A construção da nova ponte de Metro sobre o Douro, que vai ligar Porto e Vila Nova de Gaia, continua mergulhada em muita discórdia. Depois de quatro faculdades da Universidade do Porto terem criticado o traçado das propostas finalistas do concurso de conceção da nova ponte, os gabinetes responsáveis por algumas das propostas excluídas consideram que alguns dos critérios definidos para este concurso eram pouco flexíveis para um concurso de conceção/ideias e, em determinados casos, com termos de referência pouco claros. Dois concorrentes já enviaram inclusivamente uma contestação contra a exclusão do concurso, endereçada à Metro do Porto.

Foi o caso da equipa de Luís Câncio Martins, engenheiro e responsável da J. L. Câncio Martins, que viu a sua proposta excluída do concurso público por ter incluído uma solução em túnel na amarração da ponte ao Porto. A equipa do engenheiro decidiu impugnar a decisão da exclusão e de não seleção da sua proposta por considerar que este único critério de exclusão não está claro e que um dos termos relacionados com a amarração ao Porto podia ter outra interpretação.

“O que os termos dizem é que no lado norte, na parte em que se atravessa a Via Panorâmica, prevê-se que o tratamento seja feito superiormente, ou seja, através de um viaduto. E o termo que é utilizado é este mesmo: ‘prevê-se’ “, começa por explicar ao Observador Câncio Martins. De acordo com o engenheiro, os júris do concurso consideraram o verbo “prever” como uma obrigatoriedade, e tendo a proposta de Câncio Martins a ideia de uma entrada em túnel em vez de viaduto, o projeto foi excluído.

Mas a equipa considera que o termo de referência não foi explícito: “Entendemos aquilo como um cenário e não de maneira nenhuma como algo que fosse obrigatório”, argumenta, sustentando ainda que noutros casos de obrigatoriedade, como o facto de não ser possível a ponte ter pilares no rio, os termos de referência indicavam especificamente que as propostas não poderiam ter essa solução. Câncio Martins diz que os termos são “pouco claros” nesta questão e que “um concurso de conceção, de ideias, não deve ser tão restritivo como foi este”, devendo estimular a capacidade criativa e não descartar, logo de início, outras soluções.

“Este é um estudo preliminar, é uma coisa muito crua, não é um projeto de execução. As restrições fazem sentido num projeto de execução, que depois é executado imediatamente por um empreiteiro. Quando estamos a falar de um concurso de ideias deveria ser ao contrário: quem lança o concurso quer receber ideias que, por ventura, nem se tenha apercebido. Por isso é que vou buscar profissionais que me confrontem com outras ideias. Estar a restringir isto, como fez a Metro do Porto, parece-me que não faz sentido”, acrescenta ainda o engenheiro.

Câncio Martins sublinha que a equipa não está a contestar por ter perdido o concurso, mas sim pelo facto de a proposta ter sido eliminada “sem sequer ser avaliada” e por um critério que não consideram estar bem explícito nas regras. “Num concurso de ideias a avaliação tem sempre uma componente de subjetividade. Um trabalho destes requer um investimento muito grande. Fazer este investimento todo para ser excluído desta maneira é muito ingrato”, acrescenta, sublinhando que está em “total sintonia” com as preocupações da Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto (FAUP) quanto ao traçado atual previsto para a ponte e o impacto que pode ter nas estruturas. “Estar a inserir um viaduto que tem um aspeto absolutamente sub-urbano não faz sentido. Não fez sentido para a FAUP nem para nós na altura em que estivemos a conceber a proposta”, destaca.

Gabinete de Joaquim Massena também contestou exclusão

Outro dos concorrentes que também contestou a decisão do júri quanto à exclusão do concurso foi o gabinete do arquiteto Joaquim Massena, autor de um projeto de requalificação para o Mercado do Bolhão. De acordo com notícia avançada pela agência Lusa, o gabinete solicita a revogação da decisão do júri de excluir a sua candidatura com base em questões “formais e sanáveis, que não se coadunam com as exigências, importância e grandiosidade do projeto em causa”.

Joaquim Massena considera que se “deu benefício e prevalência da forma, em detrimento do que é verdadeiramente essencial num qualquer projeto: a sua substância”. “Pedimos que a nossa proposta seja avaliada (…). Alguém que participa num concurso de relevo internacional, com fundos europeus e nacionais, não pode ser posto de lado apenas porque há um erro de escrita de um programa, quando era evidente que foi um erro”, lamentou Joaquim Massena, responsável pela coordenação e conceção, em declarações à Lusa.

