Na aviação “há cada vez mais regras para cumprir e o custo do negócio está a tornar-se cada vez mais insuportável”. O desabafo foi deixado pelo presidente executivo da TAP durante um balanço da atividade anual realizado num encontro com jornalistas esta quinta-feira onde o gestor evitou falar sobre a privatização, anunciada para 2025, e sobre a sua continuidade à frente da companhia — remetendo essas perguntas para o acionista.
Luís Rodrigues começou por destacar um ano positivo para a TAP, mas sem se comprometer com um novo recorde de lucros — “Não estamos à procura de recordes nos resultados, mas sim de sustentabilidade. O que é importante é garantir mais um ano bom e não mais um recorde”. E a seguir elencou os principais desafios que a companhia enfrenta para 2025, dando primazia à instabilidade geopolítica e também meteorológica.
Há um conjunto crescente de conflitos regionais que condicionam “tremendamente a operação” porque criam ansiedade na procura e condicionam a oferta. Além de gerarem mais custos, estas situações “condicionam a cadeia de abastecimento porque, em qualquer momento, as peças de qualquer avião ou motor podem vir de um lado do mundo em que ficam presas num barco que está preso num canal qualquer”.
Telavive, Porto Alegre, Valência e Maputo foram destinos da TAP afetados por estas situações de conflito ou por fenómenos climáticos.
O gestor apontou também para o que qualificou de “contexto de pressão regulatória” na aviação e que resulta na necessidade de acomodar novos desenvolvimentos e investimentos.
“Há cada vez mais regras para cumprir e o custo do negócio está a tornar-se cada vez mais insuportável.” Sem quantificar o impacto para a TAP, Luís Rodrigues queixou-se de que o “custo de regulação é cada vez mais significativo”. E aponta o dedo na direção da Europa onde as coisas estão cada vez mais complexas, já que em Portugal, o regulador da aviação (a ANAC) está a fazer um esforço para simplificar e agilizar as coisas. A par do custos regulatórios, o gestor referiu também os temas da sustentabilidade onde foi mais explícito a dar exemplos.
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A obrigação de incorporar 2% de combustível sustentável (SAF na sigla inglesa) vai trazer custos acrescidos para as companhias porque o SAF é três a quatro mais caro que o jetfuel. Algumas companhias anunciaram que iam fazer refletir essa obrigação nos preços dos bilhetes e é difícil que não seja assim, admitiu. Mas garantiu que os voos domésticos estarão sempre isentos. A TAP continua sem fornecedor de SAF em Portugal onde a produção (pela Galp) só está prevista para arrancar em 2026. Para além do custo, levantam-se dúvidas sobre quem vai medir e como será medido o cumprimento dessa meta. “Temos de quer nós”.
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Luís Rodrigues indicou ainda que a companhia terá de cumprir outra obrigação legal europeia que é medir o seu desempenho em 260 critérios de sustentabilidade, uma tarefa que não é possível de realizar com a atual estrutura, mas que a TAP é obrigada a fazer para não correr o risco de ser multada.
Ainda sobre as pressões sobre a operação aeroportuária, o presidente da TAP alertou para os problemas de infraestrutura. “Não estamos a falar do aeroporto de Lisboa”, mas sobretudo da gestão do espaço aéreo europeu que gerou milhares de atrasos nos voos este ano. No que toca à operação em Lisboa, Luís Rodrigues sublinhou a melhoria da performance da TAP em pontualidade, considerando que o trabalho feito com a ANA (gestora do aeroporto) e a NAV (empresa de controlo aéreo) para reduzir os constrangimentos está a dar resultado.
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