Esta é a Comissão de Inquérito das manhãs 360. Hoje é nosso convidado Vítor Caldeirinha, presidente dos Portos de Lisboa e Setúbal. Bom dia, bem-vindo.

Muito bom dia.

Obrigada por ter aceitado o nosso convite. Sabe ao que vem, portanto, não fique surpreso. Esta semana tivemos dois 17 e ontem o Domingues Amaral fez o pleno, fez os 25 pontos. Portanto, fez aqui esta aparência. Vamos ver. Vamos lá, esta é muito fácil para si. Qual é o maior porto de mercadorias da Europa em volume, portanto, e não em navios ou em passageiros? Foi durante décadas o mais movimentado do mundo.

Sim, Roterdão. Porto de Roterdão, obviamente.

Fez aquela pausa só para fazer de conta. Estava a pensar.

Para ver se não havia mais nada.

Portugal está longe dessa escala, mas os portos são, de facto, estratégicos para a economia. Os de Lisboa e Setúbal estão a ser aproveitados como deveriam ou continuam abaixo do seu potencial?

Os de Lisboa e Setúbal têm agora um plano, que é o Port Five Mais Nacional, plano estratégico para os portos, e que tem previstas 15 novas concessões e só em Lisboa e Setúbal estão previstas oito concessões novas que vão ser lançadas nos próximos dois, três anos. A ideia é realizar esse potencial, que eu penso que ainda não está completamente. É claro, com funções diferentes. Em Lisboa, é um porto urbano de abastecimento, de cruzeiros, e Setúbal é um porto industrial e que tem um potencial de crescimento ainda nos estaleiros navais e no roll-on/roll-off, que é o mercado de automóveis. E mesmo nas eólicas offshore, a energia de produção ainda tem espaço para crescer. Portanto, são portos diferentes, mas que são portos, diria, gêmeos, complementares.

E vê muito dinamismo no interesse na questão dos portos?

Mesmo muito, porque os portos são quase um motor escondido da economia, as pessoas não percebem, mas é muito importante, por ali passa, entra e sai, quer o que se produz, quer o que se consome. O que temos aqui no estúdio é muita coisa que possivelmente passou pelos portos.

Passou por lá, claro.

Exatamente. E, portanto, existe, de facto, para todas estas concessões, imensos players interessados, quer seja aqui nos agroalimentares em Lisboa, na antiga Siloport, hoje em dia Silotagos, quer seja nos terminais de contentores, não só em Lisboa e Setúbal, mas também Leixões e Sines, que têm terminais que vão lançar concessões. E depois em Setúbal, no terminal de carros, no terminal de graneis e no estaleiro naval, essencialmente, muitos interessados mesmo.

Faz muitas viagens Lisboa-Setúbal, sempre são a Porto.

Tem que ser. São umas piscinas.

Mas faz sentido que estejam, de facto, integrados na sua gestão, porque são complementares.

Faz. Estes dois portos em conjunto não são aqueles que movimentam mais a nível nacional, mas são os maiores em dimensão. Cerca de 50 mil hectares em conjunto, muitos terminais. São os que têm mais terminais, mais atividade, mais valor acrescentado, mais emprego. Porque estão também na zona de capital, o maior hinterland, o mais rico no abastecimento. Lisboa, essencialmente o abastecimento nos contentores, o que vem, os eletrônicos, as roupas, tudo. O vinho para exportar, obviamente. E o agroalimentar para consumo animal, para o consumo humano também. E depois os cruzeiros. Onde temos quase 800 mil cruzeiristas por ano. Já Setúbal é um porto também muito importante, mas essencialmente na vertente industrial. Temos a Península da Mitrena, temos o maior estaleiro do Atlântico Norte, o terminal de carros é por onde entram 60% dos carros que são importados e por onde saem 80% dos carros que são exportados das nossas indústrias.

Vítor Caldeirinha, estava a falar da potencialidade que ainda existe e a área toda para explorar, mas falou aqui da questão dos cruzeiros. Aí já estamos na fase de saturação ou ainda comportamos mais?

Estamos próximos. Em Lisboa, é preciso, de facto, crescer. Estamos a preparar um terminal e depois daqui uns anos outro em Setúbal para complementar Lisboa, mas em Lisboa há potencial para crescer, mas essencialmente o que queremos é melhorar a eficiência e melhorar as questões da eletricidade, ligar os navios à eletricidade para deixarem de produzir o CO₂ e outros quando estão acostados, no fundo, serem compatíveis com a cidade. Mas eu penso que em termos de cais, estamos um pouco nos limites, mas ainda queremos crescer, ainda podemos crescer até 800 mil, 900 mil passageiros por ano.

