As opiniões dividem-se. Pelas melhores e pelas piores razões, andar sem mãos no volante anda nas bocas do mundo. Pois já fomos testar o pomo da discórdia: fizemos 350 km com o sistema de condução semiautónomo da Tesla. Afinal, o Autopilot é uma ajuda ou um perigo?

A marca norte-americana garante que não há risco e defende mesmo que este sistema é capaz de reduzir a sinistralidade rodoviária, salvando 500 mil vidas por ano. Enquanto isso, levantam-se vozes críticas e há mesmo Governos que o encaram com desconfiança, como é o caso do alemão, que ora o define como “um considerável risco rodoviário”, ora avança mesmo com a proibição do termo “Autopilot”, o que levou a Tesla a responder à letra. Literalmente.

Perante isto, em que é que ficamos? Para responder a esta questão, tivemos que pôr as mãos na massa. Ou seja, tirá-las do volante.

A prova dos 9 ao 7.0

Para perceber até que ponto o Autopilot é realmente eficaz, como afirma o fabricante e a maioria dos condutores que o utilizam, ou se é perigoso, como defendem alguns críticos, testámo-lo em diferentes situações – aquelas com o que típico condutor português se vê frequentemente confrontado.

Dado que não há importador oficial da Tesla no nosso país, recorremos à ZEEV, uma empresa que importa para Portugal veículos eléctricos de várias marcas, Tesla incluída. Foi-nos cedido um Model S 85D, o topo de gama (S) com uma bateria com a capacidade de 85 kWh (85) e dois motores eléctricos (D – dual drive), um à frente e outro atrás, transformando o veículo num quatro rodas motrizes com 691 cv.

A unidade colocada à nossa disposição não era nova. Pelo contrário, era um exemplar anterior ao ligeiro restyling estético de que o modelo foi alvo (já em 2016), e que envolveu alterações ao nível da grelha e pouco mais. Depois, em matéria de software, a marca procede a alterações dos programas que gerem os seus automóveis como se se tratassem de actualizações de um smartphone. O “nosso” Model S tinha montada a versão 7.0, ligeiramente menos avançada do que a 8.0 que equipa as unidades mais recentes (a partir de 21 de Setembro de 2016). Contudo, ao nível do Autopilot, não há diferenças significativas, pelo que não ficam comprometidos os objectivos deste trabalho.

Como actua o Autopilot em 12 situações

Foram 350 km, o equivalente a uma ida de Lisboa ao Porto, a confiar no sistema nas mais diferentes situações – algo que não seria possível se nos tivéssemos limitado a um percurso de auto-estrada. Houve surpresas, boas e menos boas.

Partilhamos consigo as nossas conclusões e, mais do que isso, mostramos-lhe tudo em vídeo, de modo a que não haja dúvidas acerca das condições em que o Autopilot é eficaz e aquelas em que não é de confiança. Quer arriscar? Venha daí…

1. É capaz de se manter dentro da faixa de rodagem?

Este é um dos campos onde a Tesla está mais à frente. Não só o veículo se mantém sempre ao centro da via, mesmo em curva, como até consegue descrever as curvas mais apertadas que encontrámos nas auto-estradas e nas vias rápidas por onde circulámos. E, uma vez activado, nunca o Autopilot se desligou sem que nós o tivéssemos solicitado, incutindo confiança. Também nunca nos permitiu percorrer mais de 1 a 2 minutos sem colocar pelo menos uma das mãos no volante, ainda que durante breves segundos – um requisito obrigatório que a marca introduziu na actualização 7.0, para evitar os abusos que até aí vinham sendo divulgados no YouTube, contrariando as informações e conselhos do construtor e do manual de instruções (especificamente na página 67).

2. Consegue controlar a distância em relação ao carro da frente?

Outra situação em que o sistema de condução semiautónoma da Tesla se revela acima de toda a crítica. Acelera, desacelera ou trava automaticamente para manter uma distância segura em relação ao veículo da frente, mas sempre de uma forma suave e progressiva. Um chauffeur profissional não faria melhor.

