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Os combustíveis sintéticos têm sido tema de conversa regular nos últimos tempos. Tudo porque existem construtores, aliados a fornecedores da indústria automóvel como a Siemens e a Bosch, que estão a fazer lobby junto da União Europeia. O objectivo é que, no próximo método europeu de determinação do consumo e emissões que entrará em vigor em 2025, o Euro 7, esta gasolina fabricada pelo homem, com métodos laboratoriais e considerada neutra em carbono, seja equiparada às emissões de um veículo eléctrico.

A estratégia é relativamente simples e consiste em utilizar uma versão mais moderna da tecnologia desenvolvida por Franz Fischer e Hans Tropsch em 1925 e que permitia produzir combustível líquido, ou seja, hidrocarbonetos, a partir de hidrogénio e monóxido de carbono, este último extraído de carvão superaquecido. Os alemães recorreram a este método para locomover os seus veículos militares durante a II Guerra Mundial.

O que é gasolina sintética neutra em carbono?

Tradicionalmente, a gasolina e o gasóleo são um produto da refinação do petróleo extraído do subsolo e, na essência, são um conjunto de hidrocarbonetos, basicamente moléculas de carbono e de hidrogénio, incluindo contudo alguns outros produtos indesejados, que geram poluentes muito nocivos durante a queima em motores de combustão.

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Nos combustíveis sintéticos modernos, aqueles em que o carbono não é conseguido à custa de derivados de petróleo, carvão ou gás natural, mas sim através da captura dos dióxidos e monóxidos de carbono que existem (em excesso) no ar que respiramos, a conversa é outra. Privilegiando o ambiente, estes denominados e-fuels dependem de uns gigantescos “aspiradores” que absorvem o ar que os rodeia, para o fazer passar por um filtro que fixa o carbono, com a particularidade dos mencionados “aspiradores” funcionarem com energia eléctrica obtida através de fontes renováveis. Estas moléculas de carbono são depois associadas a moléculas de hidrogénio, este último conseguido à custa de uma electrólise da água que, para acontecer, necessita de energia. E esta é, mais uma vez, assegurada por barragens, geradores eólicos ou painéis fotovoltaicos. Depois de ter os dois ingredientes base, uma fábrica que funciona como um gigantesco laboratório, gera os tais e-fuels, tão “verdes” e amigos do ambiente quanto possível. A produção deste combustível custa hoje cerca de 10€/litro, mas estima-se que, em 2025, numa fábrica de dimensões generosas e com grande capacidade de produção, o valor possa baixar para menos de 2€, nivelando assim pela gasolina “convencional”, se não tiver que suportar taxas.

Contudo, é importante ter presente que, ao ser queimada, a gasolina sintética liberta para a atmosfera o carbono que a constitui, ou seja, fazendo regressar à atmosfera o carbono que de lá foi “aspirado” para a sua fabricação. Daí que se afirme que os e-fuels são neutros em carbono, pois devolvem ao ar o carbono que de lá retiraram.

Excelentes para os motores a combustão actuais

A primeira questão que se coloca é saber se os combustíveis sintéticos são interessantes e úteis para o ambiente. E a resposta é sim! É certo que a União Europeia decidiu que, a partir de 2035, não será vendido um único veículo equipado com um motor de combustão nos países da União. Isto significa que, até 2034, muitos híbridos e sobretudo híbridos plug-in vão ser vendidos a clientes, que muito justamente antevêem a sua utilização até 2040 ou 2050. Pelo que os motores que queimam gasolina e gasóleo vão continuar a circular ainda durante muitos anos. E a poluir sempre que funcionam.

É exactamente para estes veículos alimentados por motores de combustão – a que podemos somar os modelos históricos e clássicos, que os seus donos gostariam de poder continuar a utilizar – que servem os e-fuels. E aqui estamos a falar sobretudo de gasolina sintética, uma vez que o diesel sintético, igualmente fácil de produzir – a Audi fá-lo há cerca de 10 anos – deixará de ter interesse muito antes, tal a quantidade de tecnologia e sistemas que vai exigir para continuar a respeitar as legislações cada vez mais apertadas.

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Mas o potencial dos e-fuels transcende os automóveis. Pelos mesmos motivos, os aviões, camiões, navios e alguns comboios, que hoje queimam quantidades brutais de derivados de petróleo, beneficiariam imenso o ambiente caso passassem a queimar combustíveis sintéticos, sendo esta uma vantagem muito maior do que a garantida pelos automóveis ligeiros. No caso da aviação, basta recordar uma afirmação da Airbus, que esclareceu que até com “umas baterias com 30 vezes a densidade energética das actuais, um A320 eléctrico voaria apenas 1/5 da distância com metade da carga” – o que “arruma” a aviação comercial eléctrica a bateria durante a próxima década.

Se são só vantagens, onde está o truque?

