É o elefante na sala, aquele cujo nome não pode ser pronunciado, o arrefecedor de conversas ao pé da máquina de café e o assunto tabu que os engenheiros preferem contornar quando sobem ao palco do evento de inovação que a Airbus organizou nas suas instalações em Toulouse, França. Todos evitam falar sobre a crise que a Boeing, o concorrente direto da empresa, atravessa desde que o modelo 737 Max esteve envolvido em dois acidentes fatais de aviação. Todos menos Guillaume Faury, o novo presidente da marca.

Questionado pelo Observador sobre, afinal de contas, que impacto tem tido o annus horribilis da Boeing para o negócio da Airbus, Guillaume Faury começa por ser polémico: “Normalmente, quando os nossos concorrentes estão em apuros, nós assumimos que isso é bom sinal”, responde. O silêncio que se abate na sala de jantar, num antigo hospício no coração de Toulouse, demora poucos segundos a ser quebrado: “Mas quando estamos perante uma questão de segurança onde há vidas em risco, a concorrência fica para segundo plano”. No entanto, admite que a Airbus cresceu à conta dos problemas da Boeing: “Quem me dera ter mais aviões para vender. Não temos mãos a medir”.

A Airbus sabe bem aquilo que a Boeing está a passar. Prestes a completar cinco décadas de vida, passaram o mês passado dez anos desde que um modelo A330-203 da Air France que viajava do Rio de Janeiro (Brasil) para Paris (França) se despenhou no oceano Atlântico. Foi na noite de 31 de maio para 01 de junho de 2009. Todas as 228 pessoas que seguiam a bordo — 216 passageiros e 12 tripulantes — morreram. As caixas negras demoraram dois anos a ser encontradas.

A culpa foi atribuída à pilotagem, revelou o relatório do Conselho de Investigação e Análises: “Este acidente resultou de um avião ter sido retirado do seu ambiente operacional normal por uma equipa que não tinha entendido a situação”. É que Marc Dubois, o piloto, tinha colocado o aparelho em auto-piloto porque estava “a descansar” numa área reservada para a tripulação e não se apercebeu dos avisos emitidos pelos computadores a tempo de os solucionar. E o co-piloto, Pierre Cedric Bonin, era demasiado inexperiente.

Ainda assim, a Airbus tirou uma lição desse desastre. E mudou o design dos aviões para que os espaços de descanso ficassem dentro do cockpit. Tudo porque “a segurança é a prioridade” da empresa, garante Rémi Maillard, chefe de serviços da Airbus, numa das apresentações da marca: “Nós aqui não gostamos de surpresas. Na aviação, o que nós queremos são zero surpresas. Não nos limitamos a fabricar aviões. Fabricamos aviões para poder prestar serviços”, sublinha.

A “garagem” em L onde tudo acontece

Pouco depois de terem sido descobertas as caixas negras do avião que caiu no Atlântico no final de maio em 2009, a Airbus modernizou a garagem onde constrói os aviões — os mesmos que alimentam a TAP, a companhia aérea portuguesa, que utiliza os dois aviões de passageiros mais recentes da Airbus nas rotas europeias. É em Toulouse, num armazém com formato em L com 72 quilómetros quadrados e mais 19 quilómetros quadrados de anexos, que se faz a última fase da linha de montagem dos aviões e os testes que comprovam que a aeronave está pronta para voar. Mas como é que tudo acontece, passo a passo?

De acordo com Marie Dominique, a funcionária da Airbus que nos conduz pelos corredores da garagem, um avião, “sobretudo um avião que não caia”, constrói-se “como se fosse feito de Legos”. Só neste edifício trabalham 1.500 pessoas, mas raramente as vemos. Estão escondidas nos corredores das enormes estruturas brancas de ferro que envolvem os aviões para permitir aos funcionários trabalharem em cima das asas e da fuselagem ou até mesmo dentro dos aparelhos. Por norma, essas pessoas dividem-se em três turnos diários.