De acordo com o arquiteto, o fundamento de exclusão da proposta apresentada pela equipa que representa, foi a suposta ultrapassagem do prazo máximo de 1100 dias para execução da obra. Para o projeto da ponte suspensa foram contabilizados 1019 dias seguidos, contudo, por defeito, os programas informáticos estão formatos para atribuir dias úteis aos trabalhos previstos. Lapso que, segundo Joaquim Massena, teria sido resolvido com um simples pedido de esclarecimento por parte do júri, que, diz, nem avaliou a proposta.

O Atelier Arquitectos Joaquim Massena Lda., refere a Lusa, apresentou a concurso um projeto de uma ponte suspensa com múltiplas dimensões onde se inclui, na base, do lado do Porto, um espaço dedicado ao conhecimento e às universidades e do lado de Vila Nova de Gaia um outro dedicado ao Vinho do Porto. O projeto prevê ainda, no coroamento, dois espaços com cerca de 250 metros em cada um dos lados do pilar, para observação nas áreas das comunicações e da astronomia e um elevador panorâmico, possibilitando ainda a prática de desportos radicais. Numa fase inicial, antes dos esclarecimentos do júri, previa ainda um tabuleiro para ciclovia e pedonal.

O arquiteto critica ainda a escolha do projeto vencedor onde é mimetizado o arco da Ponte da Arrábida, e salienta que a proposta, de custo superior à da sua equipa, incumpre o caderno de encargos ao prever uma construção no rio, ainda que provisória. “Fazer uma repetição de um arco da Ponte da Arrábida é um exercício que me parece de todo incrível”, afirmou, acrescentando que “o arco tem uma presença física que vai naturalmente anular a ponte que está classificada”.

“O Metro [do Porto] não é responsável por aquilo que o júri decide, mas é responsável pela adjudicação. Não pode, ou não deverá fazer alguma adjudicação que possa eventual ferir aquilo que são as condições do caderno de encargos”, rematou.

Também a equipa do arquiteto Sérgio Rebelo enviou uma proposta para o concurso, mas esta foi excluída devido a um erro de cálculo na estimativa orçamental, que a colocou acima do limite determinado nos termos do concurso. António Póvoas, engenheiro que integrou esta equipa, considera que não faz sentido um concurso de ideias “ter um critério destes de exclusão, ao valorizar um orçamento que não é igual para todos” e que “propostas muito válidas” sejam excluídas logo de início.

O engenheiro explica que nos termos do concurso apenas foi indicada a estimativa orçamental a cumprir, mas que os critérios a ter em conta nessa estimativa não estão especificados e, por isso, cada concorrente pode fazer a sua estimativa orçamental de acordo com os critérios que quiser ter em conta. “Não sabemos se 80 milhões de euros são mais verdadeiros do que 50 ou 60 milhões, por exemplo, porque não há uma matriz de responsabilidades de todos os itens que têm de constar na estimativa orçamental e que todos têm de responder. Da maneira como o concurso foi lançado, com este tipo de critérios, os resultados podem ser falseados em relação aos valores”, explica, acrescentando que no caso da sua equipa tratou-se de um erro de cálculo que poderia ser resolvido ao alterar alguma componente e, assim, reduzir o valor da estimativa orçamental.

António Póvoas acredita que houve “uma mistura de conceito de um concurso de empreitada com o conceito de um concurso de conceção”. “Numa empreitada o empreiteiro é obrigado a cumprir aquilo que põe lá na sua proposta. Aqui não é um concurso de empreitada: as empresas que se candidatam não têm qualquer ónus ou qualquer responsabilidade em cumprir a estimativa orçamental”, refere, acrescentando que “se está a usar um critério objetivo em algo que é subjetivo”.

A proposta apresentada por esta equipa tinha como prazo de execução dois anos e previa uma ponte metálica com dois tabuleiros: o de baixo dedicado à circulação do metro e o de cima que serviria para a circulação pedonal e para ciclistas. Haveria ainda um conjunto de escadarias no arco da ponte e elevadores que possibilitavam os ciclistas a levarem as bicicletas para o tabuleiro de cima. Numa primeira fase do concurso, acrescenta António Póvoas, o concurso de ideias deveria estar focado “na análise da inserção urbanística, arquitetónica e paisagística” dos equipamentos.

Metro do Porto lembra que concurso ainda não terminou e sublinha abrangência do júri

Ao Observador, fonte da Metro do Porto esclarece que, “estando o Concurso Público Internacional para a conceção da ponte a decorrer”, “não deve pronunciar-se sobre questões particulares” do mesmo concurso. Ainda assim, sublinha “a circunstância de o júri deste procedimento integrar, a convite da Metro do Porto, reputadíssimos profissionais, em representação de entidades altamente competentes e prestigiadas”, desde a Ordem dos Arquitetos e Ordem dos Engenheiros à Câmara Municipal do Porto e de Vila Nova de Gaia.

