Este é o Explicador das manhãs 360. Esta segunda-feira falamos sobre a privatização da TAP com Miguel Frasquilho, economista, antigo presidente da TAP e ex-secretário de Estado do Tesouro e das Finanças. A moderação é do Paulo Ferreira e do Bruno Vieira Amaral.

Bom dia, Miguel Frasquilho. Bem-vindo a este Explicador.

Bom dia.

Bom dia. Foi presidente do Conselho de Administração da TAP entre 2017 e 2021, portanto conhece muito bem a empresa. Ficou surpreendido com o montante que a Lufthansa está disposta a pagar pela TAP?

Bom dia, antes de mais, a todos os nossos ouvintes. Eu diria que é a prova que aquilo que foi feito durante a pandemia para salvar a companhia valeu a pena e tinha sentido. Foi um plano de reestruturação muito duro. Fomos nós, na altura, no Conselho de Administração, que o desenhámos, fomos nós que o começámos a implementar também. Sem esse plano de reestruturação e sem a entrada do Estado no capital da TAP, hoje não haveria nada para privatizar e a TAP não teria o valor que a Lufthansa lhe atribui, que é de facto um valor muitíssimo interessante. Se me surpreende? Eu diria que não me surpreende, porque quando eu fui presidente do Conselho de Administração da TAP, o valor implícito que a TAP tinha, e já nessa altura havia um grande interesse da Lufthansa pela entrada no capital da TAP. É bom recordar isto. Houve algumas tentativas de a Lufthansa entrar e comprar a parte que estava no acionista privado.

No privado, exatamente, nessa altura.

Entre Neeleman e Humberto Pedrosa. A TAP valeria cerca de 2000 milhões de euros.

Nessa altura.

Hoje, a Lufthansa, por uma proposta implicitamente, dados os valores que estão em cima da mesa, se a venda fosse de 100%, hipoteticamente, seria 2,5 mil milhões de euros. Eu não direi que fico totalmente surpreendido. Acho que a Lufthansa sabe bem as contas que faz, sabe bem o valor que a TAP tem e sabe o interesse que tem em ficar com a operação da TAP dentro do seu grupo.

Miguel Frasquilho, precisamente, ia perguntar-lhe isso. Qual é o interesse da Lufthansa? O que a Lufthansa pode retirar da TAP e o que a TAP também ganha tendo este parceiro?

Vamos por partes. O que a TAP fica a ganhar? A TAP fica mais inserida naquela que é a sua atual família, que é o grupo Star Alliance, onde a TAP já pertence, mas pertence como companhia independente. Tem alguns codeshares, tem acordos, etc. Nada mais que isso. Agora não. Passa a ficar naquele que é o maior grupo de aviação europeu e o quarto a nível mundial, só atrás das três gigantes americanas, que são a Delta Airlines, a United Airlines e a American. Portanto, para início de conversa, é disso que estamos a falar. A TAP passa a ficar, excluindo estas três gigantes norte-americanas, passa a ficar no maior grupo de aviação mundial, com todas as garantias de segurança que daí advêm, porque, de facto, o grupo Lufthansa é extraordinário. Depois, qual é o interesse que a Lufthansa tem na TAP? O interesse, há com certeza vários, mas eu diria que há um que se sobrepõe a todos os outros, que é a operação da TAP no Brasil. Por quê? Repare, hoje em dia, na América Latina, a Lufthansa tem uma cota de cerca de 9%. Tem apenas dois voos para o Brasil, depois tem para outras paragens. O Brasil voa para o Rio de Janeiro e para São Paulo. A TAP voa para 14 cidades brasileiras. 14. Eu costumo dizer, e vi isso muitas vezes durante o tempo em que fui chairman da TAP, os brasileiros encaram a TAP como a sua airline natural para viajar para a Europa. Repare, excluindo o Rio e São Paulo, não há mais nenhuma cidade brasileira, a partir da qual, se os brasileiros quiserem vir para a Europa, que não tenham que ir ao Rio e a São Paulo. Basicamente, é isto. A grosso modo. E, portanto, encaram como se fosse a sua companhia aérea.

Mas isso significa que outras rotas da TAP possam passar para segundo plano?

Espera, deixa-me só concluir.

