O Metro mudou a abordagem à manutenção com resultado na taxa de indisponibilidade, que, embora tendo baixado, ainda não fez desaparecer a lista de equipamentos avariados há mais de um ano. Está a ser testado um projeto piloto nas estações da Baixa-Chiado e do Aeroporto que pode revolucionar a manutenção de escadas e elevadores, mas implica uma subida dos custos.

Dados remetidos ao Observador pelo Metropolitano de Lisboa mostram que a indisponibilidade de escadas e elevadores passou de taxas abaixo dos 5% até 2020 para mais do dobro — 10,7% — nas escadas mecânicas. A percentagem de indisponibilidade superou os 13% em 2024 e 2025. Nos elevadores o salto nas avarias ainda foi mais expressivo a partir de 2021, tendo chegado a uma taxa de indisponibilidade de 16,7% em 2024 e quase 25% — um quarto de todos os elevadores — no ano passado. Até 2020, estas percentagens situavam-se abaixo dos 5%.

As escadas representam 63% de todo o parque, sendo por isso o ativo dominante do ponto de vista de manutenção, disponibilidade operacional e perceção de conforto para os passageiros. A disrupção nos elevadores é menos visível para a generalidade dos passageiros, mas estes equipamentos são fundamentais para as pessoas com mobilidade reduzida ou com carrinhos de bebé e frequentemente são a única opção para chegar à plataforma onde circulam as composições ou à rua.

Outro sinal de alarme foi o prolongamento no tempo destas avarias. Em janeiro, havia seis escadas rolantes em toda a rede que estavam avariadas há mais de 1.000 dias (pouco mais de três anos). E cerca de 16 equipamentos estavam sem operar há um ano ou mais. Estas situações reduziram-se em junho, com uma exceção (Cais do Sodré). Nesta estação, encontram-se as escadas mecânicas recordistas do tempo de avarias — 2.500 dias, ou desde 2019. É uma situação excecional que tem uma explicação — um impasse entre o Metro e a Infraestruturas de Portugal (responsável pela estação ferroviária da linha de Cascais) sobre qual a entidade que é responsável.

Em 2024, o Metro de Lisboa reconheceu que a situação operacional destes equipamentos estava a ficar fora do seu controlo. Num comunicado no qual elencou o que estava a ser feito para lidar com o problema, a empresa admitiu que estava a ser “recorrentemente confrontada com dificuldades ao nível da resposta das empresas contratadas e responsáveis pelos serviços de assistência e manutenção, quer em termos de recursos humanos e competências técnicas quer de disponibilidade de peças e equipamentos de substituição”.

Garantiu que quase todas as grandes empresas deste mercado já foram ou são responsáveis pelos serviços de manutenção e assistência técnica regular e completa dos equipamentos mecânicos da empresa. Neste comunicado de agosto de 2024 — há precisamente dois anos — a empresa disse que estava a trabalhar num novo modelo de manutenção que seria testado através de um projeto piloto em duas das estações com mais procura.

Nível de avarias está a cair nos últimos meses, depois de pico atingido em fevereiro deste ano

Quando foi chamada ao Parlamento no final de março, a presidente do Metropolitano de Lisboa descreveu a manutenção destes equipamentos como um “problema crónico” que se agravou nos últimos cinco anos, e mais em particular nos dois últimos.

Com poucos meses ainda em funções, Cristina Vaz Tomé questionou a forma como o Metro tinha gerido a relação com os prestadores de serviços quando no passado se registou um agravamento das falhas. E responsabilizou o contrato de manutenção geral para estes equipamentos “que não previa penalizações para o fornecedor dos equipamentos ou dos serviços de reparação”. Ou seja, exemplificou, o prestador de serviços resolvia uma avaria e se no dia seguinte o equipamento voltasse a avariar não era penalizado.

Os dados fornecidos pelo Metro ao Observador indicam que a situação se agravou nos primeiros meses de 2026. As taxas de imobilização nos elevadores começaram o ano nos 27,7%. O número de equipamentos parados era mais de 20, dos quais 5 estavam sem funcionar há mais de um ano. A maioria estava parada há mais de 30 dias. Ainda em janeiro deste ano, 24 escadas rolantes estavam fora de serviço, das quais nove há mais de um ano e 11 há mais de seis meses.

A taxa de imobilização ainda subiu em fevereiro para 30% nos elevadores e 17% nas escadas. E, com isso, atingiu-se um total de 40 escadas rolantes e 38 elevadores parados nas estações da capital. Os números começaram a baixar em março, mas só a partir de abril é que começaram a mostrar uma melhoria consistente.