“Um júri tão alargado quanto este resulta da vontade da Metro do Porto em aprofundar o envolvimento da comunidade técnica e científica, bem como dos decisores locais, até à fase de escolha da solução final”, refere ainda a mesma fonte, acrescentando que “o traçado da nova ponte, incluindo cotas, foi objeto de consensualização entre os municípios do Porto e de Gaia”.

“Qualquer discussão concetual em torno de um estudo prévio, que é do que se trata, é sempre extemporânea. Na medida em que será na fase seguinte, durante o desenvolvimento do projeto de execução, que será necessariamente realizada uma abordagem muito mais fina e detalhada”, sublinha ainda. A ponte tem de estar concluída até ao final de 2025, “sob pena de o país perder 300 milhões de euros” — o custo total do conjunto da travessia e da nova linha de metro entre Porto e Gaia.

Uma nova ponte sobre o Douro, com 50 milhões vindos do PRR

A nova linha de metro que vai ligar a estação de Santo Ovídio, em Vila Nova de Gaia, à Casa da Música, no Porto, exige a construção de uma nova travessia sobre o Douro, destinada exclusivamente à circulação do metro e com uma faixa para ciclistas e peões. Foi a pensar nesta premissa que em março deste ano o ministro do Ambiente e o primeiro-ministro anunciaram a construção de uma nova ponte para este efeito, situada entre as pontes da Arrábida e de Luiz I, que vai ligar o Campo Alegre, no Porto, ao Candal, em Gaia.

A obra tem um custo previsto de cerca de 50 milhões de euros, financiados pelo Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) — a chamada “bazuca financeira” da União Europeia. Durante a cerimónia de apresentação do concurso internacional para a conceção desta nova ponte, o ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes, indicou que está previsto que o projeto esteja concluído em 2026, prazo determinado para que os projetos apoiados pela “bazuca” estejam completos.

Em entrevista à Rádio Observador, Matos Fernandes explicou que o Governo quis “começar o projeto cedo, lançando um concurso de ideias” para a construção de uma travessia sobre o Rio Douro, que deverá começar em 2023. “A travessia é a obra superlativa face à extensão do Metro do Porto”, explicou o ministro com a tutela dos transportes públicos, acrescentando que o Executivo procura “uma obra igualmente distinta, num rio que é também valorizado pelas suas pontes”.

https://www.youtube.com/watch?v=JWI8i9Q1Af0 

Como funciona o concurso para a conceção da nova ponte?

A 16 de março deste ano a Metro do Porto lançou o concurso público para a conceção de uma nova ponte sobre o rio Douro, publicado em Diário da República. O objetivo, referiu a Metro do Porto, passou por “atrair os melhores projetistas de pontes do mundo para este desafio internacional”, sendo que o júri do concurso é composto por onze personalidades, técnicos e especialistas “que reúnem várias sensibilidades e especialidades, em representação não apenas do Metro, como das câmaras do Porto e de Gaia, da Ordem dos Arquitetos e da Ordem dos Engenheiros”.

O júri que está a avaliar as propostas submetidas é composto por Inês Lobo, Alexandre Alves Costa, Amândio Dias, Rui Calçada, Júlio Appleton, Eduardo Souto de Moura, Serafim Silva Martins, Vítor Silva, Joana Barros, Miguel Castro e Lúcia Lourenço.

Na publicação feita em Diário da República, é referido que o conceito (subfatores como a “integração geográfica, qualidade do objeto e sustentabilidade”) pesa 30% da avaliação e a mais-valia técnica, como a “memória descritiva e justificativa de cálculo, modelos e fotomontagens, credibilidade”, corresponde a 70% da avaliação.

No total, a Metro do Porto recebeu 28 propostas no concurso público de conceção da nova ponte de metro sobre o Douro.

Quais foram os projetos selecionados?

Das 28 propostas recebidas, três foram selecionadas na primeira fase do concurso — as três propostas são portuguesas e vão ter o direito de disputar o concurso para a execução do projeto.

O primeiro lugar foi atribuído ao consórcio liderado por Edgar Cardoso: Laboratório de Estruturas, que vai receber um prémio de 150 mil euros. O projeto deste consórcio consiste na construção de “uma ponte com um pórtico, com escoras inclinadas, feita integralmente à base de betão e com um perfil longitudinal a uma altura superior à da Ponte da Arrábida [também da autoria de Edgar Cardoso], de modo a não constituir um obstáculo visual”, refere a Metro do Porto. A proposta apresentou uma estimativa orçamental de 50,5 milhões de euros.

