Esta é a história do dia da Rádio Observador: Pânico no comboio. O que se passa na ferrovia espanhola?

"6189, aquí Atocha." "Hola, Atocha. 6189. Mira, comunicarle que es un descarrilamiento. Está invadiendo la vía contigua. Repito. Descarrelamiento. Está invadiendo la vía contigua." "Vale, venga. Recibido. Pues gracias por avisar."

Há qualquer coisa de arrepiante nestes sons, nesta calma aparente, quando sabemos que os protagonistas estavam naquele momento a lidar com uma tragédia e que naquele preciso momento nem sequer sabiam da dimensão do acidente. "Tenho de ir ver", dizia o maquinista do comboio de alta velocidade que fazia a ligação Málaga-Madrid.

"Sí. No hay ningún tren llegando." "Y tengo un incendio también. Necesito abandonar la cabina porque tengo que verificar. Tengo un coche señalando y necesito que envíen, por favor, también un servicio de urgencia, bomberos y ambulancias, que tengo también heridos en el tren." "Vale. Venga, recibido."

O comboio descarrilou, as últimas carruagens invadiram a via contrária e 20 segundos depois passava outro comboio que fazia a ligação Madrid-Huelva. O choque faz com que as primeiras carruagens desse comboio fossem projetadas para fora dos carris. O acidente, que provocou pelo menos 45 mortos, foi o mais grave de sempre da alta velocidade espanhola. Isto foi no domingo. Era o início de uma semana trágica.

"Y tenemos una última hora que contarles. En este momento podemos decirles, porque ya confirma la Junta de Andalucía, que han aparecido dos cuerpos en esta búsqueda de la mañana"

Em Girona, um comboio descarrila por causa de uma pedra na via. No mesmo dia, em Barcelona, outro comboio de passageiros choca contra um muro de contenção que tinha caído para as linhas. Matou o maquinista e feriu dezenas de passageiros. E depois ainda mais um de outro comboio que choca contra uma grua. Uma sucessão de acidentes que abala a nossa confiança e que levanta perguntas, não só daquele lado da fronteira. O que se passa, afinal, com a segurança ferroviária? São coincidências ou há mesmo qualquer coisa de errado com as infraestruturas, com a manutenção, com os operadores? E se isto acontece em Espanha, devemos nós aqui, em Portugal, ficar preocupados? Para nos ajudar a interpretar estes acontecimentos e perceber até que ponto são sinais de alerta, vou conversar com João Cunha, especialista em ferrovia. Eu sou o Pedro Benevides e esta é a história do dia de sexta-feira, 23 de janeiro. João Cunha, bem-vindo.

Olá, Pedro. Obrigado pelo convite.

Deixe-me começar aqui pelo princípio, pelo mais básico, que é nós estamos a assistir, quase todos os dias, a uma notícia com um comboio acidentado em Espanha. São quatro acidentes numa semana. Isto é algum padrão que está aqui a acontecer ou estamos a falar de acidentes que nada têm a ver uns com os outros, mas que calhou serem todos ao mesmo tempo?

Eu inclino mais para a segunda hipótese, porque há dois dos acidentes que têm características um bocadinho diferentes. O acidente mortal na Catalunha coincide com o fenómeno climatérico extremo, com a queda de uma barreira sobre a linha. E já mais recentemente, o acidente com a grua. No fundo, trata-se de um acidente em passagem de nível. Estou em crer que nem seria notícia, não fosse por esta sucessão de acontecimentos. Portanto, há realidades diferentes e parece mais a segunda hipótese.

Então, vamos olhar aqui para aquele que foi o primeiro, que foi o mais mortal de todos, o mais grave, que envolveu dois comboios de alta velocidade. O que explica esse acidente? É um problema de sinalização, de manutenção, um problema da operação? O que viu ali?

