissões anunciadas rondam os 111g, o que explica que Bruxelas já tenha informado que o futuro dos bi-fuel passa pelo gás natural e não pela dupla gasolina/GPL, por motivos ambientais.
O Clio híbrido E-Tech é mais caro?
O novo Clio na versão E-Tech é proposto por 23.200€, com o nível de equipamento Intens, um valor similar ao exigido pelo Clio diesel, equipado com o 1.5 dCi 115 Intens. E se compararmos o novo híbrido com a versão a gasolina de potência similar, o TCe 130, este é ligeiramente mais caro (23.930€), ainda que inclua caixa EDC e nível de equipamento RS Line.
Mas, para as empresas e profissionais liderais, o Clio E-Tech tem uns truques na manga, em jeito de vantagens fiscais. Para começar, permite recuperar 60% do IVA, o que reduz o custo do veículo para cerca de 20.600€, tornando-o substancialmente mais competitivo. À recuperação do IVA, o Clio híbrido junta uma redução de outro imposto, no caso a tributação autónoma, de que suporta apenas 10%.
Será o Clio E-Tech melhor do que o Yaris Hybrid?
Com a finalidade de determinar o valor do novo híbrido da Renault face ao maior especialista do mercado em motorizações deste tipo, impõe-se comparar o Clio E-Tech com o seu único rival, o Toyota Yaris Hybrid, até aqui o único híbrido do segmento B. O actual Yaris vai ser substituído em Outubro, por uma nova geração que deverá ser mais cara, pois inclui mais equipamento, além de prometer mais 15% de potência e 20% de redução no consumo.
O modelo que está neste momento à venda monta um motor atmosférico 1.5 de quatro cilindros, a funcionar segundo o ciclo Atkinson, que debita 75 cv. Integrados na caixa, que é do tipo de variação contínua por engrenagem epicicloidal, estão dois motores eléctricos. O principal, destinado a ajudar o motor a gasolina, possui 61 cv e 169 Nm, existindo ainda um segundo motor que modula a caixa, criando mudanças virtuais. Segundo o fabricante, a bateria tem 0,94 kWh de capacidade e recorre à tecnologia de níquel-hidreto metálico, solução menos eficiente do que as de iões de lítio. No total, o utilitário japonês usufrui de 101 cv (74 kW).
Em termos práticos, a versão híbrida do Toyota, mais pequena e menos potente do que o novo concorrente da Renault, é menos veloz (165 contra 186 km/h) e menos rápida a acelerar (11,8 contra 9,9 segundos de 0-100 km/h). Em termos de custos e de emissões, o actual Yaris Hybrid anuncia um consumo médio de 4,8 litros, a que correspondem 109g de CO2, sendo pois ultrapassado pelo Clio E-Tech (4,3 litros e 98g).
Mas em Outubro, um mês depois da chegada ao nosso país do Clio híbrido, a Toyota vai introduzir a nova geração do Yaris, de que já aqui falámos. Estreia um motor ainda com 1,5 litros, mas com três cilindros para ser mais compacto e leve, bem como uma bateria já iões de lítio, mais eficiente e mais leve. E se bem que o construtor ainda não tenha revelado todas as características do novo Yaris Hybrid, sabe-se que a potência total deverá evoluir cerca de 15%, enquanto o consumo deverá cair 20%. A tratar-se de valores médios em WLTP, isto pode significar um regresso à liderança do Yaris, mas vamos ter de esperar para ver se se confirma quando surgirem os dados oficiais. Recordemos que também o Clio E-Tech chegou a ambicionar um consumo médio de 3,8 litros, mas acabou por ver ser-lhe homologado 4,3l/100 km.
