"Operação Stop" na Rádio Observador, como sempre com o Alfredo Lavrador. Alfredo, seja bem-vindo a mais um episódio da "Operação Stop".

Obrigado, José Rafael. Tudo bem.

Como estás? Tudo bem? Estás pronto?

Sempre estou.

Hoje vamos olhar aqui para uma polêmica no mundo automóvel. Carlos Tavares, ex-CEO da Stellantis, acusou a União Europeia de gerir mal a política ambiental que forçou depois a adoção de carros elétricos. João Galamba respondeu acusando-o de cegueira e incapacidade. Portanto, Alfredo Lavrador, como é que Carlos Tavares, o gestor português que liderou durante anos o segundo maior grupo automóvel europeu, a Stellantis, se envolveu numa troca de galhardetes com um político português polêmico como é João Galamba?

É curioso, pois há uma discrepância brutal entre o nível de um e o nível de outro. O Carlos Tavares é tido como um dos melhores CEOs da indústria automóvel, e isto foi-me dito já em conversas com outros CEOs, ou seja, com os seus adversários, digamos assim, na indústria, e logo não se percebe bem. Mas efetivamente, ele concedeu uma entrevista a uma televisão portuguesa.

CNN Portugal.

CNN Portugal, e foi atacado no dia seguinte ou nesse mesmo dia, agora não me recordo, pelo João Galamba com uns comentários em que acusou o outro de cego e incompetente, o que eu acho um pormenor, sobretudo a parte do cego, eu acho deliciosa, que ele deve ter esquecido com quem já trabalhou no passado. Mas pronto, avançando. De qualquer forma, o Carlos Tavares, hoje em dia, só um pormenor, que muitos dos nossos ouvintes podem não ter conhecimento, ele hoje em dia, para além de ser efetivamente ex-CEO da Stellantis, como tu mencionaste e muito bem, tem uma casa em Portugal, tem pequenos negócios de vinhos no Douro, mas durante a sua entrevista acabou por criticar a União Europeia, recordando alguns detalhes. Começou por acusar a União de impor metas demasiado elevadas para o volume de vendas de veículos elétricos e associando isso ao Dieselgate, que atribuiu essencialmente à Volkswagen. Aí ele esqueceu-se que também há marcas do grupo Stellantis, na altura a componente Stellantis, que era PSA, Peugeot Citroën Automobile, e marcas desse grupo também estiveram envolvidas no Dieselgate. Lembras aquela burla em que os construtores falsificavam a eletrônica para que os carros poluissem muito, mas não quando estavam a ser analisados. E depois o próprio Carlos Tavares também mencionou que o fato de apertarem excessivamente, obrigarem a um volume de vendas muito elevado de veículos elétricos iria perigar os 14 milhões de trabalhadores que servem a indústria automóvel. E foi um bocado isso que abriu a porta às críticas do João Galamba, que o acusou do tal episódio de cegueira e de falência dos líderes da indústria automóvel, sendo que ele era o segundo maior europeu.

E nessa entrevista à CNN Portugal, que críticas é que Carlos Tavares apontou à União Europeia que podem ser vistas como polêmicas?

Para já, aquele pormenor que mencionei há pouco, que o Dieselgate foi efetivamente, majoritariamente, um problema do grupo Volkswagen, mas não foi exclusivamente o grupo Volkswagen. E a verdade é que os construtores de automóveis, como qualquer outra indústria, se não estiverem devidamente fiscalizados, na ânsia de serem mais eficientes, o que se pode traduzir por ganhar mais dinheiro, acabam por pisar um bocadinho os limites e contornar as regras. Esse foi um pormenor. Depois, o Carlos Tavares também afirmou que apenas na União Europeia os consumidores adquirem o que equivale a cerca de 10% do total do mercado como veículos elétricos, quando deveriam estar a consumir 20. E que não há forma de dar a volta a este problema. E aqui o Carlos Tavares, que é o tal gestor que eu prezo muito, tenho em grande consideração, como a maior parte das pessoas, esqueceu-se de um pormenorzinho ou outro. A começar porque o maior mercado europeu é o alemão, e os alemães já tinham esta estratégia que o Carlos Tavares esgrimiu aqui nesta entrevista, que era arrastar os pés, baixar artificialmente o volume de vendas de elétricos, retirando os incentivos, para que pudessem argumentar: "Não podemos cumprir estas normas previstas para 2025, porque as pessoas não compram." E de caminho, esqueceu-se também que estavam em vias de chegar ao mercado, aliás, de marcas do grupo Stellantis, os primeiros elétricos baratos. E são esses elétricos baratos que efetivamente irão permitir, em princípio, que se chegue aos tais 20% de veículos elétricos de share de mercado ou até se ultrapasse. E sem esses veículos, que já começaram a chegar ao mercado, alguns já estão à venda, mas no final de dezembro de 2024 e o princípio de 2025, serão esses carros baratos e elétricos que poderão efetivamente ajudar a cumprir as normas de que se falou

Ainda assim, Alfredo Lavrador, as vendas de veículos elétricos não têm vindo a aumentar na Europa como tal, como é que se pode acusar Carlos Tavares de estar errado?

