Há 950 quilómetros de rede ferroviária em Portugal que não têm um sistema de controlo de velocidade (o chamado Convel), disse esta segunda-feira Carlos Fernandes, vice-presidente da Infraestruturas de Portugal (IP). O sistema foi instalado em apenas 1.600 quilómetros da rede e, segundo o gestor, “do ponto de vista técnico”, está já a ficar “ultrapassado”, embora seja “fiável”. Existe na linha do Norte e na generalidade dos comboios de passageiros, mas não no veículo de manutenção que, na sexta-feira, foi abalroado por um comboio, em Soure, matando duas pessoas.

“Estamos perante uma tecnologia que está relativamente ultrapassada, mas é a que está instalada na rede e é com essa que temos de continuar a conviver nos próximos anos”, afirmou Carlos Fernandes. Isto porque para funcionar todos os sistemas têm de estar equipados com a mesma tecnologia, desde a linha até aos comboios, e ela só fica operacional depois de ser instalada a sinalização eletrónica na infraestruturas. E este tem sido um processo demorado porque avança à medida que é feita a modernização da rede ferroviária, um processo de décadas.

A IP está há dois anos a tentar instalar o mesmo sistema em todos os veículos de manutenção, depois de uma recomendação do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários (GPIAAF). Na justificação da empresa, o processo prolongou-se porque a dona da patente, a Bombardier, não se mostrou disponível para o fabrico e várias empresas recusaram a proposta.

Acidente em Soure. Infraestruturas de Portugal garante que “deu cumprimento a todas as recomendações”

A solução foi encontrada a 22 de julho deste ano, mas o protótipo ainda levará um ano a ser desenvolvido e validado. A existência deste sistema de segurança no veículo de manutenção poderia ter ajudado a evitar um acidente como o de Soure. E a evitar acidentes semelhantes no futuro.

O que é o Convel e por que razão Portugal está há 27 anos a instalá-lo?

Em 1993, após um “grave acidente” ferroviário, Portugal começou a instalar o Convel, uma tecnologia que permite proteger os comboios de eventuais erros do maquinista, como o desrespeito por sinais vermelhos ou pela velocidade permitida num determinado troço, e que funciona a par da sinalização eletrónica (que possibilita aos comboios moverem-se de forma automática na rede e a pararem a marcha de forma automática sem a intervenção do maquinista).

O Convel data da década de 80 e, segundo Carlos Fernandes, ainda falta ser instalado em 950 quilómetros da via. Em “processo de instalação de Convel” estão parte da linha do Douro, toda a linha do Minho e parte da linha do Oeste. Há, assim, linhas nacionais sem este sistema, e em que a segurança é feita por trabalhadores nas estações, com base em “procedimentos regulamentares que têm sempre de ser cumpridos e que protegem a circulação”. E que, garante Carlos Fernandes, foram reforçados com o acidente de sexta-feira. Há 27 anos que o Convel está a ser instalado em Portugal, mas o vice-presidente da IP garante que não foram constrangimentos financeiros a impedir uma maior rapidez do processo. Mas a lentidão com que tem sido feita a modernização da rede ferroviária, com projetos suspensos e que demoram muito mais tempo que o anunciado, não tem ajudado.

Na Europa, há outros países (Suécia, Noruega e Bulgária) com tecnologia semelhante ao Convel, fornecido pelos canadianos da Bombardier, detentores da patente. Cada país está “limitado nas tecnologias que pode usar”, devido às caraterísticas de cada linha. Além disso, o sistema já não pode ser instalado em novas composições. Foi, então, necessária uma “solução simplificada que permitisse instalar rapidamente um sistema de proteção da nossa frota”.

E a resposta, segundo Carlos Fernandes, passa pela tecnologia ETCS, que já está a ser aplicada nalguns países europeus. Esta tecnologia permitirá fazer a transição para uma sistema mais moderno que o Convel, mas mantendo operacional todos os equipamentos já instalados. Até lá, a ferrovia portuguesa está nas mãos da empresa que forneceu o sistema inicial, o Convel, a canadiana Bombardier que está em vias de ser adquirida pelo gigante francês Alstom. A IP até já comunicou à Comissão Europeia a sua dependência deste fornecedor e apelou a que o acesso a esta tecnologia a terceiros seja um dos remédios a impor à concentração.