A proposta do gabinete de Edgar Cardoso ficou em 1.º lugar (DR)

Segundo o jornal Público, este projeto vai também ter um elevador nos dois pilares verticais da ponte e será iluminado com recurso a painéis solares fotovoltaicos, instalados no eixo da ponte.

Em segundo lugar ficou o projeto da Coba Consultores, que apresentou uma solução que consiste na “construção de um arco com pilares metálicos e que teria uma extensão total de 190 metros de comprimento”, com um custo estimado de 62,8 milhões de euros. O arco da ponte iria suplantar em 16 metros, no seu ponto mais alto, a altura do tabuleiro em betão. Já a amarração na margem seria feita com três pilares verticais em betão, em cada uma das margens. Para o segundo lugar, o prémio foi de 100 mil euros.

O projeto da Coba Consultores ficou em segundo lugar (DR)

A proposta da Betar Consultores ficou em terceiro lugar e o consórcio vai receber 50 mil euros, com um projeto que assenta “na construção de um pórtico de pilares inclinados e assimétricos nas margens, sendo o tabuleiro construído num misto de betão e aço”. No caso desta obra, o valor estimado será de 69,2 milhões de euros.

O projeto da Betar Consultores conquistou o terceiro lugar (DR)

Na cerimónia de anúncio  dos vencedores da primeira fase do concurso, Matos Fernandes referiu que “este foi o mais desafiante concurso de pontes que houve no mundo”, salientando que os finalistas “têm projetos “para uma obra magnífica” e que as 28 propostas apresentadas foram “de grande qualidade e surpreendentes”.

Finalistas da nova ponte de metro sobre o Douro com projetos “magníficos”

Também presente na cerimónia, o presidente da Câmara de Vila Nova de Gaia , Eduardo Vítor Rodrigues, salientou que as soluções apresentadas pelos finalistas não se tratam apenas de pontes, mas de “obras de arte sobre o rio Douro”. Já Rui Moreira afirmou que, apesar de ser um momento de “grande ansiedade e apreensão”, as três propostas vão ao encontro das expectativas da população, salientando ainda ter sido possível a apresentação de propostas dentro dos parâmetros orçamentais estabelecidos no procedimento.

Que críticas vieram das faculdades da Universidade do Porto?

Na semana passada, as Faculdades de Arquitetura (FAUP), Ciências (FCUP), Letras (FLUP) e Ciências da Nutrição e Alimentação (FCNAUP) da Universidade do Porto, localizadas no polo do Campo Alegre, divulgaram um comunicado contra a atual proposta de traçado, cota e perfil da ponte e acessos da nova travessia do Metro sobre o Rio Douro. De acordo com estas faculdades, estão em causa “questões de defesa da paisagem, salvaguarda patrimonial, impedimento do projeto de expansão da Faculdade de Arquitetura, segurança do acesso nascente da Faculdade, e agravamento das dificuldades de ligação entre os vários espaços e edifícios do Polo Universitário do Campo Alegre”.

As faculdades argumentam que a FAUP e a Reitoria da Universidade do Porto nunca foram contactadas pela Metro do Porto no âmbito do concurso para a conceção da nova ponte, e que “apenas no momento do lançamento do Concurso tomaram conhecimento do traçado e demais termos de referência de desenho da intervenção”.

“Entendendo que estes eram altamente questionáveis e fatalmente determinariam soluções projetuais que desqualificam urbanisticamente o Polo universitário do Campo Alegre, manifestaram-se junto da administração da Metro do Porto, contestando-os. Foi nesse momento apenas garantido à FAUP que a ponte não poderia passar sobre o terreno da Quinta da Póvoa”, diz ainda a nota enviada.

Agora, e após a divulgação das propostas selecionadas para a próxima fase do concurso, as faculdades entendem que se confirmaram “as expectativas mais negativas”: “As determinantes impostas no concurso traduziram-se em propostas gravosas e penalizadoras para a paisagem e contexto urbano, dado o traçado, cota e perfil que impõem à nova ponte”.

Ilustração apresentada pela Faculdade de Arquitetura relativamente ao traçado da nova ponte (FAUP)

A FAUP lembra que “integra não só um conjunto de 18 obras de Álvaro Siza propostas pelo Governo Português para a Lista Indicativa do Património Mundial, como é atualmente objeto de um processo de Classificação como Monumento Nacional”. Defende, por isso, “uma zona Zona Especial de Proteção que salvaguarde as relações do edifício com a envolvente, em especial o conjunto de casas na Travessa da Pena até à Calçada da Boa Viagem que reforçam a relação de escala com a Casa Cor-de-Rosa, e garantem uma unidade de paisagem notável que não deverá ser interrompida”.

