Usa-se o termo mobilidade elétrica para designar as formas de mobilidade/transporte que dependem, pelo menos em parte, de energia elétrica. A mobilidade elétrica pode ser utilizada tanto para o transporte de passageiros como de mercadorias. Neste último segmento os desafios à eletrificação são substanciais, uma vez que a tecnologia ainda não tem um grau de maturidade semelhante ao dos automóveis elétricos.

A crescente adoção do veículo elétrico, apoiada pela descarbonização da produção da eletricidade, sobretudo por meio da incorporação de fontes renováveis, confere a esta tecnologia um papel central no cumprimento do objetivo de reduzir para zero as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) no setor dos transportes.

Os veículos elétricos são movidos, total ou parcialmente, por um motor elétrico. Entre os veículos elétricos mais comuns encontram-se os automóveis ligeiros, autocarros, bicicletas, trotinetes, motociclos, comboios e elétricos, entre outros. Em alguns veículos elétricos, poderá haver necessidade de complementar a mobilidade com um motor a combustão, falando-se, nesses casos, de veículos híbridos.

Para a Agência Internacional de Energia (AIE), a descarbonização do setor dos transportes é crucial para que se atinjam as ambicionadas emissões zero de carbono. Este setor representa cerca de um quarto das emissões totais de gases com efeitos de estufa (GEE) na União Europeia (UE), uma vez que a mobilidade terrestre, marítima e aérea continua dependente de motores a combustão, que funcionam maioritariamente com combustíveis fósseis.

A expetativa é a de que dois em cada três automóveis vendidos até 2035 sejam elétricos, se os compromissos climáticos e energéticos anunciados forem cumpridos integralmente e dentro dos prazos estipulados, o que terá um impacto significativo na redução das emissões de gases com efeito de estufa.

Segundo a AIE, o cumprimento destas metas permitirá ainda uma redução significativa na procura por petróleo, reduzindo o consumo em cerca de 12 milhões de barris por dia, o que equivale à procura atual de transportes rodoviários na China e na Europa em conjunto.

Para além da adoção de soluções eletrificadas, será crítico criar combustíveis alternativos para os transportes terrestre pesado, marítimo e aéreo que não encontram resposta na eletrificação. Essas alternativas passam, principalmente, pelo desenvolvimento de moléculas de baixa intensidade carbónica que estão na base dos combustíveis sustentáveis para a aviação (comummente conhecidos como SAF – Sustainable Aviation Fuels) e dos biocombustíveis avançados (como os Hydrotreated Vegetable Oils – HVO).

As previsões da AIE para 2024 apontavam para 17 milhões de carros elétricos vendidos, até ao final de 2024, em todo o mundo. E, na verdade, os três primeiros meses deste ano foram promissores. Foram vendidos tantos veículos elétricos (VE’s) como durante todo o ano de 2020.

No entanto, embora o mercado global tenha crescido 20% no primeiro semestre de 2024, esse crescimento revelou-se bastante desigual, devido a uma quebra significativa na venda dos VE’s no espaço europeu e norte-americano.

A Europa registou um aumento modesto de apenas 1% em comparação ao mesmo período de 2023, em grande parte devido à queda nas vendas em países como Alemanha e Itália.

Nos Estados Unidos e Canadá, as vendas de veículos elétricos cresceram apenas 10%. Infraestruturas insuficientes e a preocupação com os preços deste tipo de automóveis continuam a ser os principais entraves a uma adoção mais ampla.

A grande maioria dos meios de transporte podem ser eletrificados. Em especial, transportes carrilados como o comboio, metro e elétrico têm já um longo historial de funcionamento com recurso a energia elétrica. Também o transporte rodoviário tem vindo a ser progressivamente eletrificado, nomeadamente, os veículos ligeiros e de passageiros, bem como autocarros.

Há ainda a salientar a designada micromobilidade elétrica, através de bicicletas, bicicletas de carga, scooters e trotinetes, que têm vindo a registar recentemente um aumento na eletrificação.

Também os veículos aquáticos, como pequenos barcos, navios, ferries e submarinos podem ser eletrificados – e são-no cada vez mais. Por sua vez, a aviação elétrica de curto curso está ainda numa fase piloto, não se sabendo ainda com exatidão quando poderá chegar ao mercado. Sendo a densidade energética dos combustíveis fósseis significativamente maior do que a das baterias elétricas disponíveis atualmente, em termos de armazenamento de energia por peso, os combustíveis fósseis são ainda muito mais eficientes. Esta questão é crucial nos aviões, uma vez que o peso tem um impacto direto na eficiência e viabilidade do voo.

