Este é um daqueles casos em que não vale a pena buzinar. O porta-contentores Ever Given encalhou no Canal do Suez durante uma tempestade de areia, com visibilidade quase nula e ainda lá está a bloquear o trânsito. O navio faz parte de uma classe conhecida como ultra large container ships e ultra large é mesmo bem aplicado, porque estamos a falar de um navio com 400 metros de comprimento e 59 metros de largura. Neste momento, um grupo de rebocadores e uma draga estão a tentar soltar o navio. Até agora, os esforços não revelaram ter sucesso e se for preciso retirar toda a carga para conseguir desencalhar o navio, podemos estar a falar numa espera de semanas. E isto terá um impacto na economia internacional. Altura para chamar à conversa José Augusto Felício, é professor catedrático no ISEG, especialista em gestão estratégica, coordenou uma pós-graduação especificamente em Logística Internacional e Transporte Marítimo. Bom dia, obrigada por ter aceitado o nosso convite.

Bom dia. É com muito gosto, necessariamente.

José Augusto Felício é a pessoa indicada para nos explicar como é que, sendo o Canal do Suez uma das principais artérias a nível mundial, a economia vai sentir um impacto a propósito deste bloqueio.

Sim, sem dúvida. Esse é um problema realmente muito sério. Penso que a maioria das pessoas, dos cidadãos em geral, não têm essa noção da importância do Canal de Suez e, sobretudo, daquela rota marítima, porque é a principal rota marítima que liga os dois maiores mercados do mundo. A União Europeia, que é o maior mercado do mundo, continua a ser, e que é um mercado essencialmente consumidor, e o mercado chinês ou do Extremo Oriente, nomeadamente centrado na China, e não só na China, na Coreia, Japão, etc., que é o maior mercado fornecedor ou abastecedor do mundo. E daí que a rota porque utiliza o Canal de Suez é a principal rota no mundo, onde passam mais de 30% do total do transporte marítimo por contentores, navios de contentores.

Estima-se que neste momento o bloqueio do canal esteja a custar cerca de 400 milhões de dólares por hora. Dizia, lá está, que é uma rota essencial para as mercadorias. Vem da Ásia, do Médio Oriente, até da costa leste de África para a Europa, também para a América. Aliás, este navio vinha precisamente da China, dirigia-se para o porto de Roterdão, nos Países Baixos. Estamos a falar de muitas encomendas, estamos a falar de muitos compromissos, estamos a falar de um navio de uma dimensão que vai demorar muito tempo, provavelmente, a desencalhar. Muitos milhares de contentores ficam ali presos. Ainda há uma longa fila de outros navios à espera para passar. Compensa dar a volta pelo cabo?

Eu penso que terá que compensar, porque o navio, eventualmente, tendo em conta os especialistas que hoje estão envolvidos nesta operação, esta operação porventura vai demorar muito mais tempo do que aquilo que é presumido. E as implicações que isto tem ao nível da economia mundial é brutal com os navios parados. É preciso terem em nota que as cadeias logísticas são, de facto, o elemento essencial ou instrumento fundamental na economia moderna, aquela em que nós vivemos e nos habituamos a viver. Com os navios parados, quer dizer que os abastecimentos das fábricas e da sociedade, nomeadamente ocidental, consoante o nível de estoques que têm, vão entrar em rutura e ao entrar em rutura, temos um problema grave. A alternativa é vir pelo cabo novamente, é retomar uma rota muito antiga de abastecimento a nível mundial.

Descoberta por nós, aliás.

Descoberta por nós. Muito bem.

Deixe-me só pegar nessa ideia do que é que vai faltar em termos de matéria-prima. Temos sete petroleiros à entrada do canal com seis milhões de barris de petróleo parados, portanto, inevitável a subida do preço do petróleo, que já se está a sentir, aliás, não é?

Sim, esse é outro drama, esse é o mais imediato. Por quê? Porque nós todos sabemos que a questão da energia, nomeadamente baseada nestes produtos fósseis, é essencial. Aquela é uma rota fundamental que vem do extremo do Médio Oriente para abastecer, nomeadamente a Europa. É muito relevante. Obviamente que esses grandes petroleiros, ao estarem estacionados, não podendo fazer este circuito, se não houver estoques suficientes, e o que porventura ocorrerá em muitos casos no mercado, nomeadamente europeu, obviamente que isso vai afetar a economia e é um problema sério, porque mesmo vindo pelo cabo, os navios vão demorar cerca de duas semanas, uma semana e meia para conseguir dar a volta.

