À semelhança do que o M3 representa para a Série 3 da BMW, ou o AMG C63 para a rival da Mercedes, também o Model 3 da Tesla tem no Performance a sua versão desportiva, com mais potência, mais rápida e mais divertida de conduzir, apesar de recorrer a motores eléctricos alimentados por bateria e não os tradicionais motores de combustão a gasolina.
Se bem que mais discreto do que os seus concorrentes directos, este modelo da Tesla visa cativar quem pretende conduzir um automóvel convencional, que não dê nas vistas numa utilização do dia-a-dia, para depois se revelar um “avião” a acelerar e até numa utilização mais exuberante, especialmente desde que passou a oferecer o modo de condução Drift, para descrever pronunciados slides apesar das quatro rodas motrizes.
Maior do que parece e com espaço
Não deixa de ser curioso que o Model 3, o eléctrico mais vendido no mundo ocidental, seja uma berlina – isto num período em que os SUV e os crossovers dominam claramente as preferências do mercado. Ainda assim, os clientes não se fazem rogados e continuam a adquirir o modelo mais acessível do construtor norte-americano, que algures a partir do final de 2021 deverá começar a fabricá-lo na nova Gigafactory Berlim.
A frente muito baixa e uma reduzida altura total fazem o Model 3 parecer mais pequeno do que na realidade é, pois com 4,694 m de comprimento e 2,875 m de distância entre eixos, o Tesla perde ligeiramente em comprimento face à concorrência mas ganha na distância entre eixos, favorecendo a habitabilidade. Também em matéria de espaço para as bagagens, o Model 3 Performance associa à mala traseira, com 415 litros, a dianteira (frunk) com 117 litros, oferecendo um total de 532 litros.
Oriundo da fábrica de Fremont, na Califórnia, apesar de os veículos produzidos em Xangai serem apontados como exibindo uma qualidade de construção igual ou superior, o Tesla que nos foi confiado não apresentava qualquer defeito de construção, o que nem sempre acontecia nas primeiras unidades do Model 3. Painéis bem alinhados por fora e, por dentro, a nova consola e os painéis de porta renovados fazem a diferença, apesar de continuar a ser o ecrã central de 15” a dominar o tablier de linhas clean. A habitabilidade é boa, especialmente para quem se senta atrás, onde a largura permite instalar três cadeiras de bebé e o espaço para as pernas é muito generoso, fruto de ter a maior distância entre eixos da classe.
Discreto, mas mais rápido do que M3 e AMG C63
Com dois motores eléctricos, o Model 3 Performance usufrui de 480 cv e 639 Nm de binário, fruto de ter instalado à frente um motor com 200 cv e outro com 287 cv atrás. Isto significa que o mais desportivo dos Model 3 reivindica praticamente a mesma potência do M3, que fornece 480 cv na versão normal, valor que depois sobe para 510 na versão M3 Competition.
A presença da bateria, com uma capacidade útil de 75 kWh, elevou o peso do Model 3 Performance para 1935 kg, não muito longe do M3 Competition xDrive (a versão escolhida para efeitos de comparativo, dada a igualdade do sistema de tracção), que anuncia 1855 kg. Para se perceber até que ponto o peso do Tesla é reduzido, para veículo eléctrico deste segmento, basta recordar que o seu concorrente directo da BMW, o i4 M50 declara 2290 kg (mais 355 kg), apesar de possuir menos autonomia (510 km) e ser menos rápido (0-100 km/h em 3,9 segundos).
Com uma autonomia em WLTP de 567 km, o Model 3 Performance atinge os 100 km/h em apenas 3,3 segundos, batendo o M3 Competition que, apesar de mais potente e mais leve, se fica pelos 3,9 segundos. Já em matéria de velocidade máxima, os 261 km/h do Tesla servem para fazer frente aos 250 km/h do M3, mas não quando ele está equipado com o M Drivers Package, que deverá permite atingir 290 km/h.