Sim.

Não estou a dizer isso. Estou a dizer que com a operação da TAP no Brasil, no grupo Lufthansa, o grupo Lufthansa passa de uma cota de mercado na América Latina de 9% para 20%. É aqui que está o maior interesse. No resto, a TAP vai beneficiar de todas as sinergias. Vamos lá ver, o grupo Lufthansa é muito forte na América do Norte e muito forte na Ásia. A TAP não voa para a Ásia, tem alguns codeshares e pouco mais. Portanto, vai beneficiar de uma rede enorme que a Lufthansa tem. E além de tudo mais, é com este grupo que eu penso que há mais sinergias, quer para um lado, quer para o outro.

Complementaridades de mercado.

Mais complementaridades. Vamos ver. A Air France KLM tem mais ligações para o Brasil do que a Lufthansa tem. Portanto, não há uma complementaridade tão grande. Nos Estados Unidos, quer a Air France KLM, quer o grupo Lufthansa, têm uma elevada capilaridade, portanto aí não há praticamente diferença. Na África, eu diria que é mais elevada a sobreposição com a Air France KLM

Na ligação à África, claro.

Do que com o grupo Lufthansa, que tem basicamente na Brussels Airlines a companhia que mais voa pra África. E depois na África lusófona não há praticamente sobreposição.

É o parceiro certo a que eles estavam em cima da mesa.

Repare, dentro daqueles que estão em jogo.

Certo, claro.

Muito mais interessante seria se houvesse a possibilidade de ter uma airline de fora da Europa a poder concorrer. Só que depois, nesta fase, ainda teria um sentido econômico. A partir daí já não, porque com as regras europeias, nenhuma companhia de fora da União Europeia pode ficar com mais de 50%.

Muito bem.

Isso elimina qualquer uma das outras airlines.

Coloca-se agora em cima da mesa, e o governo claramente quer avançar por aí, que é a venda do restante capital, isto é, a maioria ou a totalidade do capital. Qual acha que devia ser, de facto, o caminho do Estado português a esse nível?

Eu sempre defendi que a TAP, mesmo quando fui chairman, e fui chairman nomeado pelo Estado, atenção, mas durante esse tempo, a TAP sempre funcionou como uma empresa privada. Depois veio a pandemia, houve a necessidade do Estado colocar o dinheiro dos contribuintes na TAP, que os acionistas privados, que foram sempre a nossa primeira possibilidade para injetar dinheiro na TAP, não o puderam fazer. E, portanto, só o Estado poderia salvar a TAP. E portanto, eu sempre defendi, voltando um bocadinho atrás, sempre defendi uma TAP privada. Privada com, se possível, uma perna do Estado na TAP para as garantias estratégicas, garantir a coesão territorial, o hub em Lisboa, etc.

Isso significa o quê, Miguel Frasquilho? Uma posição de 15, 20, 25%?

Não. Isso significa até uma posição que poderia ser simbólica e, portanto, poder-se-ia dizer: "Bom, mas o senhor defendeu que o Estado deveria continuar na TAP e agora o Estado português quer vender 100% da TAP". Bom, isto é assim na TAP, mas atenção, o que está em cima da mesa é uma participação do Estado no grupo Lufthansa, ou seja, na holding.

E como é que avalia essa solução? Fala-se nos 5%.

Eu vejo com muito bons olhos.

E o que é que isso significaria, na prática, para o governo português, para o Estado português?

Isso significa que o Estado português passa a ser o segundo maior acionista do grupo Lufthansa, com 5%. E portanto, acho que é uma possibilidade ótima. E portanto, aqui já não me parece que faça muito sentido ficar com alguma participação direta na TAP. Além de que estes 5% no grupo Lufthansa valem muito mais, valem, pelas minhas contas, pouco menos de 500 milhões, do que os 5% que o Estado teria se ficasse na TAP. Seriam um pouco mais de 120 milhões.

Miguel Frasquilho, no seu entender, esses 5% dariam, de alguma forma, algum controle estratégico do Estado português sobre a TAP?