Mas com o objetivo da descarbonização também. Esse grande objetivo. Muito bem, Vítor Caldeirinha, começou muito bem. Com cinco, agora vamos para mais cinco. Vamos para mais cinco, sobretudo se for alguém que vê cinema, porque queremos saber quem é o ator que interpreta Jack Sparrow, do Pirata das Caraíbas.

Eu sou péssimo para nomes. Sei de festa que é, mas sou péssimo para nomes. Não me recordo.

Precisa de ajuda para conseguir largar. Será Johnny Depp, Brad Pitt ou Tom Cruise?

Johnny Depp.

Isto vem a propósito agora da navegação comercial que está muito comprometida por causa do estreito de Ormuz. Quanto tempo mais vamos conseguir? O mundo, o comércio global, nem falo do comércio energético, mas o comércio global, como é que vai aguentar esta pressão?

Sim, de fato, é nesses momentos que se vê que é muito importante o comércio internacional, onde movimentam 80% das cargas, essencialmente a energia, é o que está aqui mais em causa. Também contentores, até onde aguenta. Aqui em Lisboa e Setúbal não estamos a sentir uma grande alteração. Por acaso, até estamos a crescer nestes primeiros meses e apesar de alguns problemas iniciais que tivemos com aquelas intempéries que criaram aqui dificuldades de acostagem nos portos, estamos a crescer. Não sentimos essa dificuldade, mas certamente já estamos a ver as dificuldades que existem nos preços.

No dia a dia.

E de fato, os portos energéticos vão sentir esse problema no futuro. Lisboa e Setúbal não são portos energéticos, eu penso que não vão ter aqui uma grande questão, a não ser que se alargue o conflito a outras áreas.

Sim. Nada indica que vá acontecer.

O que é que poderia afetar mais diretamente o funcionamento dos portos de Lisboa e de Setúbal?

Aqui seria o abastecimento. Apesar de não sermos um porto transipante com grande ligação ao Extremo Oriente, somos portos que recebemos cargas que vêm do Extremo Oriente, por exemplo, eletrônicos, através de outros portos de forma indireta. Obviamente, se houvesse algum bloqueio, já existe o bloqueio de Ormuz, existe o bloqueio no Suez. Se houvesse um bloqueio também à rota do Cabo, aí poderíamos ter um efeito.

Essa é a rota fundamental.

Hoje em dia, sim. É mais caro, demora mais tempo, mas felizmente ainda continuamos a ser abastecidos.

Mas falávamos há pouco dos objetivos da descarbonização. As metas são exigentes, são ambiciosas, mas se calhar são cada vez mais urgentes. Acordamos também para isso agora mais depressa.

Sim, a descarbonização e a sustentabilidade são, de fato, muito importantes e o transporte marítimo, apesar de ter uma participação pequena, quer dizer, é grande, mas em porcentagem é pequena no carbono a nível mundial.

É a questão dos portos mesmo.

Não, é a questão dos portos e o próprio transporte marítimo. Ou seja, os portos têm que estar preparados para fornecer novos combustíveis, metanol e outros que não emitem carbono, e têm que estar preparados porque os navios, um bocadinho como a questão do ovo e da galinha.

O que é que nasceu primeiro.

O que é que nasceu primeiro, exatamente. Não é possível desenvolver navios que não emitam carbono sem haver esse fornecimento de metanol nos portos. Os portos têm que ter hidrogênio para produzir esse metanol, têm que ter também óleos que competem com os alimentares. Portanto, não tem sido fácil este caminho. O caminho que nós estamos a traçar primeiro e que os navios estão a traçar é o LNG, que emite ainda carbono, mas muito menos do que os tradicionais combustíveis. Há aqui um primeiro caminho que é o LNG, que é o gás natural, e a maior parte dos navios estão a ser produzidos agora com gás natural e vamos ter que ter esse fornecimento em Sines, e depois a partir de Sines podemos fornecer os outros portos. Mas o metanol e o futuro da descarbonização total está ainda em desenvolvimento.

Muito bem, Vítor Caldeirinha, sete pontos até ao momento. Já vimos que a vida do gestor portuário é muito complicada, com muitos desafios. Agora vamos à questão acadêmica: em que século foi fundada a Universidade de Évora?

É bastante antiga. E por acaso, tirei o doutoramento na Universidade de Évora.

Por acaso. A pergunta.

Devia saber. Não sei.

Não sei se a ajuda vai ajudar.

Se calhar vou precisar de ajuda.

Uma ajuda, então vamos lá. Século XVI, século XVIII ou século XX?

Século XVI.

1559. Está certo, é doutorado em Gestão Portuária pela Universidade de Évora. Mas como é o dia a dia do presidente de um porto? A gestão é mais operacional, está mais atento às questões operacionais ou tem de estar recolhido no gabinete a analisar relatórios e dados para depois tomar as decisões?

