As cotações do petróleo já caíram 25% desde junho, negociando ao valor mais baixo desde o final de 2010. É a resposta ao abrandamento da economia mundial e a uma procura abaixo das expectativas. O efeito desta descida nos preços finais tem sido contudo moderado pela valorização do dólar face ao euro, mas também pela circunstância da maior fatia do preço final ser composta por impostos (imposto petrolífero mais IVA). O preço final depende ainda da cotação internacional dos produtos refinados, gasolina e gasóleo.

Desde o início de julho, a gasolina desceu 14 cêntimos na bomba e o gasóleo nacional baixou 13 cêntimos. Os preços em Portugal baixaram mais do que os preços médios na União Europeia e na zona euro. Mas a amplitude dessa descida é muito menos impressionante em percentagem. Entre o final de junho e última semana de outubro, a gasolina caiu 9% e o diesel desceu 10%.

O efeito da queda do petróleo no preço em bomba será ainda mais diluído com o aumento da carga fiscal sobre os combustíveis, prevista para 2015. A indústria petrolífera estima que o preço final pode subir mais de quatro cêntimos por litro, só por via fiscal, antecipando que os aumentos podem variar entre os cinco e 6,5 cêntimos por causa do aumento de incorporação de combustível verde na gasolina e no gasóleo.

Sim e não. A introdução de uma taxa de carbono de cinco euros por tonelada é a medida com maior impacto orçamental na reforma da fiscalidade verde que entrará em vigor no início do próximo ano. A receita estimada é de 95 milhões de euros e será maioritariamente canalizada para a baixa do IRS para as famílias.

Apesar de implicar um aumento do imposto e do preço final dos combustíveis, o impacto no preço final é relativamente limitado e fica-se para já em 1,5 cêntimos por litro, como tem repetido o ministro do Ambiente e Energia. Mas o que Jorge Moreira da Silva não referiu logo é o efeito combinado deste agravamento de imposto com outras medidas do governo para 2015.

A maior pancada no imposto sobre os produtos petrolíferos (ISP), dois cêntimos por litro, resulta do maior aumento de sempre da contribuição rodoviária, uma receita que está consignada ao financiamento da Estradas de Portugal e que o executivo justifica com a subida dos custos com as parcerias público privadas (PPP) lançadas nos governos de Sócrates.

São estes dois aumentos do imposto, cujo efeito é ampliado pelo IVA que incide sobre o ISP, que dão a conta de quatro cêntimos que irá parar diretamente ao preço final. A este valor acresce o efeito do aumento de incorporação do biodiesel no gasóleo e de álcool na gasolina, para cumprir as metas verdes da União Europeia. Nos cálculos da Galp, esta componente eleva o impacto no preço a 5,3 cêntimos no diesel e 6,5 cêntimos na gasolina. E aqui as petrolíferas e o ministro voltam a divergir.

Há anos que as petrolíferas têm usado a incorporação de biodiesel como desculpa para a subida do preço do gasóleo. Esta obrigação decorre de metas europeias, mas o ritmo de concretização e o efeito nos preços depende muito das políticas nacionais, E nesta matéria, acusa a indústria, Portugal tem sido mais papista do que o papa, ou mais verde do que Bruxelas.

Por um lado, o país aprovou legislação (ainda do tempo do governo de Sócrates) que estabelece metas intermédias vinculativas de biocombustíveis antes de 2020, data em que entra em vigor a primeira meta obrigatória de Bruxelas. Por outro lado, e já por decisão do atual executivo foi retirado a subsidiação fiscal aos biocombustíveis, atirando para o consumidor o ónus de pagar o sobrecusto de introduzir esta componente verde.

Segundo as contas divulgadas pela Galp, o biodiesel encarece em quatro cêntimos por litro o gasóleo nacional que por essa razão é também 2,1 cêntimos mais caro que o espanhol.

A fatura verde começou por pesar no gasóleo, que é só combustíveis mais usado em Portugal, mas deve chegar em 2015 à gasolina, por via da tal lei de 2010 que impõe uma meta de 7,5% de incorporação total.