Mas quando a Airbus tem mais encomendas para despachar, há um turno que trabalha durante toda a noite. Isso é o que tem acontecido desde o início do ano, explica Marie Dominique: “O nosso objetivo para este ano é terminar a construção de dez aviões por mês. No ano passado construímos e entregámos 91 aviões. Este ano subimos a fasquia e queremos fazer 120 aviões. É verdadeiramente um desafio. Desde o primeiro passo da assemblagem até ao teste final do aparelho, são precisos 82 dias. Por isso costumamos dizer que cada avião demora três meses a construir”.

No dia em que visitámos a linha de montagem da Airbus, a empresa estava a construir o modelo A350 XWB. A garagem foi completamente renovada para receber este novo avião, explica Marie Dominique: o sistema elétrico é alimentado em 50% pelos painéis solares fotovoltaicos montados no teto, que é transparente para permitir a passagem de luz natural durante o dia. Mais de 10 mil metros cúbicos de material existentes na garagem anterior foram reutilizados na nova construção — inclusivamente o asfalto do parque de estacionamento da aeronave, que teve de ser levantado para as obras no edifício, mas que já foi recolocado.

Mas, para a Airbus, a joia da coroa deste projeto é o novo método de montagem que se estabeleceu em Toulouse para o A350 XWB: “Os nossos concorrentes trabalham um avião de cada vez. Só quando o primeiro avião passa o nível seguinte de construção é que começam a montar o segundo avião. Aqui as nossas equipas equipam em paralelo. Todos os aviões estão no mesmo nível e todos passam ao mesmo tempo para o nível seguinte”, descreve Marie Dominique.

A vantagem está no período de tempo que decorre desde o início da assemblagem até à entrega do avião: 30% mais curto, garante a Airbus. Mas não só. É a forma mais eficaz que a companhia conseguiu encontrar de nenhuma peça ficar perdida ou por avaliar quando a aeronave passa de um ponto para outro na linha de montagem, ao longo da garagem. Todas as peças que compõem o avião chegam de várias partes do mundo a bordo do Airbus A300-600ST, mais famoso por Beluga por causa do nariz semelhante ao focinho de uma baleia-branca. “Seria muito fácil que alguma coisa ficasse por verificar ou que um parafuso ficasse perdido se assim não fosse”, conclui Marie Dominique.

Construir um avião da Airbus é um esforço verdadeiramente mundial, embora a maior parte das peças venha das fábricas com o selo da companhia espalhadas pelo mundo. Uma das asas vem de Bremen, na Alemanha, e outra de Broughton, no País de Gales. A fuselagem traseira e os estabilizadores verticais, que ficam na ponta das asas, são construídos na cidade alemã de Hamburgo. A fuselagem dianteira e central vêm de Saint-Nazaire, França. Os estabilizadores horizontais são construídos em Getafe, Espanha. E o pylon e o nacele, que suportam o motor nas asas, vêm de Saint-Éloi, em França.

Como construir um avião em três passos

Ao todo são quase três milhões as peças que chegam à linha de montagem da Airbus em Toulouse para construir um A350. Cada uma dessas peças é testada assim que chega às instalações da companhia. Para testar os motores, por exemplo, há uma sala onde os técnicos atiram patos mortos para dentro do engenho — que está em funcionamento como se o avião estivesse a alta velocidade — e avaliam se se mantém seguro caso o avião colida com um bando de pássaros. E para se assegurar que tudo está bem construído no interior das asas, a Airbus usa um mecanismo farejador que vagueia nos espaços mais apertados da peça, onde os humanos não chegam mas para onde pode ter caído algum objeto de um dos construtores.

Só depois disso é que se dá o primeiro passo da montagem do avião, explica-nos Marie Dominique. Tudo começa no fundo da garagem, onde encontramos a fuselagem central de um A350, que é amarela e não verde, como em todos os modelos construídos até agora pela Airbus. “A fuselagem é amarela porque é construída em fibra de carbono”, justifica Marie Dominique: “É muito mais leve, não fica sujeito a corrosão e exige menos manutenção. Pintamo-la de amarelo e não de verde porque tem de ser protegida da radiação ultravioleta”.