Não, felizmente, já tenho um historial na área dos portos, não preciso de recolher tanta informação, que já a conheço.

Já tem.

Eu também estive a trabalhar no Ministério precisamente das Infraestruturas, precisamente nessa área dos portos, já conhecia todos os temas. Essencialmente agora é colocar as equipes a trabalhar e para executarem a estratégia Portos 5 Mais, é a execução. No fundo, é o desenvolvimento destes projetos todos, acelerar e colocar as pessoas a trabalhar. E depois, obviamente, o Porto de Lisboa, que é enorme, tem também a questão da área dominial dos municípios, temos também a relação com as cidades. Tudo isso é preciso ser trabalhado porque ainda não estava bem desenvolvido, estamos a desenvolver. E no fundo, este Portos 5 Mais tem estas cinco vertentes: a relação com as cidades dos portos, a descarbonização, a digitalização, aí estamos também com a inteligência artificial e desenvolvimento noutras áreas. E depois a integração à ferrovia, onde em Setúbal, por exemplo, já lançamos agora com a IP uma nova melhoria das infraestruturas ferroviárias e na ligação, e em Lisboa, navegação fluvial. Estamos a ver se tiramos caminhões da estrada e colocamos nas barcaças diretamente para o rio acima, como acontece no norte da Europa. E depois, quanto a mim, o ponto mais essencial destes Portos 5 Mais, que às vezes era esquecido, não pode ser só digitalização e descarbonização, é, de fato, oferecer o serviço em si melhor, crescer e no fundo, movimentar a carga dos navios e ter mais cais, que às vezes esquece, que é também importante.

A dimensão, o volume também é importante.

É, o volume e a oferta.

E a oferta. Há um problema, uma vulnerabilidade grande nos portos e que tem a ver com a entrada de droga, e Portugal é uma rota

Grande, importante e com muito impacto na Europa. Isso é uma preocupação, como é que se está à frente nesta matéria?

Sim, a segurança é também um dos pontos, está no quinto ponto com as cidades. A segurança envolve também essa questão da droga. Não são só os portos portugueses, até os maiores são no norte da Europa. Antuérpia é o porto por onde passa mais tráfico ilícito e essa preocupação é muito grande, por isso estamos a adquirir agora scanners, quer a Autoridade Tributária, quer também o Porto, adquirindo novos scanners para que os contentores passem em maior quantidade por scanners e com a inteligência artificial seja possível ver o interior. Para já comparar com o que é declarado, mas depois também detetar melhor essas substâncias ilícitas, além de todo o trabalho, que não somos nós na administração do Porto, mas sim os serviços tributários e a polícia que fazem esse trabalho e que é fundamental. Mas temos que ter portos mais seguros, com maior fiscalização, que façam duas coisas ao mesmo tempo, que às vezes é difícil: facilitem o tráfico legal e dificultem ou impeçam o tráfico ilegal.

Mas aí há autonomia por parte da gestão de cada porto para determinar essas regras, os instrumentos que utiliza ou há sempre uma articulação com as autoridades?

Há sempre uma articulação com todas as autoridades, com a Autoridade Tributária, com as polícias. Há sempre uma articulação, porque a nossa especialidade é movimentação de cargas.

Claro.

Mas a movimentação de cargas tem que pagar todos os sistemas de segurança.

Os custos recaem sobre a administração.

Claro, e tem que ser. Com a administração e não só. Mas sobre os terminais, porque muitos são concessionados. Portanto, sobre os operadores. No final, vai sempre para o dono da carga e depois para o consumidor.

Mas é um jogo do gato e do rato, não é?

É, isto é complicado. Mas, por exemplo, em alguns países temos mercadorias a passar 100%, por exemplo, contentores a passar 100% por scanners e onde são detetados todo o tipo de ilícitos. Aqui em Portugal ainda não temos isso, mas temos que caminhar para lá.

E quando é que se prevê vir a ter? Já existe uma data?

Há metas?

Já há meta?

Ainda não existe data.

Vamos em frente. Vítor Caldeirinha, tem nove pontos neste momento, está a precisar de cinco, não está? Mais cinco. Vamos lá. Em que cidade se situa a sede da Agência Europeia de Segurança Marítima?

Essa é difícil.

A ver, eu sabia, estava a precisar de uma difícil.

Lisboa e, além disso, é um dos nossos maiores clientes.

É Lisboa. No caso, de Setúbal. Como é que se equilibra a identidade própria do Porto de Setúbal com a centralidade de Lisboa?