O tabuleiro que é proposto para a nova ponte, refere o comunicado, “aterra a nascente da Quinta da Póvoa, passando sobre a via panorâmica resvés entre a Casa de Agustina Bessa Luís e a Casa Cor de Rosa, rompendo com a escala do lugar e unidade paisagística”. A ponte “cai na vertical” da faculdade, “cortando área significativa do terreno da Quinta da Póvoa junto à Casa Cor de Rosa, condição que a administração da Metro do Porto havia garantido que não poderia acontecer”, e o túnel de saída do metro “atravessa o terreno a nascente da FAUP, impedindo a realização prevista para a expansão” dos seus edifícios, acrescenta o documento. São ainda levantadas questões de segurança no acesso a algumas áreas.

Reconhecendo que a nova ligação entre Casa da Música e Santo Ovídio é uma “infraestrutura imprescindível para a zona do Campo Alegre e muito em especial para o Pólo Universitário”, a FAUP “considera incompreensível a total desconsideração pela Universidade e, muito concretamente, pela condição urbana do Pólo do Campo Alegre”.

“Este espaço, que se estende do CDUP (Estádio Universitário) à Faculdade de Letras e inclui o Jardim Botânico, Faculdade de Ciências, Faculdade de Ciências da Nutrição e Alimentação, Teatro do Campo Alegre, Planetário, Cantina, Residências e Círculo Universitário, carece duma intervenção unificadora que, amortecendo o impacto da estrutura viária que o espartilha (e que a proposta apresentada pelo Metro vem agravar), possibilite a criação de percursos pedonais e ciclovias entre as diferentes Faculdades. Com o reforço da valiosa mancha verde que o caracteriza, este lugar universitário poderia assumir a condição de pólo-jardim, aberto à cidade, aos seus cidadãos e não apenas aos utentes”, acrescenta a nota envidada pela Faculdade de Arquitetura.

As faculdades lamentam que “um número muito significativo de soluções apresentadas a concurso, que enveredaram por traçados e cotas alternativas menos lesivas relativamente às características paisagísticas e urbanas preexistentes, tenham sido liminarmente eliminadas”. Mas Diz estar disponível para dialogar e debater compromissos para uma melhor solução.

Qual a posição da Metro do Porto?

Um dia depois de as críticas da FAUP terem sido tornadas públicas, o presidente da Metro do Porto, Tiago Braga, salientou que “o processo de avaliação foi feito com um júri muito abrangente” e que a escolha não foi feita “dentro de portas.”

“O Metro do Porto não tomou uma decisão dentro de portas, foi uma decisão tomada com a comunidade, mais uma vez com representantes da Ordem dos Arquitetos, da Ordem dos Engenheiros, com o envolvimento das duas câmaras municipais [Porto e Gaia], com a Direção Regional de Cultura do Norte [DRCN] e, naturalmente, com elementos do Metro do Porto”, sustentou Tiago Braga, em declarações aos jornalistas à margem de uma visita às obras de expansão de Linha Amarela do Metro do Porto, em Vila Nova de Gaia.

O responsável reiterou que a empresa atuou de forma a envolver toda a comunidade e incluir “as diferentes perspetivas de todas as partes”. “Isto significou que o Metro do Porto teve um cuidado muito grande de forma a envolver a comunidade na escolha das soluções. Foram apresentadas 27 soluções, sendo que uma solução até tem duas variantes. Foram [na prática] 28 trabalhos que o júri (…) analisou perante aquilo que era a solução consensualizada entre a Câmara do Porto e a Câmara de Gaia, e aquilo que eram os objetivos de uma linha que é uma linha absolutamente estruturante para toda a Área Metropolitana do Porto, nomeadamente para a zona sul”, sublinhou.

O que se segue no concurso de conceção da nova ponte?

Segundo o presidente da Metro do Porto, a proposta escolhida “terá de estar em execução o mais rapidamente possível”, de modo a que a 31 de dezembro de 2025 a estrutura esteja em funcionamento. Os critérios de seleção para a adjudicação, acrescenta Tiago Braga, obedecem a três parâmetros concretos: a qualidade do trabalho de conceção (50%); o preço (20%), que terá de ficar sempre abaixo dos 70 milhões de euros; e o prazo de execução dos trabalhos (30%).

(Com agência Lusa)