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1. Em 2014 o Estado retirou a candidatura da Serra da Arrábida a Património Mundial e Cultural da UNESCO. Obviamente que era uma candidatura votada ao fracasso porque não é possível ter um património mundial com pedreiras e uma fábrica lá dentro. A história repete-se nas suas contradições e dilemas. Em Junho deste ano o ministro do Ambiente e a presidente da Câmara de Setúbal inauguram o Centro Interpretativo do Roaz (golfinhos) do Sado, dado serem uma população única em Portugal, mas está previsto o início de profundas dragagens no Sado que afectarão e poderão pôr em maior risco estes animais. O dilema que Setúbal e Grândola enfrentam ainda hoje é o de saber que modelo de desenvolvimento se pretende para a região. Um modelo sustentável ambientalmente direcionado para o turismo, a pequena indústria, o comércio e a moderada atividade portuária, ou um modelo baseado nas grandes infraestruturas portuárias e ferroviárias? A escolha que está a ser feita pelas entidades públicas (Câmara de Setúbal, administração do Porto de Setúbal e Sesimbra) é a segunda, estando previsto o início das dragagens em Novembro. Porém, várias associações ambientalistas (Zero, SOS Sado que interpôs providência cautelar) e a indústria hoteleira de Tróia já manifestaram a oposição ao projeto e requereram reavaliação do estudo de impacto ambiental. Mais de 12.750 cidadãos assinaram já uma petição a pedir que se trave esta intervenção no rio Sado que se destina a que maiores navios possam aceder ao Porto de Setúbal. Não questiono a legalidade deste processo que tem mais de dois anos e passou por várias etapas (estudo de impacte ambiental, parecer da APA e de várias entidades públicas, período de consulta pública, etc.), mas tenho duas questões fundamentais.

2. Questiono, primeiro, a um nível macro, se este investimento é indispensável para — como referido nas Orientações Estratégicas para o Setor Marítimo-portuário (OESMP) definidas em 2006 para 2015 – “reforçar a centralidade euro-atlântica de Portugal”, “aumentar fortemente a competitividade do sistema portuário nacional e de transporte marítimo” e “disponibilizar ao sector produtivo nacional cadeias de transporte competitivas e sustentáveis. Isto é, antes de ter de escolher politicamente entre o predomínio a dar à economia ou ao ambiente, será que existe necessariamente conflito entre ambos? Na actual opção existe, mas na alternativa de não aprofundamento do canal em Setúbal, navios de elevado calado iriam para o porto de águas profundas de Sines. Na realidade todos os documentos (Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas 3+, Rede Europeia de Transportes) falam em três corredores: a fachada atlântica (Sines-Lisboa-Aveiro-Porto/Leixões), Corredor Internacional Norte (Aveiro. Vilar Formoso) e Internacional Sul (Sines-Setúbal-Lisboa-Elvas-Caia). Sines, que movimenta 56,1% das importações dos portos nacionais, como principal porto de entrada, deve articular com a plataforma logística do Poceirão e esta com Évora e Elvas. Deste corredor ferroviário o primeiro troço (Sines-Ermidas) está o projeto em contratação e o último (Évora-Elvas) a obra em contratação. Setúbal e Palmela (Autoeuropa) não podem articular facilmente com o Poceirão (quando finalizadas as ligações) e com o Porto de Setúbal nas condições atuais?

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