3. Numa ultrapassagem, como se comporta?

Basicamente, para mudar de faixa, sempre que pretendemos fazer uma ultrapassagem, é necessário abrir pisca e forçar um pouco o volante na direcção em que pretendemos ir. O Autopilot assume a nova faixa sem se desligar, mas nem sempre, regressando ao activo quando pressionámos de novo o botão.

4. A fusão de faixas confunde-o?

Imagine-se a circular numa via rápida com três faixas de rodagem, numa zona em que duas delas se convertem em apenas numa. Como o Tesla procura manter contacto, simultaneamente, com a linha da esquerda e a da direita, quando uma delas desaparece, tenta de imediato recuperá-la. Sempre com sucesso.

Se tardasse muito em encontrar um substituto da linha limitadora da faixa que desapareceu, o mais provável seria que emitisse um aviso sonoro e se desligasse. Mas nunca aconteceu.

5. Como é que sai de uma auto-estrada ou de uma via rápida?

Não conte com milagres neste capítulo. Aqui, como em muitas outras situações, o Autopilot é vítima de não estar ligado ao sistema de navegação, limitação que se mantém na versão 8.0.

Imagine que sai da auto-estrada e que há uma curva apertada ou até que a via de saída desemboca numa rotunda estreita. O melhor é desligar o Autopilot, pois ele não sabe o que o espera e vai manter a velocidade pré-estabelecida. Ou seja, se estiver programado para 120 km/h, é a essa velocidade que vai continuar. Independentemente do que tiver pela frente. Como, aliás, qualquer concorrente. Só não o fará se na sua frente seguir outro veículo, em relação ao qual mantém uma distância de segurança.

6. Lida bem com o pára-arranca na cidade?

Mais um campo em que o Tesla está como peixe na água. Se é daqueles condutores que todos os dias de manhã entra numa grande cidade, tendo de enfrentar filas, e à noite percorre o caminho inverso, o Autopilot dá-lhe uma grande ajuda. Sempre de forma muito suave e progressiva.

7. Trava nos semáforos vermelhos?

Esta é uma habilidade que nenhuma marca faz. E a Tesla alinha pelo mesmo diapasão. O sistema de navegação utiliza os mapas da Google e o ecrã de 17”, que mais parece o monitor de um computador em posição vertical, permite visualizar tudo com grande detalhe. Mas enquanto as estruturas – entenda-se sinalética – não forem capazes de “falar” com os veículos, não há respeito pelos sinais vermelhos ou pelos stop. Porém, não deverá faltar muito até quer isso seja possível, havendo já vários construtores a trabalhar nesse sentido, como é o caso da Audi nos EUA, ou da Ford.

8. Reconhece portagens e actua em conformidade?

Repete-se a situação dos semáforos. Sempre que se aproxima de portagens, é aconselhável desligar o Autopilot e assumir o volante. Os Tesla, bem como as propostas da concorrência, pura e simplesmente não sabem que a portagem lá está. Se circular atrás de outro veículo, o Model S pára quando ele parar. Mas depois, assim que ele arranca, o Tesla procede de igual forma, gerando três problemas. Ou, melhor, três contas a pagar: a portagem em dívida, a cancela (que não deve resistir ao embate) e a factura da oficina, garantidos que estão, pelo menos, uns riscos na pintura, em resultado do choque na cancela.

Já a passagem pela Via Verde também é delicada, pois não só é estreita como obriga o condutor a reduzir a velocidade, adaptação que o Autopilot é incapaz de fazer sozinho, a menos que o Tesla tenha como referência um outro veículo que segue à sua frente. Se as linhas laterais não existirem ou não estiverem bem visíveis, o mais provável é que a coisa não vá correr bem.

9. Respeita a sinalização vertical?

A câmara de vídeo que o Tesla tem montada junto ao retrovisor interior, virada para a frente, reconhece todos os sinais de trânsito (excepto os luminosos, como já apontámos), à semelhança dos concorrentes. E também à semelhança deles, informa o condutor. Só que o assunto fica arrumado por aí. Se o condutor decide respeitar ou não as regras do trânsito, é com ele. Sendo certo que também será ele a ter de arcar com eventuais penalizações resultantes do incumprimento.