A fotografia ao estado do equipamento mecânico a 2 de junho, e partilhada com o Observador, mostra uma melhoria muito significativa no número de equipamentos avariados, que é acompanhada pela redução do peso das reclamações por avaria nas queixas totais sobre o serviço do Metro. Nessa data estavam 11 elevadores fora de serviço e 9 escadas paradas. Ainda assim, persistiam tempos longos de reparação em alguns destes equipamentos. Sete elevadores estavam parados há mais de seis meses e quatro escadas rolantes não funcionavam há mais de um ano.

Avarias subiram após Metro entregar manutenção a um só fornecedor por 5 anos

Uma das principais mudanças na política de manutenção do Metro resultou do fim do contrato de longa duração feito com um só fornecedor que esteve em vigor entre 2021 e 2025. Este contrato foi assinado no final de 2020 pela anterior administração da empresa com a filial portuguesa da empresa alemã Schmitt Elevadores para a prestação de serviços de manutenção completa (preventiva e corretiva) de escadas mecânicas, tapetes rolantes e elevadores das estações das linhas azul, amarela, verde e vermelha.

O contrato, assinado em novembro de 2020, tinha um prazo de execução de um ano, renovável por quatro anos, num total de 60 meses e um valor de 1,8 milhões de euros. Previa penalidades financeiras para o prestador de serviço em função do índice de indisponibilidade, de atrasos na execução de manutenção ou más práticas de manutenção.

Há uma coincidência entre o tempo de vigência deste contrato e a degradação dos níveis de fiabilidade e operacionalidade dos equipamentos. Mas a atual presidente do Metro diz não ter dados para atribuir ao contrato a causa do aumento de ocorrências e admite que possa também ser explicado pela degradação ou idade dos equipamentos.

Cristina Vaz Tomé não atira as culpas para o prestador de serviços escolhido (que até foi a opção para fornecer os elevadores da futura estação da Estrela que será mais funda de toda a rede). Mas, questiona o modelo do contrato e a forma como foi gerido pela anterior gestão.

Em respostas complementares ao Observador, fonte oficial do Metro sublinha que os contratos de manutenção assinados com a Schmitt “previam a possibilidade de rescisão e mantiveram-se pelos 5 anos com a taxa de avarias a aumentar. De onde se depreende que não se recorreu aos mecanismos previstos nos contratos para salvaguardar os interesses da empresa”.

Segundo a mesma fonte, um contrato desta natureza “deve considerar níveis de serviço e penalidades em caso de incumprimento. É o que pretendemos para o modelo de manutenção de equipamentos mecânicos a partir de 2027, à semelhança do que foi adotado para o contrato de manutenção piloto para as estações do Aeroporto e Baixa-Chiado. As penalizações ocorrem quando o trabalho não fica corretamente executado ou há incumprimento do serviço a prestar.”

As medidas que estão a ser adotadas para mitigar as falhas

Mais do que perder tempo a tentar encontrar responsáveis pelo que correu mal no passado, a atual gestão focou-se em mudar o paradigma a vários níveis. Em declarações ao Observador, a presidente do Metropolitano explica as medidas que estão a ser adotadas para reduzir o problema.

Na sequência do fim do anterior contrato com uma única empresa, o Metro está a testar um novo modelo, dividindo a tarefa por vários fornecedores para minimizar riscos, lançando vários concursos e contratos. Em junho deste ano estavam em vigor 15 contratos de manutenção para os equipamentos de curta duração. O objetivo é que ao longo deste prazo de um ano possam servir de teste para definir que modelo deve ser adotado a partir de 2027 e qual o nível de serviço que será colocado a concurso. Também se pretende analisar se os novos contratos serão feitos por linha ou por tipo de fornecedor e qual o grau de penalização/responsabilização.

Mas a mudança que, até agora, produziu mais resultados, pelo menos no curto prazo, foi a intensificação da monitorização do estado dos equipamentos e a vigilância mais apertada sobre as medidas que estão a ser tomadas para resolver as falhas. A monitorização do funcionamento é feita diariamente por equipas nas estações e está prevista a ativação de dispositivos que alertam para avarias, instalados em cerca de metade dos equipamentos.

Em paralelo, há um membro da administração do Metro a acompanhar com regularidade este trabalho e a quem é reportada a lista de equipamentos parados, há quantos dias e o que está a ser feito para resolver o problema.

O que pode mudar com projeto piloto na Baixa-Chiado e Aeroporto

Desde 2024 que o Metro estava a preparar uma consulta ao mercado para um projeto piloto sobre a assistência técnica/manutenção em acessibilidades (elevadores, escadas e tapetes rolantes). O objetivo era encontrar novas soluções de contratação e modelos de serviço de assistência e manutenção que incorporassem as novas tecnologias, melhorias do sistema de gestão e monitorização centralizada e os indicadores de desempenho contratuais.