Para voos curtos, os aviões elétricos podem ser viáveis e existem, inclusivamente, projetos em desenvolvimento. Mas tanto para o transporte marítimo de logo curso como para voos de longa distância, as baterias atuais não conseguem armazenar energia suficiente sem se tornarem impraticáveis em termos de peso.

Estão a ser exploradas alternativas, como os combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) e o hidrogénio. No entanto, apesar do forte desejo de eliminar os combustíveis fósseis da aviação, várias barreiras tornam, para já, o processo complexo e exigem inovações tecnológicas ainda não totalmente viabilizadas.

Os veículos elétricos (Battery Electric Vehicle – BEV) movem-se apenas a eletricidade, ou seja, são 100% elétricos, sendo exclusivamente alimentados por baterias que são carregadas através de ligação à rede elétrica, mediante uma tomada.

Os veículos híbridos plug-in (Plug-In Hybrid Electric Vehicle – PHEV) possuem um motor elétrico, carregado através de uma tomada ligada à rede elétrica, e possuem também um motor a combustão. É possível circular em modo 100% elétrico se o condutor quiser, e recorrer ao motor a combustão como alternativa.

Os veículos híbridos convencionais (Hybrid Eletric Vehicle – HEV) dispõem igualmente de um motor a combustão e outro elétrico, mas o motor a combustão é sempre o motor principal e o motor elétrico nunca pode funcionar sem o outro. Por outro lado, não há forma de carregar a bateria através de ligação à rede elétrica, sendo apenas alimentada pelo próprio veículo, nos momentos de travagem e desaceleração.

Em alternativa aos carregamentos em casa, é possível carregar o veículo na rua, recorrendo aos postos públicos da MOBI.E – Rede de Mobilidade Elétrica. Existem diversas aplicações móveis e portais online (da própria MOBI.E e da App Mundo Galp, a título de exemplo, onde é possível consultar a localização destes postos.

Existem vários tipos de postos de carregamento, variando a potência e a velocidade de carregamento:

Postos de Carregamento Normal (PCN) – Potência até 22 kW. O carregamento pode demorar entre c. de quatro horas – a mais de oito horas – em função da dimensão da bateria. Estes postos são sobretudo adequados a zonas habitacionais, para carregamentos noturnos, por exemplo.

Postos de Carregamento Rápido (PCR) – Potência superior a 22 kW e até 100 kW. Carregamento máximo entre uma hora e uma hora e meia.

Postos de Carregamento Ultrarrápido (PCUR) – Potência igual ou superior a 100 kW. Carregamento máximo de até 45 minutos, mais adequado para zonas de grande rotatividade ou circulação, como as autoestradas, etc.”

A rede de carregamento de veículos elétricos em Portugal tem-se destacado em relação à média europeia. O país possui uma infraestrutura de carregamento mais desenvolvida e eficiente do que a maioria dos países da EU.

Por um lado, destaca-se ao nível da cobertura geográfica. A rede é bem distribuída, cobrindo não apenas grandes centros urbanos, mas também áreas rurais e estradas principais, o que facilita o uso de veículos elétricos em todo o país. Por outro, o país destaca-se ao nível da integração tecnológica, com uma rede tecnologicamente avançada, com plataformas digitais que permitem uma fácil localização dos postos e formas de pagamento simplificadas, facilitando e melhorando a experiência dos utilizadores.

A grande maioria das marcas que comercializam veículos elétricos oferecem uma garantia de oito anos/160 mil quilómetros, que inclui as baterias. Como essas baterias possuem menos componentes mecânicos do que um motor de combustão convencional, a probabilidade de precisarem de ser substituídas é menor. Segundo a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, uma bateria pode durar mais de 15 anos num veículo elétrico, mas para ajudar a que isso aconteça há cuidados de utilização que devem ser considerados:

– Evitar que a bateria descarregue abaixo dos 20% e carregue até aos 100%, a não ser quando estão projetadas viagens longas e a carga total possa ser necessária. Como tal, o ideal é a carga da bateria oscilar entre os 20 e os 80%;

– Não deixar o veículo a carregar depois de terminado o carregamento, excetuando os casos em que o mesmo foi previamente configurado para não chegar ao valor total.