10. “Vê” os muros e os passeios?

Ups… Este é o ponto fraco dos sistemas que identificam as faixas de rodagem. Ou bem que o passeio está limpíssimo e é de pedra muito clara, ou para o Tesla – e para os concorrentes – não há passeio para ninguém. As jantes não vão apreciar e o dono do veículo também não, quando se vir obrigado a repará-las.

Com os muros a situação é a mesma. Pode ser o separador mais sólido deste mundo que, para o sistema, ele pura e simplesmente não existe. Como tal, a possibilidade de um automóvel que circula em piloto automático se “esfregar” nele é grande, com os custos que daí podem advir.

11. E quando outros condutores se atiram para cima de nós?

Mais um ponto em que o Autopilot nos surpreendeu favoravelmente. Sempre que o contacto era previsível, o sistema foi capaz de antever o que vinha aí – um condutor distraído ou demasiado decidido – e evitar o embate. E, mais uma vez, sempre de forma suave, desviando-se se possível e travando o suficiente para deixar que o carro invasor da nossa faixa assumisse o lugar à nossa frente. Nestas circunstâncias, o Autopilot é um diplomata, reagindo mais serenamente que alguns dos condutores quando se vêem nesta situação. É que o sistema não apita, nem diz palavrões…

12. É possível ir de Lisboa ao Porto sem tocar no volante?

Não. É certo que, face à concorrência, o Autopilot é de longe o sistema que permite ao condutor estar mais tempo sem ter qualquer contacto com o volante. Mas os softwares actualmente disponíveis, seja o 7.0 que usámos ou o 8.0 dos modelos mais recentes, não permitem que o veículo percorra grandes distâncias sem que o condutor dê prova de vida ou que, pelo menos, não está a dormir e acompanha minimamente a evolução do seu automóvel. Para o fazer, basta colocar uma mão no volante, durante dois ou três segundos, para que o sistema sinta a força aplicada e a interprete como um indicador de que quem segue na posição do condutor está pronto a reagir, se for caso disso.

Duas perguntas incómodas

1. O Autopilot pode ser enganado?

Pode. O responsável pela ZEEV, Carlos Jesus, admite que os filmes que se vêem no YouTube, com os condutores a fazerem trinta por uma linha, enquanto são conduzidos, só são possíveis enganando o sistema. E há várias formas de o fazer. Uma delas, por exemplo, é pendurar no volante duas garrafas de água de 25 cl, unidas por um cordel. O sistema reconhece a força aplicada e, erradamente, conclui que são as mãos do condutor.

2. Quando corre mal, de quem é a responsabilidade?

Vítima do seu próprio sucesso, à Tesla não se perdoa nada. É um facto que a denominação que a marca atribuiu ao seu sistema de condução semiautónoma pode induzir alguns incautos em erro, pois o termo “Autopilot” pode dar a ideia de que o sistema dispensa por completo a intervenção do condutor. Mas basta ler o manual e as instruções do construtor, para aí encontrar uma recomendação óbvia: ao condutor é sempre aconselhado estar alerta e acompanhar a evolução do veículo, sendo-lhe permitido retirar as mãos do volante por curtos períodos. Se os condutores, acreditando mais na criação (Autopilot) do que no criador (Tesla), decidem adulterar o sistema e aliar-se por completo da condução, isso é da sua total responsabilidade, segundo a lei.

Até ao software 7.0, o Autopilot limitava-se a solicitar a intervenção do condutor sempre que não era capaz de dar conta do recado. Como essa capacidade de o sistema conduzir sozinho por longos períodos deu origem a abusos – houve casos de condutores que se sentavam atrás e outros que até dormiam enquanto o Tesla ia entregue a si próprio –, a marca norte-americana incluiu no sistema a obrigatoriedade de colocar as mãos no volante a intervalos regulares.