Este modelo demorou muito tempo a ser implementado. O primeiro contrato para uma experiência piloto em duas estações só foi assinado no final do ano passado para entrar em vigor este ano.

O contrato por cinco anos para os elevadores/escadas da Baixa-Chiado e do Aeroporto — as estações com maior procura — envolve 26 equipamentos e foi adjudicado à Kone. Contempla duas fases. A primeira consiste na manutenção. A segunda envolve um piquete técnico dedicado e disponível durante 24 horas por dia e sete dias por semana para monitorizar em exclusivo as escadas e os elevadores das duas estações. O objetivo é “reduzir os tempos de indisponibilidade e reforçar a fiabilidade dos equipamentos em duas das estações com maior procura da rede”.

Estas estações foram escolhidas por terem maior frequência de passageiros e número de equipamentos, mas também por razões reputacionais uma vez que são as que têm maior afluxo de turistas.

O contrato com a Kone só começou a produzir efeitos em maio, pelo que as melhorias nos primeiros meses deste ano ainda não são muito visíveis. O número de horas de indisponibilidade das escadas mecânicas até foi mais elevado na Baixa-Chiado em maio do que o registado em anos anteriores. Para esta degradação contribuiu uma avaria/paragem em duas escadas mecânicas nesta estação. Uma esteve parada entre janeiro e março e outra entre janeiro e grande parte do mês de abril, só tendo sido reparada a partir do dia 27.

Nos elevadores da estação, o Metro dá nota de uma “melhoria consistente” que permitiu uma total disponibilidade nos primeiros cinco meses do ano. Já as escadas mecânicas foram o principal ponto crítico até maio, mas desde então, a taxa de disponibilidade destes equipamentos tem sido “bastante elevada”, acrescenta a empresa.

Os dados para junho mostram uma redução das avarias em escadas mecânicas na Baixa-Chiado, com duas ocorrências.

Já a estação do Aeroporto teve uma “evolução positiva em 2026, quer nos elevadores, quer nas escadas mecânicas”, não obstante verificarem-se níveis de indisponibilidade. Essa melhoria é mais visível na segunda metade do mês de junho.

Os primeiros 20 dias de julho mostram um mapa limpo, sem registo de avarias nas escadas elétricas da Baixa-Chiado e do Aeroporto. Nos elevadores, há melhorias nas avarias, mas permanece um elevador parado na Baixa-Chiado.

Para o Metropolitano, estes “dados reforçam a pertinência do modelo piloto implementado em 2026, com manutenção dedicada e piquete técnico permanente para as duas estações, permitindo acompanhar de forma mais próxima os equipamentos com maior impacto na experiência do cliente”.

Resultados são positivos mas os custos estão a subir

O contrato com a Kone foi assinado no final do ano passado por um valor global de seis milhões de euros até 2030. Para este ano estão previstos encargos de 1,2 milhões de euros. O valor abrange duas estações e é superior em um terço aos cerca de 800 mil euros de encargos anuais que a empresa suportou com o contrato da Schmitt em 2024 e 2025.

É certo que nem todos os custos com a manutenção e reparação estavam contemplados neste contrato geral, uma vez que o Metro recorre, sempre que necessário, a intervenções complementares que são asseguradas por diversas entidades e que se destinam a garantir a operacionalidade dos equipamentos mecânicos. A empresa justifica assim porque se somam outros contratos mais específicos para reparação de equipamentos feitos com a mesma empresa, a Schmitt, durante a vigência do contrato geral para toda a rede.

Os encargos totais com manutenção variam em função da natureza e da complexidade das operações. Nos últimos dois anos, o Metro suportou custos globais para toda a rede de cerca de 1,2 milhões de euros com a rubrica de manutenção e reparação — 1,138 milhões de euros em 2024 e 1,229 milhões de euros em 2025. Ou seja, o mesmo custo que prevê pagar este ano pelo projeto piloto que cobre apenas duas estações. Entre janeiro e maio deste ano, e excluindo o contrato com a Kone, a empresa suportou custos de 576,6 mil euros.

Em paralelo com as mudanças no modelo de manutenção e reparação, o Metro lançou um concurso de 10,5 milhões de euros para substituir as escadas das estações da Alameda, do Parque, do Terreiro do Paço, do Oriente e de Odivelas e, pela primeira vez, vai incluir, na empreitada de substituição e entrada em funcionamento, a manutenção das escadas.