– Quando for expectável que o veículo vá ficar muito tempo sem utilização, é aconselhável deixá-lo com cerca de 50% de carga;

– Reservar os carregamentos rápidos apenas para emergências;

– Não carregar imediatamente após a utilização;

As baterias usadas constituem um desafio global que envolve a necessidade urgente de soluções sustentáveis para a sua reciclagem e reaproveitamento, a fim de mitigar os impactos ambientais. Nesse sentido, em 2023, o Conselho Europeu adotou um novo regulamento que reforça as regras de sustentabilidade relativamente às baterias e respetivos resíduos. Este regulamento vem estabelecer regras aplicáveis a todas as baterias e a todo o ciclo de vida das baterias, desde a produção até à reutilização e reciclagem. As medidas passam pela promoção da economia circular; pelo melhoramento do funcionamento do mercado interno das baterias (pretende-se assegurar uma concorrência mais justa com a introdução de requisitos de segurança, sustentabilidade e rotulagem dirigidas a todos os operadores); e, consequentemente, pela redução dos impactos ambientais e sociais.

Hoje, quando deixa de ser usada num veículo elétrico, uma bateria pode ser reutilizada para armazenamento de energia elétrica, em modo estacionário, em edifícios de habitação, escritórios, empresas, edifícios públicos, entre outros. Estima-se que uma bateria usada desta forma, para armazenar energia renovável, possa duplicar a vida útil de uma bateria elétrica de 8 a 10 anos para 16 a 20 anos.

Num contributo alinhado com as metas globais de descarbonização e com a inovação no setor energético, a Galp lançou o projeto “2nd Life Batteries”. Trata-se de um sistema pioneiro de armazenamento de energia que aproveita baterias de veículos elétricos em fim de vida para alimentar carregadores ultrarrápidos, sem sobrecarregar a rede elétrica.

Este projeto reflete o pioneirismo da Galp no desenvolvimento da rede de mobilidade elétrica ibérica. Há mais de 15 anos, a Galp instalava o primeiro carregador elétrico numa estação de serviço numa autoestrada europeia. Hoje, já ultrapassou os 5 mil pontos de carregamento.

Em média, levar um veículo elétrico à oficina para a manutenção habitual sai mais barato do que no caso de um veículo convencional. Custos médios de manutenção anual rondam os €50 nos carros elétricos e €180 nos automóveis com motor de combustão interna – segundo a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos.

A principal justificação prende-se com a menor complexidade do motor, que integra menos componentes, logo, a probabilidade de surgirem problemas e consequente necessidade de reparação é menor. Por exemplo, estes veículos não possuem velas de ignição, não há necessidade de óleo do motor (logo, também não há filtros de óleo), nem de correias de distribuição ou filtros de combustível.

Além disso, para estimar os gastos com um veículo, deve considerar, não apenas o seu custo de aquisição ou o valor das revisões, mas sim o Custo Total de Propriedade ao longo da vida útil do automóvel. E, contas feitas, este tende a ser mais baixo no caso de veículos elétricos, relativamente aos veículos com motor de combustão interna.

A cadeia de valor das baterias e dos veículos elétricos (EVs) é estratégica e tem impacto geopolítico, envolvendo o controle de matérias-primas críticas, tecnologias avançadas e capacidade industrial.

Relativamente à produção de matéria-prima, Austrália, Chile, China e Argentina registam a maior produção mineira de lítio. Entre os maiores produtores de níquel destacam-se Indonésia, Filipinas e Rússia. A República Democrática do Congo é o maior produtor mundial de minério de cobalto. E Portugal detém uma das maiores reservas de lítio da Europa.

No entanto, a China domina o processamento das matérias-primas, incluindo aquelas que não possui, o que lhe confere um papel crucial na cadeia de valor das baterias. Além disso, é líder na produção de baterias e na produção de veículos elétricos. O avanço chinês dá ao país uma influência estratégica no mercado global de EV’s, fazendo com que muitos países estejam dependentes da China para o seu próprio processo de transição energética.

A Europa e os Estados Unidos têm-se empenhado em desenvolver as suas próprias capacidades de fabricação de baterias. No caso da Europa, nomeadamente através do plano “European Battery Alliance” e o Critical Minerals and Raw Materials Act, mas para já o continente asiático continua a ter uma predominância incontornável neste setor.