Ora bem, entre a mercadoria que está em falta, há também falta de semicondutores, aliás, já tem havido. Portanto, isto tem um impacto sobre a indústria automóvel, a indústria eletrônica, tecnológica. Podemos estar a falar também de outros produtos que se calhar não são à partida tão evidentes, mas que também estão ali bloqueados no Canal de Suez.

Certo, todos os produtos, porque a grande questão que se põe aqui é: a grande fábrica do mundo passou a ser a China. Aliás, é um problema, nomeadamente do comércio internacional e mundial, é que a China, nas últimas duas, três dezenas de anos, umas duas dezenas de anos, tornou-se um centro abastecedor onde foram localizadas as fábricas que abasteciam para a Europa e nomeadamente os Estados Unidos da América. Ou seja, houve uma deslocalização industrial que, por um lado, foi benéfica em termos do sistema capitalista como nós o conhecemos, mas, por outro lado, criou um problema de deslocalização, nomeadamente de mão de obra e de tecnologias, para a China, que está na base do grande desenvolvimento chinês e que hoje em dia se transformou também no ponto fundamental, na grande fábrica mundial e na grande fábrica, nomeadamente a nível europeu. Portanto, isso é um drama.

E essa grande fábrica tem feito cada vez navios maiores. Estes navios XL, como são considerados. Isso é um assunto que se tem falado na logística, corrija-me se estiver enganada, que é preciso pôr um travão a este tipo de embarcações que crescem sem parar e que não têm em conta, por exemplo, no canal do Suez, o estreito por onde têm de passar.

Certo. Essa é uma grande aposta que foi feita precisamente por questões de otimização, nomeadamente das cadeias logísticas, como entende, e as cadeias de abastecimento, que é o que estamos a tratar. Obviamente que, por exemplo, esta questão dos grandes navios, eu lembro-me que ainda não há muito tempo, há 10, 12 anos, se falava em navios acima dos 15 mil TEUs, por exemplo, navios de 370, 380, 385 metros de comprimento, e já se falava no sentido de aumentar a capacidade destes navios para 20 mil TEUs, 21 mil TEUs, 22 mil TEUs, e há perspetivas até de maior dimensão, o que cria grandes problemas depois a nível tecnológico de fabrico dos próprios navios, de estabilidade do próprio navio. Mas o que é um facto é que os técnicos chegaram à conclusão que os navios até às 20 mil toneladas, 20 mil TEUs, 21 mil TEUs, de transporte cerca de 200 mil toneladas, 210, 220 mil toneladas, que era muito relevante, mas que era também o limite do próprio crescimento. Ora, isso é um ponto central para o abastecimento das cadeias logísticas, por questões, nomeadamente, da otimização do custo e do preço dos produtos.

Deixe-me só fazer aqui um pequeno esclarecimento. TEUs está a falar, portanto, de 20 pés, não é?

Da unidade, Twenty Equivalent Units, que é a medida daqueles caixotes, deixe-me pôr isto assim no vernáculo corrente, aqueles caixotes que nós vemos mais pequenos de 20 pés, que têm uma dimensão de seis metros de comprimento por 2,40 nomeadamente de largura e 2,60 de altura, que corresponde mais ou menos a 33 metros cúbicos e carrega cerca de 28 toneladas. Este contentor, ou esta caixa, que tem esta dimensão menor, que é standard. Normalmente, nós vimos uma caixa que é o dobro do comprimento, mas, de facto, a medida, a unidade, é de 20 TEUs. Esta é a caixa de 6 x 2,40 x 2,60. Ora, quando nós falamos em 20 mil TEUs, estamos a falar de 20 mil caixas deste tipo. Isto é uma coisa incomensurável. Quando nós pensamos num navio de 400 metros quadrados, estamos a pensar num navio que corresponde a quatro campos de futebol, ou perto disso. Ou seja, é uma dimensão extraordinária que o comum dos cidadãos não faz a mínima ideia, nem imagina o que é, de facto, um navio desta dimensão.

E que às vezes demora dias a ser carregado e descarregado. O nosso tempo chegou ao fim. José Augusto Felício, professor catedrático no ISEC, especialista em gestão estratégica, agradeço-lhe o tempo que nos concedeu.

Muito obrigado, também foi um prazer e um privilégio. Muito obrigado e bom programa.

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