A associação das petrolíferas (APETRO) tem vindo a pedir ao governo que suspenda esta meta, dando o exemplo de Espanha. Argumenta a APETRO que esta meta é “tecnicamente difícil e economicamente insustentável”. O objetivo foi definido quando a Galp planeava construir uma refinaria de biocombustíveis de segunda geração em Sines, projeto que foi suspenso, obrigando a recorrer a importações.

A matéria-prima do biodiesel já é toda importada e o custo do produto é superior ao dos produtos petrolíferos tradicionais. É daqui que resultam as estimativas da Galp que apontam para um agravamento de 2,5 cêntimos no preço da gasolina e de 1,1 cêntimos de subida no gasóleo. Este sobrecusto agrava o impacto da subida do imposto, embora a sua repercussão não seja automática no início do ano.

Mas o Ministério do Ambiente contesta estas contas e remete para as petrolíferas a decisão de cobrarem ao consumidor o preço máximo do biocombustível fixado pelo governo, ao invés de refletirem o preço real de compra do produto. Em 2015, o governo deixará de fixar um preço máximo para os biocombustíveis, libertando os operadores da limitação de comprar aos produtores nacionais. Esta mudança, combinada com o alargamento do mercado, vão tornar o setor mais competitivo.

O ministério de Jorge Moreira da Silva volta a atirar para as petrolíferas a “opção de não refletirem no consumidor margens acima do razoável”. O ministro acusa a indústria de estar a usar as taxas verdes como pretexto para aumentar os preços, apesar de já admitir que o aumento de impostos terá um impacto final nos preços da ordem dos 4 cêntimos por litro.

Em resposta ao Observador, o Ministério do Ambiente afasta ainda a possibilidade de adiar ou suspender metas, remetendo para a imposição comunitária de atingir 10% de incorporação verde até 2020.

Neste momento, a resposta é não. Os valores reportados para a última semana de outubro pelo Oil Bulletin mostram que os preços portugueses da gasolina e do gasóleo antes de impostos são os 11º e 12º mais baratos na União Europeia a 28. O que significa que existiam 16 países com um preço médio mais caro do que Portugal. Mas se a gasolina nacional estava abaixo da média da UE e da zona euro, o gasóleo estava ligeiramente acima dos valores médios europeus.

Ainda assim, esta realidade contrasta com a posição tradicional de Portugal nestes rankings. Historicamente o gasóleo nacional surgia entre os mais caros antes de impostos, uma situação que era atribuída pela indústria ao sobrecusto do biodiesel.

A generalização da política de promoções e descontos no preço de venda ao público que já cobrem mais de metade das quantidades vendidas é uma explicação possível para esta melhoria na competitividade dos preços nacionais,

Quando analisamos o preço final, a realidade é menos favorável a Portugal em particular na gasolina que era a décima mais cara da Europa. Considerando que o preço é competitivo antes de impostos, esta realidade é unicamente justificada pela carga fiscal sobre este produto.

O fardo dos impostos é mais leve no gasóleo com o preço final nacional a ser o sétimo mais baixo da Europa. Na última semana de outubro, e muito por força da descida acentuada de preços na semana anterior, o diesel português estava mais barato do que o espanhol.

Já na gasolina a história repete-se ainda que com menor assimetria. Do lado de lá da fronteira, os preços são 13 cêntimos mais baixos, ainda que antes de impostos, a gasolina espanhola até seja três cêntimos mais cara que a nacional.

A resposta é não no gasóleo. Na gasolina a conclusão não é tão evidente. Tendo como referência outubro, a carga fiscal sobre os combustíveis nacionais está abaixo da média ponderada dos 28 países da União Europeia.

Os impostos pesavam 47% do preço do gasóleo pago nas bombas, quando a média europeia estava nos 52%. Dezassete países tinham uma carga fiscal mais pesada do que Portugal sobre esta combustível.

Já na gasolina, e apesar de estar ligeiramente abaixo da carga fiscal média, Portugal estava nos dez países que com impostos mais elevado. Do preço pago na bomba, 57% são impostos (imposto sobre os produtos petrolíferos e IVA).