Sim, essa é uma questão que há muitos anos se pensa, como equilibrar. Vamos lá ver, os portos são diferentes. Aqui o que é comum é a administração portuária. Portanto, cada porto é diferente, tem comunidades portuárias diferentes, tem relações com os municípios diferentes, embora sejam os dois estuários, têm tradições e culturas também diferentes. Os modelos são diferentes, industrial e mais urbano. E de fato, o que se pretende aqui não é absorver um porto pelo outro, isso não vai acontecer, porque são portos completamente distintos. É sim haver complementaridade, mas cada um com a sua cultura. São gêmeos, mas não são gêmeos iguais, são gêmeos diferentes.

Muito bem, Vítor Caldeirinha, vamos passar à última pergunta. Tem neste momento 14 pontos. O governo propôs recentemente o fim do visto prévio do Tribunal de Contas para contratos. Até que valor?

Li, mas só li uma vez.

Essa é da atualidade. Esta não tem a ver com portos e com gestão. Tem a ver com a gestão.

Tem que estar a acompanhar, mas de fato é um número que não retive por completo. É verdade.

Se calhar, se ouvir aqui as hipóteses, com as ajudas. Então, um milhão de euros, cinco milhões de euros ou 10 milhões de euros.

Estive a ver os valores dos contratos, dos ajustes diretos, de consultas, mas de fato, esse não vi, portanto, vou ter que dizer mesmo, por enquanto, não.

Diga uma delas. Um, cinco ou 10.

Um, cinco ou 10. Diria cinco. Não.

10 milhões.

Foi pro meio.

O fim do visto prévio do Tribunal de Contas seria para contratos até esse valor, 10 milhões de euros, sendo que a partir dos 950 mil euros têm que ser comunicados mesmo assim ao Tribunal de Contas.

Há também aqui uma questão que o Porto de Lisboa, embora esteja em alguns casos também abrangido, na maioria dos casos não tem visto prévio. Portanto, tem regulamentação diferente.

Tem uma regulamentação diferente. Mas as regras da contratação pública são um entrave ao desenvolvimento econômico ou são uma garantia para a boa gestão dos dinheiros públicos?

Eu penso que esta alteração que vem agora às regras ou aos limites da contratação, em especial nas empresas que estão em operação e que têm que reagir rapidamente às mudanças. Por exemplo, se uma lancha avaria ou se avariam, como por vezes acontece, várias lanchas ao mesmo tempo, é preciso reparar rapidamente, é preciso contratar ou comprar uma nova lancha, por exemplo, pilotagem. Ou se, por exemplo, com estas intempéries, há um conjunto de áreas que foram completamente afetadas e é preciso rapidamente adjudicar serviços para recuperar zonas ribeirinhasO Porto Brandão ou outras áreas que foram afetadas, por exemplo, Leixões, o molhe foi afetado. Obviamente já existem mecanismos, mas na operação e quando estamos em concorrência e quando estamos no mercado é preciso reagir imediatamente.

É preciso uma maior celeridade.

É preciso uma maior celeridade e uns limites ligeiramente mais elevados do que noutras. Eventualmente, se calhar, para empresas operacionais poderiam ser diferentes para organismos normais do Estado que não estejam em operação.

E sente que existe vontade por parte deste governo de alterar, de fazer essa tal reforma do Estado que possa alterar um pouco e facilitar.

Eu não diria facilitar, porque têm que existir sempre os mecanismos de controle. Mas pelo menos tornar possível responder mais rápido. Mas sem facilitar, criando, se calhar, outros controlos extras diferentes, mas sem impedir que a operação decorra normalmente e as coisas possam desenvolver.

E que haja respostas rápidas, até porque as coisas mudam muitas vezes mais rapidamente no terreno do que a capacidade de resposta.

Sem dúvida. Haveria uma defesa. Existem mecanismos, mas são ainda um bocadinho complexos para quem está na operação.

Mas nesse sentido, faz sentido haver um Ministério da Reforma do Estado? Sente, até na sua prática diária, que isso faz sentido?

Sim, faz muito sentido e também sentimos que as coisas estão a alterar. Já foram anunciadas várias melhorias e penso que nos vai ajudar. Estamos satisfeitos, mas o que queremos é que continuem a existir mecanismos de controle, que isso tem que existir.

É o equilíbrio difícil.

É o equilíbrio difícil.

Entre desburocratizar e ao mesmo tempo manter rigor. É a dificuldade.

Sim, as empresas públicas que estão em operação, que é o nosso caso, nas operações e termos operacionais, têm que ter outros mecanismos mais rápidos, ainda que o controle seja a posteriori. Mas se não tivermos esses mecanismos mais rápidos, no fundo perdemos competitividade em relação aos portos espanhóis, aos portos marroquinos, e isso é uma dificuldade grande.

Vítor Caldeirinha, 14 pontos. Bem bom. Dispensa exame e tudo, não é?

Aquela final também era difícil.

Obrigada mais uma vez por ter aceitado o nosso convite.

Muito obrigado.

Obrigada e bom dia.