Conduzimos o Model 3 Performance em vários tipos de condições, com a berlina eléctrica a revelar-se aceitável em termos de conforto, inclusivamente em cidade, apesar de montar pneus de muito baixo perfil (235/35 R20). A capacidade de aceleração é impressionante, potenciada pela ausência de ruído e reforçada pela linearidade da entrega de potência. A novidade desta unidade do Model 3 Performance consistiu na possibilidade de testar o Drift Mode e o modo de condução mais virado para uma utilização em pista. Ao colocar mais potência atrás, o Performance revelou-se mais ágil, não arrastando a frente, que passou a entrar mais facilmente na trajectória, para depois o modelo aceitar uma aceleração franca mais cedo e mais forte. E, caso as condições o permitam, sempre com a necessária margem de segurança, passa a ser possível realizar slides e peões até o condutor se fartar, ou os pneus entregarem a alma (e a borracha) ao criador.
Consumo, autonomia e Autopilot são trunfos
Para colocar à prova a capacidade de carregamento do pequeno desportivo da Tesla, rumámos de Lisboa ao Algarve, mais precisamente a Loulé, onde está o único dos oito Superchargers V3 da marca, capaz de fornecer energia a uma potência de 250 kW. De caminho testámos o sistema de ajuda à condução, que claramente continua a ser o melhor do mercado, especialmente a navegar em Autopilot, situação em que o Model 3 realiza ultrapassagens, descreve as vias de acesso e saída das auto-estradas, exigindo apenas que o condutor coloque a mão no volante. E quando não obedecemos, tentando abusar da boa vontade do sistema (que é menos permissivo do que o que a marca usa nos EUA), ficámos de castigo o resto da viagem. Isto é, sem Autopilot para aprender a respeitar as regras do jogo.
A 90 km/h, conseguimos um consumo de 12,9 kWh/100 km, inferior aos 13,2 kWh/100 km que anteriormente tínhamos registado a circular em cidade. Depois, a rodar a 120 km/h, a média subiu para 19,0 kWh/100 km, o que nos permitiu antever que o 3 Performance, se bem que não atinja os 567 km que anuncia em WLTP, não deverá ter dificuldades em aproximar-se dos 480 a 500 km entre recargas, desde que o condutor tome uns calmantes e se desloque ao mesmo ritmo que utilizamos para fazer consumos.
Rapidez de carga é boa e os custos também
Uma vez em Loulé, ligámos o Model 3 ao Supercharger (SuC) quando o indicador da bateria acusava apenas 8% de carga. O ecrã central do Model 3 Performance indicou que a transferência de energia se tinha iniciado às 18h23, com uma potência de 247 kW, valor que ainda se mantinha aos 25%, antes de começar a baixar gradualmente até aos 139 kW, que atingiu aos 40% de carga às 18h33. Isto significa que depois de ir de 8% a 20% em apenas 3 minutos (carregou 9 kWh em 3 minutos), o Tesla foi de 8% a 40% de carga em 10 minutos (carregou 24 kWh em 10 minutos, o que permitiria percorrer 200 km devagar ou 150 km sem grandes preocupações).
Às 18h43, após 20 minutos ligado ao posto de carga, já tínhamos 62% de energia na bateria (então a recarregar a 87 kW), para às 18h55, 32 minutos depois de nos termos ligado ao SuC, chegarmos aos 80% da carga (a 48 kW). A potência de carga continua sempre a cair, para atingir 100% ao fim de 1h10 ligado ao posto, com uma potência de apenas 7 kW. Insistimos na carga total, até porque pretendíamos regressar de imediato a Lisboa, mas o ideal para evitar perdas de tempo e seguir viagem seria dar a carga por terminada mais cedo (50 ou 70%), quando a potência ainda era elevada.
Mais barato do que a gasolina ou diesel
Importante, agora que tanto se fala em custos de recarga dos veículos eléctricos, é o facto de a Tesla vender aos seus clientes a energia a 0,33€ o kWh (preço final), o que significa que os 450 km que percorremos até à chegada ao SuC de Loulé (o carro já não tinha a bateria a 100% quando saiu da capital) nos levou a consumir 69 kWh. Num Supercharger da Tesla, que transacciona a energia a 0,33€/kWh (segundo informação de Hugo Pinto, do Tesla Club de Portugal), isto implicou um custo de 22,77€.
Caso viajássemos num veículo similar a gasolina, com um consumo médio de 8 litros, a nossa viagem implicaria um custo de 64,80€, ou seja, quase três vezes mais. Se optássemos por recarregar no posto da Ionity, na área de serviço de Almodôvar, então os 69 kWh custar-nos-iam 65€ (num veículo de uma marca sem acordo com esta rede), isto é, praticamente o mesmo dos gastos com um veículo com motor de combustão a gasolina.