Com base nos dados já disponíveis, e à falta ainda do relatório completo da investigação, que ainda demorará, eu penso que já podemos colocar de parte questões como a sinalização. Portanto, não há nenhum indício que possa ter havido um problema de sinalização. Também houve uma primeira tese, na altura em que isto sucedeu, que apontava para uma agulha, um aparelho de mudança de via que pudesse estar avariado. Também já se comprovou que não era a causa. A causa parece efetivamente ser a rutura de carril, uma rutura catastrófica, que provocou basicamente este descarrilamento, uma rutura total do carril de rolamento, que terá afetado o comboio da Iryo. Está ainda por perceber se eventualmente o comboio também teria aqui alguma condição que maximizasse o impacto deste problema de infraestrutura, mas eu penso que a causa principal, a causa primária, tudo parece apontar que estará na infraestrutura e na integridade do carril.

E, portanto, é um acidente que não era suposto acontecer e aconteceu provavelmente por causa disso.

Correto. Sim, claramente.

Isso significa o quê? Que há problemas ali na infraestrutura que não estão a ser resolvidos ou é o tipo de questões que, porque às vezes isso acontece, que só exatamente quando acontecem estes acidentes é que se percebe que havia ali uma área de intervenção que não foi olhada como deve ser?

Poderá haver aqui algum fenômeno que ainda não estivesse detetado, e para isso eu espero que a investigação ao acidente seja a mais completa possível para se tirarem as devidas aprendizagens. Mas, no fundo, a confirmar-se, de facto, que a causa principal é a rutura do carril, é um evento totalmente inesperado e que não é normal acontecer. Todos os materiais estão sujeitos a fraturas, a quebras, é da sua natureza, mas também existe todo um edifício procedimental Para a instalação e a manutenção destes equipamentos, que leve em conta o melhor conhecimento científico, por exemplo, sobre as ligas metálicas que constituem os carris, os seus padrões de formação, tempos de vida útil, cargas a que estão sujeitos, etc. Portanto, isto não configura nenhum cenário normal e vai ser preciso rever como é que este carril foi instalado, porque aparentemente trata-se de uma instalação nova feita em 2025, no quadro da renovação daquela linha. Portanto, quais foram as validações de qualidade que foram feitas pós-instalação e qual tem sido o procedimento de verificação desde então.

Os sindicatos, no caso de Espanha, já anunciaram que exigem medidas de reforço da segurança. Isso era um problema de que se falava em Espanha ou não?

Era. De facto, este tipo de queixas sobre eventuais debilidades na infraestrutura de alta velocidade existem há alguns anos, dois, três, pelo menos. Nos últimos dois anos até ganharam mais força porque coincidiu com a entrada em serviço na Renfe de um novo modelo de comboios fabricado pela Talgo, um fabricante espanhol, que tem de facto muitos problemas com vibração, não põe em causa a segurança, mas o comboio é desconfortável e portanto amplificou claramente esta noção de que também as linhas eventualmente não estariam num estado ideal e provocavam muita vibração. Talvez até o insucesso deste comboio e o facto de ele não se ter revelado tão confortável como era suposto, talvez até tenha um bocadinho confundido as causas e as queixas que, por exemplo, os sindicatos foram fazendo ao longo dos últimos dois anos, eventualmente até foram excessivamente passadas para um modelo particular de comboio e se calhar não se tomou tanta atenção ao lado mais sistemático, mais estrutural, relativamente à própria via, à própria infraestrutura instalada. Mas essas queixas, de facto, já existem há algum tempo.

João Cunha, eu vou querer falar também sobre os efeitos que isto tem em Portugal, como é que devemos olhar para a ferrovia e também para a alta velocidade, agora que Portugal está a começar a entrar nesse comboio, passe a metáfora. Já voltamos a falar. Estamos de regresso. Estamos a analisar o que se passa na ferrovia espanhola e já agora, que consequências é que isto pode ter quando olhamos para a ferrovia em Portugal. João Cunha, a ideia que eu tinha, pelo menos, se calhar era errada, era que a ferrovia em Espanha não só estava muito avançada, como era segura. Esta ideia era um mito ou efetivamente, até recentemente, era isso exatamente que era a realidade?

