A paragem na atividade económica permitiu às cidades cheirar o ar que teriam se houvesse uma redução brusca de emissões de CO2 e outros gases poluentes. Foi a travagem forçada e sem precedentes nos transportes rodoviários e de aviação que teve este efeito.

A janela durou apenas algumas semanas, mas os planos de retoma económica apostam em força na aceleração dos investimentos na transição energética e no rumo para a descarbonização da economia. O caminho, apontado como inevitável pelos políticos, está ser adotado até pelos setores mais resistentes e que em tese terão a mais perder. A indústria petrolífera já ajustou o discurso à nova realidade e quer passar à prática para garantir que tem lugar no mundo de emissões zero.

O maior desafio aos objetivos de descarbonização está no setor dos transportes, porque, como sublinha António Comprido, secretário-geral da APETRO (Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas), não existe uma fonte de energia que possa competir com os combustíveis derivados do petróleo aplicados ao motor de combustão interna da indústria automóvel. Para além de permitirem maior intensidade energética, para conseguir uma performance equivalente à de um depósito de 50 litros, as outras alternativas (como baterias) exigem muito mais volume.

A outra incontestável vantagem apontada por António Comprido é o manuseio fácil que permite o transporte e distribuição em segurança sem exigir instalações de refrigeração ou de alta pressão (como gás). Se a mobilidade elétrica vai ganhar mais força no transporte individual, já para o avião e para o transporte marítimo de longa distância não é alternativa. A realidade mostra que os combustíveis fósseis, como os portugueses constataram quando há mais de um ano sentiram os efeitos da greve dos condutores de matérias perigosas, ainda representam 90% do total usado no setor dos transportes.

Os combustíveis tradicionais só perdem mesmo no campeonato das emissões, por isso a indústria petrolífera europeia, que em Portugal é representada pela APETRO, apresenta o seu roteiro verde, designado “Combustíveis Limpos para Todos” que afirma ser possível chegar a 2050 com emissões reduzidas, ou mesmo nulas, considerando todo o circuito, da produção ao consumo.

O setor não tem na manga “uma tecnologia disruptiva”, reconhece António Comprido. mas aposta numa solução “chapéu” que combine os vários produtos alternativos que podem a prazo substituir os derivados de petróleo. Até lá, estas alternativas podem-se misturar no gasóleo e na gasolina, sem exigir uma renovação do parque automóvel e das redes de transporte e distribuição, designadamente pipelines e armazenagem.

Alguns destes produtos já estão no mercado como os biocombustíveis, mas a sua penetração na ordem dos 10%, no caso do biodiesel, não poderá ir mais longe sem causar problemas de sustentabilidade, dada a matéria prima (óleos vegetais) exigir grandes extensões de cultura intensiva.

Inauguration of the largest hydrogen plant

Unidade de produção de hidrogénio recentemente inaugurada na Alemanha

Outra alternativa são os combustíveis produzidos a partir do hidrogenação de resíduos orgânicos e biomassa, como a relva cortada ou outros desperdícios florestais, usando para o seu processamento o hidrogénio produzido a partir de fontes renováveis (hidrogéneo verde). O componente CO2 desses combustíveis é capturado da atmosfera e libertado quando o combustível é usado. Esse ciclo com emissões líquidas nulas de CO2, torna os e-combustíveis neutros climaticamente, de acordo com a indústria.

Portugal aprovou recentemente uma estratégia para o hidrogéno verde com um projeto para Sines que passa por parcerias com países do centro e norte da Europa.

Governo estima que produção de hidrogénio mobilize investimentos de 7 mil milhões até 2030

O mix aposta também na tecnologia do sequestro do carbono e naquele que será, porventura, o produto mais inovador: combustíveis sintéticos (e-combustíveis) criados a partir do hidrogénio e do próprio CO2 que formam uma molécula equivalente à da gasolina e do gasóleo. Este produto já é fabricado em instalações piloto, por exemplo na Alemanha, mas falta-lhe escala para poder ser produzido e vendido a um preço competitivo.

É neste ponto que a indústria apela às instâncias europeias e nacionais para que criem um quadro legal, financeiro e fiscal que permita ao setor avançar com os investimentos necessários para pôr em marcha esta transição verde no coração do setor petrolífero. Em causa está um esforço de 400 e os 650 mil milhões de euros para  conseguir que, até 2050, todos os veículos de transporte rodoviário novos e antigos, incluindo híbridos ou MCI (elétricos de combustão interna), sejam neutros em termos climáticos, e que o transporte marítimo e a aviação alcancem uma reduções de 50% nas emissões de gases de efeito estufa.

Para arrancar, o setor diz que precisa de fazer investimentos de 30 a 40 mil milhões de euros na próxima década na criação de unidades de produção de biocombustíveis e de e-combustíveis, que poderiam produzir até 30 milhões de toneladas no mesmo período, com as primeiras unidades de biomass-to-liquid (combustíveis líquidos fabricados a partir de biomassa) e de e-combustíveis a começarem a operar o mais tardar em 2025.

Para que este investimento avançar, são apontadas quatro grandes condições:

  • Uma regulação da medição das emissões de CO2 que incorpore e compare todo o circuito de produção dos combustíveis e não apenas as emissões à saída do tubo de escape,
  • A reavaliação do sistema fiscal sobre a energia de modo a penalizar os combustíveis com base nas emissões que efetivamente produzem (por exemplo, hoje o biodiesel incorporado no gasóleo paga o mesmo imposto petrolífero). A Comissão Europeia, assinala António Comprido, já anunciou que ia rever a diretiva sobre os impostos na  energia.
  • A não discriminação do setor petrolífero no acesso a financiamentos comunitários para investimentos.
  • A dinamização da procura destes produtos com incentivos (fiscais ou ao nível do preço de licenças de CO2) de forma a criar um mercado com escala que permita viabilizar os investimentos e produzir a preços competitivos estes combustíveis mais limpos.

No roteiro proposto, o futuro a 30 anos vai continuar a ter motores de combustão interna, mas muito mais eficientes e menos poluentes, para além dos veículos elétricos. Com a eletricidade 100% da vir de fontes renováveis e os novos combustíveis líquidos “climaticamente neutros”, por via do sequestro do CO2, será possível chegar a 2050 com uma frota composta por um mix de tecnologias que garanta a sua neutralidade em termos de emissões, defende o setor.