Os casos mais polémicos: o que falta esclarecer

Um deles é a de um advogado do Missouri, cuja vida foi “salva” pelo Autopilot. Joshua Neally, de 37 anos, sentindo-se mal, programou o Autopilot para o conduzir ao hospital. Bem, aqui só poderemos estar perante uma fabulação jornalística porque, quando muito, Joshua até poderia ter programado o sistema de navegação rumo ao hospital, mas como o Autopilot não está associado ao sistema de navegação, não se percebe muito bem como é que ele lá terá chegado, a não ser que tenha sido ele próprio a guiar o seu Model X nos pontos-chave do percurso (escolha da saída da auto-estrada, por exemplo).

Outro caso conhecido é o do acidente que que teve lugar em Maio, na cidade de Williston, na Flórida, do qual resultou uma vítima mortal. O caso ainda está sob investigação, mas segundo os dados que são públicos, fornecidos pela Florida Highway Patrol à imprensa local e à Associated Press pelo camionista, este virou à esquerda com o seu tractor e semi-reboque num cruzamento, na frente do Tesla, que passou a velocidade elevada sob o atrelado do camião. O habitáculo ficou esmagado, mas o Model S continuou em frente, até embater num poste a 400 metros de distância.

Ora, para detectar objectos ou veículos à sua frente, o Tesla recorre a uma câmara de vídeo que possui junto ao retrovisor interior e a um radar que tem montado na frente. Qualquer um dos dois deveria ter detectado o camião e accionado automaticamente os travões. Terá sido por isso que a Tesla decidiu que na versão 8.0, o Autopilot passar a dar preferência ao radar e não à câmara de vídeo na detecção de veículos?

Também não faz sentido que o cruise control continue activo depois de uma desaceleração brusca, induzida por um embate, por exemplo. Mas passar por um cruzamento a ver um filme do Harry Potter é uma irresponsabilidade de que, infelizmente, este condutor não teve oportunidade de se arrepender.

Tesla: besta ou bestial?

Este construtor americano é atacado por uns e elogiado por outros, mas a realidade é que ninguém lhe fica indiferente. Porquê? Curiosamente, não é pela autonomia – que era só o dobro do que a concorrência oferecia, quando apareceu –, e muito menos pela elevada potência e impressionante capacidade de aceleração dos seus modelos. As críticas vêm, sobretudo, pela ousadia que a marca norte-americana revelou ao conceber o primeiro e o (até agora) mais eficaz sistema de condução semiautónoma do mercado.

O Autopilot foi introduzido em meados de 2014, e logo evidenciou a clara vantagem tecnológica da marca, neste domínio, face a concorrentes há muito estabelecidos no mercado, e que só passados dois anos começaram a apresentar propostas similares. Mas menos eficazes. E a eficácia é, neste caso, determinante. Em causa está, em última análise, o risco para a vida humana.

Contudo, a Tesla não inventou a roda. Comandada pelo homem de quem se fala, Elon Musk, a marca não se pode gabar de ter partido do zero no que toca aos sistemas de assistência ao condutor. A verdade é que, muito antes de a startup norte-americana ter surgido, já havia trabalho feito neste domínio. A prova disso é que, actualmente, a maioria dos construtores, sobretudo os de maior prestígio, também oferece soluções neste âmbito. A diferença é que essas soluções só com alguma boa vontade se podem classificar de condução semiautónoma, ao passo que o sistema disponibilizado pela Tesla enquadra-se, de facto, nessa classificação, conforme a definição da National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Referimo-nos a funcionalidades como o assistente de manutenção na faixa de rodagem, que reconhece as linhas que delimitam as faixas e, tendo essa referência, mantém o veículo entre ambas, ou o cruise control adaptativo com função Stop & Go, que adapta a velocidade do veículo pela do que segue à sua frente, podendo acelerar ou travar para manter uma distância segura, sem intervenção do condutor.