A fuselagem é feita de quatro painéis: um superior, um inferior e dois laterais. “É um conceito da Airbus, que é diferente da forma de construir da Boeing”, compara a guia: “A fuselagem da Boeing é um tubo, o nosso é dividido em quatro partes. Escolhemos construir as coisas assim porque é muito mais fácil para a manutenção. Se for preciso fazer alguma coisa numa parte da fuselagem, basta tirar o painel em que está o problema”.

Depois de equipado com todos os sistemas elétricos e hidráulicos — tudo protegido com uma espuma, a fuselagem passa para a posição seguinte na linha de montagem. É nessa fase que se une o nariz do avião, que corresponde à fuselagem dianteira, à fuselagem central, onde ficarão os passageiros e a carga. Ao contrário do que acontece nessa peça central do avião, o nariz não é amarelo nem feito de fibra de carbono, mas é verde e feito de alumínio. Porquê? “Porque esse é o material mais seguro para salvaguardar os sistemas informáticos que fazem parte do cockpit“, esclarece Marie Dominique.

Ora, movimentar as fuselagens centrais para a posição onde os narizes dos aviões são montados exige uma precisão milimétrica, conta-nos a guia. Além da primeira avaliação pela qual todas as peças — do mais pequeno parafuso à maior chapa de metal — passam assim que chegam às instalações de Toulouse, “todas são ainda testadas detalhadamente em cada secção da linha de montagem antes do avião ser enviado para a secção seguinte”, explica a funcionária da Airbus. “Cada objeto tem uma espécie de código postal para sabermos exatamente onde deve estar”.

Depois, o nariz é unido à fuselagem central e à traseira do avião com 13 mil parafusos apertados por 300 trabalhadores vestidos de azul que se dividem em equipas: uns trabalham por baixo do avião, outros nas partes laterais e alguns posicionam-se em cima dele. Porquê tantos? Não só por causa do número de parafusos com que têm de lidar: “Temos de encontrar o posicionamento perfeito para a fuselagem”, prossegue Marie Dominique: “Fazemos isso com lasers. Quando encontramos o alinhamento perfeito, é como se cosêssemos as partes”.

A última das maiores partes do avião a ser juntada à fuselagem são as asas. A parte superior e a parte inferior das asas são feitas de fibra de carbono e com uma fita adesiva resinosa, que depois de levadas a um gigantesco forno ficam mais fortes do que o aço, mas mais leve do que ele. Só depois é que as asas são equipadas com os sistemas elétricos e hidráulicos. A seguir são pintadas à mão conforme a assinatura de cada companhia aérea e munidas com todos os outros componentes.

Terminada esta fase, juntam-se todas as peças de que o passageiro precisa para viajar a bordo de um avião: o trem de aterragem, os estabilizadores horizontais e verticais, os bancos (à distância determinada pela companhia aérea), os materiais do cockpit e, já mesmo no final, os motores. “Quando o avião já estiver completamente montado, chamamos um piloto para o testar ainda antes de entregar ao nosso cliente”, termina Marie Dominique.

Depois de toda esta odisseia, o A350 da Airbus está pronto a voar. Não há nenhum modelo destes na frota da TAP Air Portugal, mas a companhia aérea portuguesa já comprou quatro A340-300 com capacidade para 274 passageiros, 12 modelos Airbus A330-200 com entre 263 e 269 lugares, quatro Airbus A321-200 com capacidade para 216 passageiros, 20 modelos Airbus A320-200 com 174 lugares e mais 20 modelos Airbus A319-100 com 144 lugares. De resto, tem mais 13 aviões da Embraer e nove ATR 72-600.

O Observador viajou até Toulouse a convite da Airbus para assistir ao evento da inovação da empresa.