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Setúbal e o Sado: sol na eira e chuva no nabal? /premium

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Não é para mim clara a necessidade estratégica na rede nacional e europeia de transporte de mercadorias do afundamento do canal do Sado, pelo que seguir com o projeto me parece imprudente e temerário.

1. Em 2014 o Estado retirou a candidatura da Serra da Arrábida a Património Mundial e Cultural da UNESCO. Obviamente que era uma candidatura votada ao fracasso porque não é possível ter um património mundial com pedreiras e uma fábrica lá dentro. A história repete-se nas suas contradições e dilemas. Em Junho deste ano o ministro do Ambiente e a presidente da Câmara de Setúbal inauguram o Centro Interpretativo do Roaz (golfinhos) do Sado, dado serem uma população única em Portugal, mas está previsto o início de profundas dragagens no Sado que afectarão e poderão pôr em maior risco estes animais. O dilema que Setúbal e Grândola enfrentam ainda hoje é o de saber que modelo de desenvolvimento se pretende para a região. Um modelo sustentável ambientalmente direcionado para o turismo, a pequena indústria, o comércio e a moderada atividade portuária, ou um modelo baseado nas grandes infraestruturas portuárias e ferroviárias? A escolha que está a ser feita pelas entidades públicas (Câmara de Setúbal, administração do Porto de Setúbal e Sesimbra) é a segunda, estando previsto o início das dragagens em Novembro. Porém, várias associações ambientalistas (Zero, SOS Sado que interpôs providência cautelar) e a indústria hoteleira de Tróia já manifestaram a oposição ao projeto e requereram reavaliação do estudo de impacto ambiental. Mais de 12.750 cidadãos assinaram já uma petição a pedir que se trave esta intervenção no rio Sado que se destina a que maiores navios possam aceder ao Porto de Setúbal. Não questiono a legalidade deste processo que tem mais de dois anos e passou por várias etapas (estudo de impacte ambiental, parecer da APA e de várias entidades públicas, período de consulta pública, etc.), mas tenho duas questões fundamentais.

2. Questiono, primeiro, a um nível macro, se este investimento é indispensável para — como referido nas Orientações Estratégicas para o Setor Marítimo-portuário (OESMP) definidas em 2006 para 2015 – “reforçar a centralidade euro-atlântica de Portugal”, “aumentar fortemente a competitividade do sistema portuário nacional e de transporte marítimo” e “disponibilizar ao sector produtivo nacional cadeias de transporte competitivas e sustentáveis. Isto é, antes de ter de escolher politicamente entre o predomínio a dar à economia ou ao ambiente, será que existe necessariamente conflito entre ambos? Na actual opção existe, mas na alternativa de não aprofundamento do canal em Setúbal, navios de elevado calado iriam para o porto de águas profundas de Sines. Na realidade todos os documentos (Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas 3+, Rede Europeia de Transportes) falam em três corredores: a fachada atlântica (Sines-Lisboa-Aveiro-Porto/Leixões), Corredor Internacional Norte (Aveiro. Vilar Formoso) e Internacional Sul (Sines-Setúbal-Lisboa-Elvas-Caia). Sines, que movimenta 56,1% das importações dos portos nacionais, como principal porto de entrada, deve articular com a plataforma logística do Poceirão e esta com Évora e Elvas. Deste corredor ferroviário o primeiro troço (Sines-Ermidas) está o projeto em contratação e o último (Évora-Elvas) a obra em contratação. Setúbal e Palmela (Autoeuropa) não podem articular facilmente com o Poceirão (quando finalizadas as ligações) e com o Porto de Setúbal nas condições atuais?

3. A segunda questão, é saber se mesmo não sendo indispensável numa ótica nacional, se é necessário para o desenvolvimento regional, em particular de Setúbal, e que impacto económico, social e ambiental terá. A justificação do projeto, realizada em duas fases (a A, dragagem de 3,4 milhões de m3 e a fase B, de 2,87 milhões de m3 três anos depois) é que se prevê que o tráfego de contentores duplique até 2040, sem o projeto, mas que quase quadruplique com o projeto, apesar do tráfego de navios maiores (Short/Sea Panamax) ser reduzido em 20%. A dinamização da atividade portuária trará benefícios às empresas locais, e terá um efeito multiplicador na economia local, apesar da criação direta de emprego durante os trabalhos de construção e manutenção ser muito reduzida (apenas 60 postos de trabalho na fase A). São identificados vários efeitos negativos na dinâmica natural do delta do estuário do Sado, na qualidade da água, nos recursos marinhos (“golfinhos” e outros), no ruído, na qualidade do ar, e na paisagem (praias da Saúde, Albarquel e Figueirinha, Eco-Parque do Outão, Terminal de Ferry de Tróia). O Parecer da Comissão de Avaliação – Estudo de Impacte Ambiental (PCA EIA p.90) é positivo, mas preocupante:  “A médio e médio/longo prazo, estando em presença de um ambiente geológico altamente dinâmico, a tendência para a reposição da forma natural do delta, que se traduz em que o sedimento das zonas circundantes ao canal tenda a ser transportado para o seu interior, gera um impacte negativo, mas muito significativo, no sistema sedimentar. O impacte gerado, comummente designado “efeito de sumidouro”, tende a perpetuar-se devido às dragagens de manutenção.” Dito por outras palavras, sabe-se que vai ter um impacte negativo, nomeadamente nas praias de Albarquel, Figueirinha, Galápos, Galapinhos, Coelhos, e Creiro/Portinho da Arrábida (esta já em processo de forte erosão costeira), mas não se sabe qual. A demonstrá-lo a recomendação do PCA EIA de que, como medida compensatórias, sejam realizados estudos de geologia costeira das praias que dependem do delta.

4. Não é para mim clara a necessidade estratégica, na rede nacional e europeia de transporte de mercadorias, do afundamento do canal do Sado. E não sabemos, todos, qual o impacto global (mas apenas parcial) do projeto de dragagens pelo que uma decisão política de prosseguir com o projeto, sem reavaliação do impacte ambiental, nos parece imprudente e temerária. Só com um conhecimento mais aprofundado do impacte do projeto se pode avaliar politicamente custos e benefícios económicos, sociais e ambientais. O problema destas decisões é que os que as tomam hoje não estarão no poder quando os impactos das suas decisões se materializarem. Uma coisa é certa: não é possível ter o sol na eira e chuva no nabal, como pretende a Câmara de Setúbal.

PS: Para não dar ideia que faço parte dos que estão contra as iniciativas da Câmara de Setúbal deixo aqui a minha total concordância com a iniciativa “Arrábida sem carros”. Tenho apenas que reformular neste contexto “Arrábida sem carros e com areia”.

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