Os problemas já “vinham de trás”, mas apenas em julho de 2018, e tendo em conta que já tinham existido 15 ultrapassagens de sinais vermelhos por parte de veículos de serviço, é que a IP começou à procura desse novo sistema para os veículos de conservação da via, depois de uma recomendação GPIAAF na sequência de um acidente em Roma-Areeiro, em 2016. No relatório, o GPIAAF recomendava, como avançou o Público, a instalação do Convel nos veículos de serviço.

Até então, este investimento não tinha sido considerado prioritário porque o número de incidentes era relativamente reduzido e não haveria razões para que esta ausência fosse vista como um fator de risco sério, havia outras prioridades em termos de segurança. Foram reforçados outros mecanismos de vigilância, nomeadamente com meios humanos, mas o que aconteceu na sexta-feira foi uma combinação de fatores e um timing fatal. Uma diferença de alguns segundos na decisão dos operários de retomarem a marcha com a máquina de reparação, mais tarde ou mais cedo, teria evitado o acidente, ou porque os funcionários veriam o Alfa a aparecer ou porque o sistema convel do comboio detetaria a máquina na mesma linha e obrigaria o veículo a parar.

Segundo Carlos Fernandes, assim que o relatório chegou às mãos da IP, a empresa “inscreveu no seu orçamento de 2019/2020 verbas necessárias para fazer este investimento, de cerca de 4 milhões de euros”. Em julho de 2018, a IP entrou em contacto com a Bombardier. Só que o processo arrastou-se: segundo o vice-presidente da empresa pública, a Bombardier demorou meses a apresentar uma proposta e, quando o fez, em janeiro de 2019, esta “mereceu reservas relativamente à sua exequibilidade técnica e à possibilidade de [o Convel] ser instalado em várias das nossas unidades ferroviárias”.

Perante esta “insuficiência da proposta”, a IP tentou encontrar alternativas. Uma delas foi consultar várias empresas tecnológicas, como a Siemens ou a Quantico Solutions. Entre uma proposta não viável da Alstom, um pedido de adiamento de prazos da Bombardier, e desistências pelo caminho, a melhor solução foi apresentada pela empresa portuguesa Critical Software, que “pressupõe um período de 12 meses para o desenvolvimento e validação do protótipo e, a partir daí, a instalação em cada uma das nossas unidades”.

Até lá, as máquinas vão continuar a mover-se na linha tal como até sexta-feira, com os trabalhadores que acompanham o sistema atual nas redes “alertas para este risco”.

O que foi feito em dois anos?

Durante o período em que a IP procurou alternativas, a empresa garante que seguiu as recomendações do GPIAAF. A garantia foi deixada depois de o jornal Público ter revelado que o GPIAAF já tinha feito, em 2018, um conjunto de recomendações — algumas não foram seguidas — para evitar acidentes ligados ao desrespeito por sinais vermelhos.

Luísa Garcia, do departamento de Segurança da IP, garantiu que todos “os trabalhadores com funções de condução de veículos especiais têm carta de maquinistas”, tendo, de 2017 a 2019, sido realizadas 18 mil horas de formação. Além disso, o maquinista é sempre acompanhado por um segundo maquinista. E estes trabalhadores deixaram de ter outras “tarefas incumbidas durante o período de condução do maquinista”, além de estarem focados na linha.

Carlos Fernandes anunciou ainda que, perante a impossibilidade de a Bombardier fabricar o sistema, a IP apresentou um requerimento à Comissão Europeia para ter acesso ao know-how da empresa canadiana de forma a que “possa produzir tecnologia associada ao Convel”. Assim, “facilmente fazemos a uma empresa o pedido de produção; o problema é que não temos a informação”.