Repare, essa questão do controle estratégico tem que ficar plasmada nos contratos, nos documentos que vão ser assinados entre os participantes, neste caso, entre o Estado português e a Lufthansa. E, portanto, nada que um acordo entre acionistas não possa, de facto, garantir. Agora, isto dá ao Estado português, de facto, uma participação nos resultados da Lufthansa, que é, como já referi, o quarto maior grupo de aviação mundial, onde a TAP vai ficar inserida. Repare, fala-se muito sobre se os contribuintes portugueses poderão ou não recuperar os 3,2 mil milhões que foram injetados na TAP na altura do Covid e que não correspondeu a nenhuma nacionalização, pelo menos não ideologicamente, foi uma necessidade que houve. Caso contrário, a TAP não existiria. E eu penso que vale muito a pena referir que, neste caso, é uma participação muito interessante, porque eu defendi, e na altura escrevi-o, em 2021, que acho que havia muito boas possibilidades de a TAP poder devolver aos contribuintes portugueses o dinheiro que lá tinham injetado. E eu acho que com esta participação de 5% na holding e com a forma como a TAP tem vindo a recuperar desde a pandemia, eu acho que é quase garantido que é isso que vai acontecer.

Até 2040, como as contas do governo apresentam.

Não sei se até 2040, até pode ser antes. Isso ninguém sabe, são apenas projeções, mas eu acho que até pode ser antes. Repare uma coisa, desde 2022 que a TAP em todos os anos tem tido resultados positivos, ou seja, lucros. Nunca na história da vida da TAP tal tinha acontecido. Portanto, isto é um bom sinal. Deixe-me só complementar. É um sinal de que o plano de reestruturação que nós fizemos e que nós implementamos e que foi muito duro, foi na altura com medidas extremamente desagradáveis e duras, mas era um plano de reestruturação que era necessário na altura para que a TAP pudesse sobreviver e estar hoje na posição em que ela está.

Vê, então, Miguel Frasquilho, esta questão dos 5% da participação e eventual participação do Estado português no grupo Lufthansa, mais como uma solução que permitirá o retorno e a recuperação do dinheiro investido?

Não, e vejo também como um peso acrescido que o país terá, através da participação acionista no quarto maior grupo de aviação mundial, como uma forma de poder ter uma importância acrescida e de poder ter um capital estratégico naquilo que Nos interessa, ao fim e ao cabo. Ou seja, ganhamos uma posição, país e TAP, que não tínhamos até hoje na aviação mundial.

Esta operação ainda depende da aprovação de Bruxelas.

Com certeza.

Poderá haver aqui alguma medida recomendada, algum tipo de alteração?

Eu não estou a ver que isso aconteça nesta fase, porque repare, estamos a falar de uma privatização que por enquanto é minoritária. Certo?

Mas que vai dar o controle da gestão corrente.

Vai dar o controle da gestão corrente, é verdade, mas era isso que se adivinhava e eu acho que é isso que faz todo o sentido. Já era isso que acontecia na anterior privatização, quando David Neeleman e Humberto Pedrosa também tinham a comissão executiva composta por todos os três elementos do consórcio Atlantic Gateway. Portanto, isso já acontecia. Agora teremos uma comissão executiva, ao que se sabe, com quatro elementos, três indicados pela Lufthansa, um indicado pelo Estado português. Portanto, o modelo não é muito diferente e faz sentido também. Se me pergunta se o modelo tem tudo para ser aceito em Bruxelas, eu acho que sim. Acho que tem tudo para ser aceito em Bruxelas. Acho que é uma boa solução. Acho que é uma solução que muitos, se calhar, não anteviam. Eu sempre achei que a TAP tinha muito mais valor do que aquilo que as avaliações anteriores, que eu acho que ficavam muito por baixo em relação àquilo que se está a ver agora. Acho que faz todo o sentido. A TAP tem este valor, que é um valor extraordinário para Portugal e, portanto, acho que é uma operação que tem tudo para ser bem-sucedida e acho que é muito importante para o futuro do nosso país, do ponto de vista estratégico e do ponto de vista económico também.

E que em princípio, Bruxelas não levantará objeções.

Eu acho que em princípio, Bruxelas não levantará objeções.

Miguel Frasquilho, economista, antigo presidente da TAP, muito obrigado pela sua participação neste Explicador. Um bom dia e boa semana.

Muito obrigado, até à próxima.