Acontece que, mesmo combinando uma série de sistemas de auxílio à condução, até agora nenhuma das marcas automóveis conseguiu oferecer aquilo que Musk fornece nos seus Tesla: a possibilidade de o condutor ser conduzido, ao invés de conduzir. Dito de outro modo: enquanto a indústria andou a marcar passo, Elon Musk decidiu dar um passo maior do que a perna, ao passar a disponibilizar algo que nem a própria legislação previa. Resultado: agora, andam todos a correr contra o tempo. Enquanto, os diferentes estados estão a tratar de actualizar a lei e a discutir qual será a opção mais sensata/segura, a concorrência tenta chegar-se à frente. Sucedem-se as notícias de marcas a trabalhar em protótipos autónomos, mas a manchete raramente passa do anúncio. Enquanto isso, todos os Tesla produzidos desde Outubro passado vêm já com o hardware necessário para lidar com a condução 100% autónoma. Assim que a legislação o permita.

Quanto custa e o que se pode esperar do Autopilot 2?

Se um cliente desejar adquirir hoje um Tesla novo, é desde logo confrontado com três questões: quer o seu automóvel sem sistemas de ajuda à condução? Pretende usufruir do Autopilot 2? Deseja o seu Tesla com o Full Self Driving, para beneficiar, em breve, da condução autónoma?

Segundo o responsável da ZEEV, Carlos Jesus, a primeira hipótese nunca foi sequer equacionada por qualquer cliente. E, a partir do momento em que a marca fez saber que os seus modelos passariam a sair da linha de produção preparados para oferecer condução autónoma, os consumidores portugueses nem hesitaram: querem pagar mais 7.500€ e, com isso, ter direito ao pack completo (Autopilot 2 por 4.700€ e Full Self Driving por mais e 2.800€).

De início, o Enhanced Autopilot (assim é designado internamente) ofereceu menos funcionalidades – nem mesmo as que já estavam disponíveis na primeira versão do Autopilot –, mas esta é uma limitação temporária. A marca já anunciou quer até ao final deste ano vai activar alguns dos sistemas de ajuda à condução.

Com o Autopilot 2, o veículo vai passar a poder analisar a situação e decidir quando e como ultrapassar, sem intervenção do condutor

O Autopilot 2 utiliza oito câmaras vídeo, que analisam tudo em redor do veículo, e um novo sistema de radar, com um alcance de 250 metros, com todos os elementos a serem processados por um computador que é “só” 40 vezes mais potente do que o até aqui utilizado. Assim que for legalmente possível, e com o necessário software que a Tesla continua a desenvolver e a apurar com as informações recolhidas pelo parque circulante dos modelos da marca, será activada a condução autónoma, ainda que de forma faseada. Um pouco à semelhança do que vai acontecer até ao final deste ano nos EUA, com a Tesla a querer ligar Los Angeles a Nova Iorque de forma completamente autónoma, ainda que à laia de demonstração.

Condução autónoma. Em que ponto estamos (e para onde nos levam)?

Se já foi percorrida uma enorme distância no que respeita à condução autónoma, ainda há muito caminho a fazer até se chegar ao ponto de termos automóveis sem pedais e sem volante – no limite, podem ser escamoteáveis, para aparecerem apenas quando são precisos. O que o futuro nos reserva são veículos que podemos “chamar” para nos virem buscar a um determinado local e hora, que depois nos conduzem até ao destino que escolhemos, nos deixam lá e vão procurar o lugar mais próximo para estacionar. Aí ficando a aguardar pacatamente, até nova ordem.

Enquanto isso não acontece, para que todos falem a mesma linguagem, a NHTSA adoptou na essência uma norma criada pela antiga Society of Automotive Engineers, que define os cinco níveis de automação em matéria de condução, sendo que o 0 é ausência total de automatismos de ajuda a quem vai ao volante.

Nível 1 – Pré-História: assistência simples ao condutor. O veículo desempenha uma só função automaticamente. Na essência, equivale a um modelo com cruise control, por exemplo, que mantenha a velocidade programada, independentemente da distância ao carro da frente diminuir.