Isso aí também tem uma certa razão, mas mais uma vez, nota que a Alemanha não é o país que tem maior porcentagem de vendas de carros elétricos, mas ainda assim é de longe a que consome o maior número de veículos. E quando eles retiraram conscientemente, lá está, a pedido ou em conluio com os construtores alemães, pelo menos dois grupos, os incentivos aos veículos elétricos e, por exemplo, mantiveram os incentivos aos híbridos plugin, cuja eficiência deixa muito a desejar, tanto mais que as pessoas tradicionalmente não os recarregam, eles pretendiam conscientemente reduzir o volume de vendas dos carros elétricos para poderem a seguir negociar numa posição de força com a União Europeia. Aparentemente, não lhes saiu bem a estratégia, mas isso é outra guerra.

Alfredo, já olhámos para as críticas de Carlos Tavares, vamos agora olhar para o outro lado e para as críticas de João Galamba. Quais é que foram então as palavras do antigo ministro do Ambiente e do governo de António Costa? Que críticas foram essas ao ex-CEO da Stellantis?

O João Galamba foi efetivamente ministro do Ambiente. Logo, ele está por dentro daquilo que foi acordado em termos da Europa e não só os construtores são obrigados a atingir determinados níveis de emissões, como os países também são obrigados a ter um mix de vendas que fique abaixo de uma determinada fasquia, para evitarem multas. E eu acho que neste momento toda a gente tem dificuldade a cumprir. A Europa pode efetivamente queixar-se, e com razão, de que os construtores não fizeram o seu trabalho, uma vez que não investiram em veículos baratos elétricos atempadamente. Mas a realidade é que também não proporcionaram uma rede de postos de carga à altura dos veículos que deveriam estar a ser comercializados. E eu e tu, se tivéssemos que andar horas à procura de um posto de carga com uma potência suficiente para nos despacharmos, sem ser de um dia para o outro, também não compraríamos. É que nem todos os portugueses ou nem todos os cidadãos europeus podem recarregar o carro em casa. Basta pensar naqueles prédios enormes com muitos andares.

Tem alguém que viva num terceiro andar para cima?

Exatamente. Lembras-te que no início havia uns artistas, salvo seja, que penduravam o cabo lá pela varanda e vinha até cá à rua. Isso não só era perigoso como já não é aceitável. Aliás, acho que nunca foi, a polícia é que olhava para o outro lado.

Ainda acontece, por vezes.

Isso é perigosíssimo a vários níveis, mas pronto. Sobretudo para quem possa, num dia de chuva, agarrar no cabo e ele não tiver de vez em quando um revestido, é coisa para ficar com recordações para a vida, se é que vai ter vida depois disso. Efetivamente, ele criticou, mas a Europa e Portugal, especificamente, nunca foi muito ágil a cumprir, a fornecer condições para que os tais veículos se vendessem. E mais uma vez, por questão de investimento.

Alfredo Lavrador, posto isto em cima da mesa, temos duas partes interessadas, Carlos Tavares e João Galamba. Afinal, quem é que tem razão ou quem é que está mais próximo da verdade?

Eu acho que, por muito que me custe, o João Galamba teve razão nas críticas que fez. Agora, o Carlos Tavares e no seu discurso, o que ele defendeu foi a posição das empresas. Porque as empresas, efetivamente, têm uns milhares largos de empregados. Têm que dar-lhes trabalho, têm que produzir veículos, mas também têm os acionistas, e os acionistas querem produzir carros com o mínimo de investimento, porque o que os preocupam é que na distribuição de dividendos no final do ano, lhes caiba uma maior fatia dos lucros da empresa. E isso, efetivamente, não se coaduna com a chegada de um novo tipo de tecnologia, neste caso, os veículos elétricos alimentados por bateria, que exigem um período inicial de grande investimento. Grande investimento na produção de baterias, grande investimento na alteração das fábricas, porque os veículos são essencialmente muito diferentes, e isto não foi feito. O Carlos Tavares mencionou, por exemplo, a China. Efetivamente, a China adotou os veículos elétricos, essencialmente, porque em Xangai e nas outras grandes cidades, o condutor do carro de trás não via o carro da frente, tal a poluição que existia. E nota que eles não o fizeram por causa do CO₂. A adoção de carros elétricos na China não foi por causa das emissões de CO₂, porque eles são o país que mais emite CO₂ no mundo e continua a emitir porque a maior parte da energia é produzida em centrais a carvão. Só que as pessoas começaram a morrer de vítimas de problemas respiratórios e o Estado teve que fazer algo à coisa. Hoje em dia, passado 15 anos, eles têm cerca de 70% de veículos elétricos, o que prova que impondo determinadas medidas, com ajuda do Estado, como existem nos incentivos, etc, é possível fazer qualquer coisa e não fazer perigar nem postos de trabalhos, nem a rentabilidade das empresas. É uma questão de estratégia concertada que aparentemente não tem havido.

Ora, muito obrigado, Alfredo Lavrador. Foi mais uma edição do "Operação Stop". Nós voltamos para a semana, portanto, Alfredo Lavrador, até uma próxima oportunidade.

Até à próxima.