Mas é na comparação com Espanha, a que verdadeiramente interessa aos automobilistas nacionais, que os impostos mais penalizam os preços dos combustíveis. Esta conclusão é especialmente relevante na gasolina que em Espanha tem uma das mais baixas cargas fiscais da Europa, representando 51% do preço final.

Esta diferença em relação ao país vizinho deverá aumentar com o agravamento fiscal previsto no Orçamento do Estado de 2015. Portugal pode também subir no ranking dos países que cobram mais impostos, mas é preciso aguardar para saber se há mexidas na política fiscal dos outros estados.

Os descontos nos preços finais dos combustíveis deixaram de ser a exceção para se tornarem na regra nos últimos dois anos.

Promoções por dia, local e sobretudo associadas a cartões de sócio ou cliente de entidades várias, tornaram-se tão banais que é só os muito distraídos, ou preguiçosos, pagam hoje o preço de referência definido pelas companhias. De acordo com estimativas da indústria mais de 60% das vendas são feitas a preço reduzido.

A última iniciativa nesta matéria pertence à associação de defesa do consumidor DECO e ambiciona abalar o mercado com um cartão que dá acesso a descontos imediatos, sem fidelização ou a obrigação de ser cliente ou associado de uma entidade. A associação parte para a negociação coletiva já com os seus quase 400 mil associados, mas qualquer um pode inscrever-se.

O número de aderentes conseguido até 30 de novembro será a base para uma negociação com os principais operadores do mercado. A DECO quer um desconto superior aos seis cêntimos por litro que são a prática mais comum, sendo que o objetivo mínimo é que a promoção seja válida por pelo menos um ano.

A banalização dos descontos, que podem variar de seis a 12 cêntimos por litro, sobretudo em caso de acumulação, permitiu também a Portugal melhorar a sua posição relativa no ranking europeu dos preços de combustíveis.

Antes, os preços nacionais reportados à Direção-Geral de Energia da Comissão Europeia, eram os valores de referência fixados pelas companhias. Agora os números enviados já refletem o preço médio nas bombas, o que inclui o efeito dos descontos. Essa será uma das razões pelas quais os preços nacionais antes de impostos se terão aproximado mais das médias europeias.

O projeto de dinamização de uma rede nacional de venda de combustíveis low-cost (baixo custo) foi inicialmente defendido pelo ex-ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, pouco tempo depois de ter chegado ao cargo, no verão de 2011.

Mais de três anos depois, a intenção ainda não foi concretizada. Está em fase final de aprovação no parlamento a lei que impõe a venda de combustíveis simples (sem aditivos), e portanto mais barato, na atual rede das petrolíferas. A oferta será mais limitada do que inicialmente previsto, porque entretanto, defendeu já o governo, a venda com descontos ou a preços mais baixos ganhou expressão no mercado nacional.

A proposta no Parlamento ainda não quantifica os principais critérios que vão determinar quem tem de disponibilizar o tal combustível, nem sequer qual deverá ser o “desconto significativo” que o produto low-cost terá de ter em relação ao preço normal.

Esta matéria está dependente da concretização de outra promessa do governo para o mercado de combustíveis que é a definição de preços de referência para a gasolina, gasóleo e GPL (gás de garrafa ou botija). É a partir destes preços de referência que serão determinados e fiscalizados os descontos significativos.

A responsabilidade pela fixação regular de preços de referência pertencerá à Entidade Nacional para o Mercado de Combustíveis (ENMC). A ENMC vai reunir um conjunto de competências de fiscalização e acompanhamento do mercado e dos preços que alguns consideram perigosamente parecidas com as de um regulador.

Entre as críticas feitas, destacam-se as da Autoridade da Concorrência para quem a fixação de valores de referência nacional corre o risco de condicionar a política de preços das companhias, e vir a produzir o efeito contrário ao pretendido, fazendo subir os preços.

A proposta de metodologia para fixação de preços, bem como a sua dimensão geográfica, e a regularidade com que serão atualizados, será conhecida a 14 de novembro. A proposta será discutida pelo Conselho Nacional dos Combustíveis, órgão onde estão representantes da indústria e consumidores.