Se bem que até aqui nos tivéssemos debruçado sobre os trunfos do combustível sintético neutro em carbono, para diminuir os danos ambientais dos atuais e antigos motores de combustão (aviões, navios e comboios incluídos), a realidade é que o que alguns fabricantes de automóveis pretendem é incluir na nova norma Euro 7 a contabilização dos e-fuels como transformando os poluentes motores de combustão em unidades “zero emissões”, alegando que não emitem mais do que o carbono que retiraram da atmosfera.

A esta alegação sem mérito, e já explicaremos porquê, podemos associar uma outra, igualmente descabida, que defende que os motores de combustão que queimam hidrogénio em vez de gasolina (a BMW trabalhou nisso durante anos e a Toyota juntou-se recentemente a este esforço de “relações públicas”) também são equivalentes aos eléctricos a bateria ou a fuel cells, não emitindo dióxido de carbono (CO2).

Sucede que tanto os e-fuels como o hidrogénio, sempre que usados como combustível em motores de combustão, emitem poluentes como o NOx, bastante nefastos para a saúde.

Combustíveis sintéticos melhores do que carros EV?

Comparar os e-fuels neutros em carbono aos eléctricos é irrealista. Imagine um obeso mórbido, daqueles a quem os médicos avisam que ou muda de vida urgentemente e faz uma dieta radical, ou não tem muitos anos de vida. O paciente decide então fazer exercício várias vezes por dia apenas para, de seguida, se brindar com uma série de doces, mantendo assim o mesmo peso e os consequentes riscos para a saúde.

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Essencialmente, isto é o que acontece se encararmos os e-fuels como uma alternativa aos automóveis eléctricos, pois na prática não “aumentam o peso, mas tão pouco ajudam a reduzir a gordura excessiva do paciente”. Simultaneamente, continuam a emitir óxidos de azoto e mais CO2 do que se trabalhassem a gasolina fóssil, uma vez que a densidade energética da gasolina sintética é muito inferior, o que significa que o consumo e as emissões vão aumentar.

É certo que a energia utilizada para recarregar os automóveis eléctricos a bateria é mais ou menos poluente consoante o país europeu que consideramos. E tudo depende das formas utilizadas para gerar essa mesma electricidade. A França, por exemplo, uma grande exportadora de electricidade, gera-a grandemente à custa de energia nuclear, que não emite carbono, mas apresenta outras contrariedades, enquanto a electricidade europeia mais suja, no que ao CO2 diz respeito, é a polaca e a alemã, com esta última a ser penalizada pelas 84 centrais a carvão que ainda mantém em funcionamento. Mas que está obrigada a descontinuar em breve, tal como já aconteceu em Portugal.

Mesmo recarregados na Alemanha, durante a circulação, os automóveis eléctricos poluem menos do que os carros com motores de combustão, e-fuels ou não. E se considerarmos a situação dentro de cinco anos, com o carvão a desaparecer (empurrado pelas pesadas multas para os países que incumprirem), então a vantagem dos 100% eléctricos é enorme. Especialmente em relação ao carbono que é capturado e depois devolvido à atmosfera.

Combustíveis sintéticos têm futuro?

Sem dúvida. Já aqui explicámos que a tecnologia eléctrica a bateria tem limitações e se bem que se afigure prometedora para os veículos ligeiros, parece complicada de implementar em veículos pesados e impossível em aviões, comboios e navios. É exactamente aqui que aparecem os e-fuels como um mal menor, pois não produzem carbono adicional.

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Paralelamente, não é expectável que um qualquer Governo europeu venha a impedir o dono de um veículo com motor a combustão de o utilizar na via pública, podendo contudo limitar a sua entrada nos grandes centros urbanos. Pode fornecer incentivos ao seu abate, mas daí a proibir a sua utilização vai um passo de gigante que o “politicamente correcto” não deverá permitir.

Quem vai acabar com os motores de combustão?

Aqui residirá a maior surpresa. Muitos pensarão que são os “verdes” ou os ambientalistas que irão determinar o fim dos motores de combustão. Mas, provavelmente, quem irá matar os motores são os próprios fabricantes. A partir do momento em que os construtores tradicionais consigam gerar mais lucros com os veículos eléctricos a bateria do que através dos automóveis convencionais com motores de combustão a combustíveis fósseis, satisfazendo assim os accionistas com as correspondentes distribuições de dividendos, serão as marcas as primeiras a virar-se para a produção exclusivamente de carros eléctricos.

Mas, no meio disto tudo, os veículos com motores a combustão, a gasóleo ou a gasolina, irão esforçar-se para se manterem competitivos face aos eléctricos. E esta vai ser uma tarefa cada vez mais complexa e difícil. Os eléctricos são facilmente mais potentes, mais rápidos e até oferecem mais autonomia, sendo igualmente mais baratos. Se em relação aos dois primeiros aspectos a Tesla e a Lucid são uma prova viva, no que respeita à autonomia e ao preço nem necessitamos de recorrer às marcas especializadas em modelos a bateria. Basta comparar o Mercedes EQS face ao seu rival interno com motor de combustão, o Classe S do construtor germânico, para nos apercebermos que a versão a bateria é mais acessível, para a mesma potência, e consegue ir mais longe entre “reabastecimentos”.