Nível 2 – Os primeiros passos: este nível marca a chegada dos cruise control adaptativos, que medem a distância ao carro da frente e travam mesmo que o condutor não o faça, para evitar um acidente. Para além de tomar conta do acelerador e do travão, os automóveis já são capazes de identificar os limites das faixas de rodagem e segui-las. É aqui que estão os Tesla neste momento. Se quer saber o que o sistema vê, com a primeira geração do Autopilot, assista ao vídeo:

Nível 3 – Máquina assume o controlo: é a este nível que a Tesla quer chegar rapidamente, prometendo que será já em 2017. Neste caso, o carro já tem “vontade própria” e decide quando deve e pode ultrapassar, por exemplo. O mapeamento tem de passar a ser mais perfeito, ou seja, os mapas do Google Earth não vão ser suficientes e tem de existir comunicação entre o sistema de navegação e o piloto automático. Também é suposto um determinado nível de interacção entre o veículo e as infra-estruturas, pois vai ser necessário dizer ao sistema onde há obras e de que cor está o semáforo. Pode ser relativamente fácil atingir este nível numa área limitada, mas fazê-lo a nível nacional, ou mundial, é uma tarefa megalómana. Ainda assim, a Tesla não deixa de “abrir o apetite” aos seus potenciais clientes, mostrando-lhes como funciona, já hoje, o Full Self Driving. Aprecie como o veículo consegue circular já em estradas sem faixas marcadas no pavimento, parar nos cruzamentos e até estacionar sozinho, depois de deixar o condutor no restaurante.

Nível 4 – Assustador: esta é a fase em que o automóvel é já capaz de resolver qualquer situação, tornando os humanos dispensáveis. É claro que isto só será válido em zonas perfeitamente mapeadas. Pode parecer muito longínquo, e provavelmente será, mas tudo depende da quantidade de informação que marcas como a Tesla ou a Google, entre outras, continuam a armazenar a ritmos alucinantes.

A Tesla, a mais avançada neste domínio, tem uma frota superior a 100.000 unidades com o Autopilot instalado, que recolhem dados mesmo quando o condutor não liga o dispositivo, e os enviam para o construtor. Hoje, tem a informação correspondente a mais de 4,8 mil milhões de quilómetros percorridos pelos seus veículos, dos quais 2,1 mil milhões em modelos equipados com Autopilot. Só nos últimos seis meses, ainda de acordo com construtor, o número de quilómetros percorridos com o Autopilot activo triplicou.

Mesmo com o Autopilot desligado, os Tesla registam tudo o que acontece ao longo do percurso e enviam esses dados para o fabricante

A Google, pelo seu lado, tem recolhido até ao momento 5,3 milhões de quilómetros de informação, através dos 50 protótipos que tem a circular, 3,5 milhões de forma autónoma, valor que cresce a um ritmo de 40.200 quilómetros por semana.

Nível 5 – Tenham medo, tenham muito medo: esta será a fase em que os veículos passam a ter tanto de automóvel quanto de computador. Quer saber como vai funcionar? Pois bem, imagine que necessita de ir do ponto A ao ponto B. Requisita um meio de transporte e pode esquecer pedais, volante, instrumentos e tudo o resto que associa a um automóvel dos nossos dias. Quando muito, terá um interface, que pode ser um ecrã, a quem você dá ordens. Enquanto se instala confortavelmente, pode solicitar um incremento da temperatura, o resultado do Benfica, o preço das acções e as últimas declarações de Donald Trump no Twitter. Isto, claro está, se não lhe apetecer usar o seu smartphone para ter as respostas às suas questões.

Por outro lado, o carro dificilmente será seu, sobretudo se habitar numa grande cidade. Pelo que, em vez de escolhermos o automóvel que queremos comprar, vamos passar a escolher o que melhor nos serve a dado momento, consoante o número de pessoas a transportar, o destino, o tipo de utilização, etc. Se está a apostar que isto nunca vai acontecer, o melhor será rever a aposta. Saiba que é exactamente isto que a indústria automóvel está concentrada em viabilizar.