Assinalar os cem anos da boa Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, em 2024, terá sido o pretexto para a publicação deste álbum dirigido em primeira instância aos colecionadores de estampilhas postais (dir-se-ia uma reminiscência de nostálgicos, mas a filatelia é bem mais do que isso), contudo ele representa — como tantos outros desta coleção — uma muito razoável síntese histórica e documental do tema escolhido, o presente dedicado à nossa vocação marítima de antiga reputação global confrontada com a substanciosa diferença entre descobridores aventureiros e comerciantes internacionais de profundo calado náutico. “Com as carreiras do Brasil muito reduzidas [pela independência da colónia em setembro de 1822], a frota mercante de vela entrou em declínio, a par da introdução dos vapores, para cujo apoio demorou a formação de tripulações adequadas e a edificação de infraestruturas que possibilitassem a construção e as reparações dos navios, obrigados a irem beneficiar a Inglaterra, de onde vinha o carvão para as caldeiras e os engenheiros para as máquinas”, lê-se na p. 19, e — para que não sobrem dúvidas ou ilusões — no início do escrito de Correia e Reis.

Na década de 1820, viagens entre Lisboa e Porto faziam-se mais comodamente por mar, com carreiras regulares a cargo duma companhia monopolista, a João Baptista Ângelo da Costa, e o rio Tejo era navegável até Santarém. As primeiras viagens de vapores portugueses aos Açores e à Madeira apenas tiveram lugar, respetivamente, em 1836 e 1837, ano em que o vapor de rodas Porto chegou a esta cidade, vindo de Plymouth, onde foi construído para operar na ligação à capital. Eram primórdios periclitantes, que a guerra civil perturbou com ferocidade e a chegada do comboio a Gaia em 1864 decapitou para sempre. A navegação de longo curso para o Rio de Janeiro, com os três paquetes a hélice da Companhia de Navegação a Vapor Luso-Brasileira, criada no Porto em 1852, não resistiu mais que quatro anos à concorrência de firmas inglesas e francesas subsidiadas. Também em 1852 foi inaugurada uma carreira de Lisboa a Luanda, quatro viagens ao ano, com escalas na Madeira, Cabo Verde, Serra Leoa e São Tomé. Seis anos depois de ter sido lançado à água em Newcastle, o W. S. Lindsay — então o maior vapor do mundo com casco de ferro — passou a Dona Estephania, comprado pela nova Companhia União Mercantil por 19 mil libras, para servir nas ligações aos Açores e à África Ocidental Portuguesa.

Uma vez mais, as coisas não correram bem, e a empresa seria liquidada em 1864, seis anos depois da viagem inaugural. Em janeiro de 1875, a primeira viagem do vapor Insulana à Madeira terminou ao largo de Cascais, no choque fatal com um paquete inglês (fig. p. 31). Para servir Moçambique, foi criada em 1888 a Mala Real Portuguesa, com sete navios construídos na Escócia a partir de 1889, “navios luxuosos, com perfil de iates, dispendiosos”, mas os potenciais clientes preferiam a rota do Canal do Suez e “a Mala Real não foi feliz” (p. 43). Outras empresas oitocentistas tiveram vida efémera. Foi a bordo do África que o Príncipe Real D. Luís Filipe fez a sua célebre viagem às colónias no verão de 1907 (v. p. 50). A mesma companhia projetava inaugurar uma linha luso-brasileira com a família real portuguesa a bordo em Abril de 1908, mas o Regicídio impediu também isso, três meses antes.

Foi nos Açores que veio a constituir-se a Empresa Insulana de Navegação, com duas viagens mensais, escalas garantidas em datas fixas — se a meteorologia permitisse, claro está —, e sucessivos navios longevos que criaram fama e saudade em muitos, como Açor (1877-1905), San Miguel (1905-30), Lima (1922-68) e Carvalho Araújo (1930-70). E foi Abraão Bensaúde, um médico judeu, que criou com capitalistas a Empresa Nacional de Navegação em 1880 (no ano seguinte lançou ao mar o seu primeiro navio, o Portugal; fig. pp 36-37), e manteve “navegações prósperas até 1910” (p. 38), pois nesse ano e no seguinte perdeu duma assentada, por naufrágio no sul da África, dois dos seus melhores paquetes, um dos quais, o belo Lisboa (fig. p. 54), apenas cinco meses após ter entrado no ativo.