Eu penso que é um misto de duas coisas. De facto, de um ponto de vista tecnológico, a infraestrutura e a operação ferroviária em Espanha está verdadeiramente no território do que podemos chamar da tecnologia de ponta, das práticas mais qualificadas. Ao mesmo tempo, convivo com um edifício normativo e com práticas de segurança, que eu acho que se pode dizer que nunca foram tão consistentes ou tão elevadas como, por exemplo, no caso português e de outros casos europeus. Sempre houve claramente uma diferença na cultura de segurança entre os dois países. O que eu acho que tem acontecido, nos últimos anos, de diferente, é que tem-se somado também uma excessiva politização das empresas do setor, e nomeadamente o estado de infraestruturas, a Adif, que como a nossa Infraestruturas de Portugal, é uma entidade eminentemente técnica. Nos últimos anos viu acumular casos de entrada de pessoas não qualificadas, ou pelo menos de qualificações muito dúbias para posições importantes da empresa, por ligações ao governo espanhol.

O que está a dizer é que nessas empresas, que têm uma função eminentemente técnica, estão a ser usadas pelos governos como lugares de cargos políticos ou de lugares partidários, digamos assim.

Em Espanha, nos últimos anos, foram notícia cerca de 800 cargos na Adif sem explicação, portanto, com nomeações políticas. Houve todo o tipo de nomeações. Também há casos anedóticos, como o de uma nomeação de uma acompanhante de um ministro que de repente vai parar à Adif. E eu penso que tudo isto degrada também muito a cultura de segurança no dia a dia e são aquelas pequenas peças que vão corroendo a engrenagem. E eu penso que pode estar aqui também em causa um cenário um bocadinho mais complexo, um bocadinho mais generalizado na Adif, de eventualmente haver aqui alguma perda do horizonte fundamental da Adif, que é gestão técnica da infraestrutura e não propaganda política, e não dar lugares a pessoas não qualificadas.

E como é que isso se reflete em Portugal? Acha que em Portugal a coisa está nesse ponto também? Acha que em termos de segurança, os olhares não estão atentos, como aparentemente em Espanha também não estavam? Acha que há semelhanças, paralelos?

Eu, apesar de tudo, tenho mais confiança no caso português. Nós sempre tivemos uma cultura de segurança um pouco mais elevada do que a rede ferroviária espanhola. Isto não é estar a qualificar as duas redes, nós temos outro tipo de problemas. Acho que também do ponto de vista de politização, o caso não é tão sério como em Espanha, mas também quero aqui deixar um alerta, porque este assunto me é realmente muito importante, que é a degradação da cultura de segurança, faz-se às vezes a partir de pequenos sinais do dia a dia que se vão acumulando. E, por exemplo, quando há dois ou três anos saiu o relatório Da investigação ao acidente de Soure, que nós tivemos em 2020 e que também foi um acidente mortal na altura.

Está a falar do acidente em que um Alfa Pendular chocou contra uma viatura de manutenção da Infraestruturas de Portugal e matou umas pessoas, muitos feridos.

Sim. E, por exemplo, quando saiu o relatório da investigação, e já agora nós teremos provavelmente um dos melhores gabinetes de investigação de acidentes ferroviários da Europa, é uma referência a nível europeu, desconfortou muito ver o conselho de administração da IP a tentar descredibilizar o órgão emissor daquele acidente e a rebater muitos dos dados objetivos e das recomendações objetivas que ali estavam, sem que o poder político tivesse tomado alguma medida ou tivesse responsabilizado, pelo menos, aquela reação. Este é o tipo de pequenas coisas que passam e acabam depois por desaguar numa degradação da cultura de segurança. Portanto, eu acho que Portugal, felizmente, não está na rampa descendente em que está a Espanha neste aspecto, mas quero assinalar que é este tipo de falta de exigência em momentos críticos que muitas vezes despoleta comportamentos organizacionais mais amplos que podem desaguar na situação espanhola.