Título: “Marinha Mercante Portuguesa”
Autores: Luís Miguel Correia e Rui Reis
Prefácios: Raul Moreira e Vítor Franco Correia
Editores: CTT Correios de Portugal 
Design: Helder Soares, UniDesign
Páginas: 190, bilíngues

Com as ligações de Lisboa para as ilhas e África a cargo da Marinha Mercante desde 1858, o Estado — apontam os autores — recorria aos seus navios para chegar a Moçambique, Índia, Macau e Timor sempre que a navegação estrangeira não fosse opção. Esta, sobretudo esta, lucraria enormemente com a intensa emigração portuguesa finissecular para o Brasil e os Estados Unidos da América. Os navios da Insulana e da ENN, e alguns outros, eram “muito pouco para as necessidades do país, dependente da navegação estrangeira” (p. 58), e quando a guerra de 1914-18 impôs ao país cautelas com os domínios africanos, parte dessa escassa frota foi requisitada para o serviço militar e afim. A decrepitude dos Transportes Marítimos do Estado e do regime republicano que os criou teve “a trapalhada mais célebre” (p. 60) na viagem de António José de Almeida ao Brasil, para as comemorações da independência em 1922, às quais o presidente chegou com dez dias de atraso, por sucessivas avarias do Porto e carvão de má qualidade. À cautela, Almeida preferiu voltar num navio inglês, e decidiu encerrar a companhia pública e leiloar a frota (pp. 62-63). O escândalo não exigia menos que isso.

Em 1919 o capitalista Alfredo da Silva, com o seu grande espírito de empresário transversal, criou a Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes — a bandeira tinha duas listras vermelhas e uma banda branca ao meio com as iniciais da empresa, SG — que se tornaria “elemento importante” da sua Companhia União Fabril. Um ano depois, nasciam em Ponta Delgada a Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos e a Mutualista Açoreana (desde 1950 no grupo Bensaúde). E dois anos mais tarde, em 1922, fundou-se no Lobito a Companhia Colonial de Navegação — distinguível pelas chaminés amarelas com duas riscas verdes e uma branca central, e cascos num verde acinzentado —, para o serviço da linha de África, a partir de 1930 alargado à costa oriental. Abria-se uma rivalidade comercial sem precedentes, desde logo disputada nos leilões de venda de navios da dissoluta TME, e é — pode dizer-se — justamente neste contexto dinâmico que é criada a Escola Superior Náutica, para dar formação técnica a tripulações em demanda (pilotagem, radiotelegrafia, máquinas marítimas e, mais tarde, comissariado). Começava uma “nova era no ensino” (p. 70), para além da Escola Naval. A frota mercante portuguesa garantia pouco mais de um décimo do nosso transporte marítimo em 1926, e tentativas de progressão, como a duma linha para emigrantes para o Brasil, vieram a colapsar com a crise financeira de 1929. O crescente controlo do Estado Novo sobre a marinha mercante teria expressão na requisição de numerosos “navios de comércio” (sic, p. 87) para envio de militares ou presos e deportados políticos, para os Açores, Cabo Verde e até Timor.

A Segunda Guerra Mundial, apesar de uma neutralidade portuguesa bem assinalada nos barcos em trânsito, faria estragos de todo o tipo também neste sector: 12 navios mercantes abatidos e 126 vidas humanas perdidas por isso, de 1940 a 1943 (p. 88). Em contrapartida, paquetes de luxo como o Serpa Pinto “e alguns cargueiros cedidos à Cruz Vermelha Internacional” transportaram milhares de refugiados judeus para os Estados Unidos e a Palestina, e os autores consideram — ainda que sem pormenorizar ou quantificar — que “o conflito recapitalizou os armadores, apesar dos impostos sobre lucros de guerra e dos fretes reduzidos nas linhas nacionais” (p. 90). Consideram também que a política de regresso ao mar expressa pelo Ministro da Marinha de 1944 a 1958, o então comandante Américo Thomaz, no Despacho n.º 100, de 10 de Agosto de 1945 (isto é: oito meses após o fim do conflito), com preferência dada a estaleiros nacionais na construção de uma nova frota mercante de 70 navios, entre paquetes, petroleiros, cargueiros e navios de cabotagem, venda de 40 unidades antigas, criação dum Fundo de Renovação da Marinha Mercante e reforço do ensino da especialidade, deu resultados que justificam o título capitular de Os Anos de Ouro. A carreira do Extremo Oriente, com os novos paquetes Índia e Timor da CNN, começou a operar em 1952, no ano seguinte a carreira da América Central foi inaugurada com o Vera Cruz — um “paquete de luxo de grande categoria internacional” (p. 104), com três classes — e logo depois com o seu “gémeo” Santa Maria, como ele construído em Antuérpia.

Estas duas glórias da marinha mercante, que fizeram cruzeiros e périplos de turismo por vários continentes — e eram “autênticas galerias flutuantes de arte contemporânea” (p. 117), um aspeto infelizmente não desenvolvido neste livro, dado o elenco dos artistas envolvidos —, tiveram vida curta (menos de duas décadas), e atribulada, como cargueiros de tropas (além dos outros 23 requisitados), figurando numa miríade de imagens fotográficas e cinematográficas do embarque e desembarque de jovens militares forçados a combater nas chamadas guerras coloniais ou de libertação (não lhes coube já trazer para Lisboa os milhares de angolanos e moçambicanos forçados a sair da sua terra natal após as independências de 1975).

Além disso, por causa dos custos da guerra, “o esforço de expansão [da marinha mercante] esmoreceu” (p. 114), pondo a mínimos o Despacho n.º 123 (1956) de Tomás e os investimentos previstos no II Plano de Fomento, do mesmo ano, e anulando a renovação já pensada para 1966. Voltou-se a comprar navios em segunda mão, e o Príncipe Perfeito, navio-almirante da CNN, e o Funchal (1961) foram os últimos paquetes portugueses dignos de alta consideração. Ao mesmo tempo, “na década de 1960 chegou a shipping revolution, com mudanças profundas nos transportes marítimos internacionais, especialização dos navios, contentorização, gigantismo de graneleiros e petroleiros e as bandeiras de conveniência em expansão. A Marinha Mercante tornou-se ainda mais internacional e globalizada, desaparecendo no processo muitos armadores tradicionais”, uma realidade refletida em Portugal “com atraso e timidez” (p. 122). O primeiro porta-contentores português entrou ao serviço em 1972. E como o transporte intercontinental de passageiros nacionais passou a ser desempenhado pela TAP, “intensificou-se a venda dos navios de passageiros em 1972-74 e dos cargueiros mais antigos” (pp. 127-28). Em 1975 terminaram as carreiras de navios de passageiros para os Açores.

“Em 1974 Portugal ocupava o 27.º lugar entre as frotas mercantes mundiais” (p. 129). Depois da revolução, dizem Correia e Reis com frontalidade, “a marinha de comércio passou a ser tutelada por departamentos governamentais civis, sucedendo-se governos e governantes, na sua maioria destituídos de sensibilidade para assuntos do mar” e, mais ainda, “apreciação limitada da necessidade estratégica da marinha mercante” (p. 147; itálicos meus). “Seguiram-se anos de manifesta falta de inspiração marítima e indecisão estratégica” (p. 150), e tudo foi apodrecendo e “agonizando, apesar das dotações do Orçamento do Estado”. Funchal e Infante Dom Henrique ainda foram resgatados por privados, para bem sucedidos cruzeiros internacionais. A adesão à Comunidade Económica Europeia em 1986 forçou a nossa marinha de comércio a circuitos de short sea, mas “os esforços da maior parte dos novos armadores privados deste período resultaram em falências em poucos anos”, ao mesmo tempo que “a privatização das participações do Estado na marinha de comércio […] não trouxe mais nem melhor transporte marítimo português” (p. 158).

As páginas finais do livro são um olhar para os dias de amanhã, em particular nas ligações aos arquipélagos da Madeira e dos Açores, e num contexto em que “Portugal perdeu importância face à realidade marítima internacional” (p. 163). Reconhece-se que “o transporte marítimo costeiro de cargas sólidas tem decrescido, apesar das vantagens ambientais” (p. 169), ao retirar das estradas, a cada viagem de navio, 60 camiões de 50 toneladas cada. Reconstruído em 2010, o belo lugre bacalhoeiro Santa Maria Manuela foi adquirido seis anos depois pelo Grupo Jerónimo Martins e é operado em viagens de treino de mar, exploração oceânica e cruzeiros aos e nos Açores, bem como em viagens de instrução com alunos da Escola Náutica. Cinco paquetes de luxo para 200 passageiros, mandados construir no estaleiro WestSea em Viana do Castelo, pelo armador Mário Nuno dos Santos Ferreira, vieram “devolver um alento tão notável como inesperado à marinha mercante portuguesa, que viu renascer a frota de navios de passageiros com unidades modernas vocacionadas para um dos nichos com maior crescimento no mercado internacional de cruzeiros” (p. 172; itálico meu). Fomentou a construção naval em Aveiro e Viana e, mais ainda, trouxe de volta “os melhores oficiais e tripulantes nacionais que exerciam a sua atividade no estrangeiro, formando um núcleo de profissionais de excelência”, permitindo, além disso, estágios de embarque a alunos da Escola Náutica, futuros oficiais que aí antecipam “carreiras profissionais atraentes e estáveis”, pois “em Paço de Arcos brilha um centro de saber marítimo de excelência” (p. 173). Podia ter sido pior, como diria JC.