Sendo que nesse caso em concreto do acidente de Soure, nós temos um caso surrealista que é duas empresas públicas digladiarem-se em termos jurídicos, precisamente por causa desse relatório.

Exato.

A CP e a Infraestruturas de Portugal.

Sim, o que também revela falta de liderança política, se me permite.

Permite-lhe com todo à vontade, por isso é que o convidámos. Mas o que Portugal tem a aprender com isto, com estes exemplos de Espanha? Muitas vezes, e lamentavelmente, há reformas que têm de ser feitas, e às vezes elas são feitas precisamente na sequência de acidentes ou tragédias como estas. Portugal, que agora está a dar os primeiros passos na alta velocidade, o que acha que deve retirar deste episódio? E mesmo não sendo deste episódio, o que acha que os decisores políticos devem ter em mente agora que Portugal está a apostar em formas diferentes na ferrovia?

Eu diria, acima de tudo, nunca transigir na segurança da circulação. Na ferrovia, este valor tem que ter a mesma atenção que tem na aviação. E, por certo, ninguém na aviação questiona o papel das entidades reguladoras e de fiscalização. Isso também não pode acontecer nos caminhos de ferro. Vai ser muito importante a investigação do acidente de Espanha, não só para Portugal, mas para todos os países da Europa. Pode eventualmente existir algum ângulo, alguma peça naquele acidente que não esteja ainda previsto nos procedimentos operacionais das redes e que possa ser importante para prevenir algo. Eu, assim à primeira vista, não vejo nada. Parece-me que, a confirmar-se a causa principal do acidente, Portugal tem procedimentos estabelecidos, há uma verificação periódica da rede com ultrassons para detetar as fissuras. As fissuras são aquilo que mais tarde, tipicamente em evolução lenta, acabará por desaguar num carril partido, se nada se fizer. Portanto, eu assim à primeira vista, não vejo nada de muito novo que possa ser trazido para Portugal, mas eventualmente o relatório do acidente pode dar luz sobre outros fatores. Genericamente, eu diria, por favor, em empresas eminentemente técnicas, o papel dos políticos é dar uma direção, é escrutinar o investimento necessário, é definir prioridades. Não deve ser colonizar partidariamente, politicamente, estas estruturas. São estruturas demasiado importantes. Nós não colonizamos a navegação aérea com cargos políticos por toda a estrutura da navegação aérea e também não o devemos fazer na gestão de infraestruturas ferroviárias.

Uma mensagem bastante importante. João Cunha, muito obrigado.

Muito obrigado, foi um prazer.

João Cunha é especialista em ferrovia e ajudou-nos a perceber o que se passou em Espanha e deixou avisos importantes para serem ouvidos deste lado da fronteira. Por falar em fronteiras, hoje os Emirados Árabes Unidos são palco de uma cimeira trilateral sobre negociações de paz na Ucrânia. Três dias de reunião a três: Ucrânia, Rússia e Estados Unidos. Com Donald Trump a perder a paciência e com o arrastar das negociações, será desta que se avança? Nos Estados Unidos, vários estados estão em alerta máximo porque se prevê uma tempestade com potencial de ficar nos registros da história das tempestades. Vai nevar, e muito, sobre grande parte do país, as temperaturas vão atingir recordes negativos e quase 180 milhões de pessoas vão ser afetadas. Por cá, nada com dimensões parecidas, mas esta vai ser uma sexta-feira de alerta e de prontidão por causa do tempo, que por aqui tem o nome de Ingrid. Depressão Ingrid. A Proteção Civil avisa que há riscos potenciais significativos relacionados com a queda de neve e com ondas que podem galgar muros e causar estragos. Por todo o país há escolas fechadas, museus encerrados, zonas costeiras interditas à população. Tenha cuidado. Esta foi a história do dia. A sonoplastia é da Mariana Sousa Aguiar, a música do genérico é do João Ribeiro, eu sou o Pedro Benevides. Bom fim de semana.