Muito bom dia. O ministro da Administração Interna anunciou ontem um conjunto de medidas destinadas a contrariar o aumento da sinistralidade automóvel que se tem registrado este ano. Depois de uma operação de Páscoa especialmente trágica, com 20 mortes nas estradas, o governo anunciou que a Brigada de Trânsito, extinta em 2007, vai regressar, que haverá um novo código da estrada e um agravamento das penas por condução perigosa. Portugal continua a comparar mal com a Europa neste domínio, pelo que no Contracorrente de hoje queremos discutir se as medidas anunciadas serão as melhores ou se serão as suficientes para contrariar estes números terríveis. José Manuel, bom dia.

Bom dia.

É desta?

Não sei. Vamos lá ver. Nós temos que ter aqui perspectiva um pouquinho mais longo prazo. Portugal tem melhorado. O problema é que começou a estagnar e agora há sinais de que está a piorar. Portanto, os indicadores para Portugal dos últimos 20 anos são relativamente bons. Nós começamos, em 2005, tínhamos 120 mortos por milhão de habitantes e em 2024, que é os últimos dados que eu tenho finais, tivemos 58. É uma redução para sensivelmente metade. É metade mesmo, exatamente. É uma boa evolução, o problema é que este ano estamos a ter mais mortos e há algumas indicações de que algum tipo de comportamento de risco está a aumentar. Nós não comparamos muito bem com a Europa, para teres uma ideia, há várias formas de medir a sinistralidade, há as mortes por milhão de habitantes, que eu já referi. Nós estivemos com 58 mortos por milhão de habitantes, a média da União Europeia é 45, mas há países como a Suécia, que tem 20, ou Dinamarca, que tem 24, que estão muito melhor do que nós. Se formos para as mortes por 10 mil veículos registrados, que é outra métrica, também continuamos acima da média europeia, estamos com 0,72 mortes, a média europeia é 0,63. E se formos para talvez a métrica mais rigorosa, que é as mortes por mil milhões de veículos, quilômetros percorridos, no fundo é os carros na estrada, mortes por carros na estrada, que é o índice mais preciso do risco de condução. Nós estamos, neste momento, com 15,6 mortos e já tivemos o nosso máximo histórico, já foi há 30 anos, foi praticamente 50 mortos em 1996. Houve uma redução significativa que eu atribuo basicamente a dois fatores. Nós hoje temos uma infraestrutura rodoviária que não tem comparação. Quer dizer, quem andava nas estradas há 20, 30, 40, 50 anos, sabe que havia, de fato, estradas muito perigosas. Perigosas por múltiplas razões, era difícil ultrapassar, tinha pouca visibilidade.

Eram os tempos, José Manuel, das famosas curvas de Nisa.

Sim, havia muita coisa complicada. Eu andei muitos milhares de quilômetros por Portugal nesse tempo e sei bem do que estou a falar. Isso evoluiu muito, quer correr de vias rápidas, quer correr mesmo de estradas nacionais que são hoje muitíssimo melhores, até nalguns aspectos, porventura, até com condições que superam a de outros países europeus. Temos outro fator que eu também acho que é relevante. Os carros hoje são muito mais seguros. São mais seguros quer no que respeita à capacidade de se manterem dentro da estrada, têm melhores travões, têm melhores pneus, têm sistemas eletrónicos, designadamente o famoso ABS, talvez seja o mais importante de todos. Para quem não sabe, o ABS permite manter a direção do veículo quando se trava e as rodas têm tendência para bloquear, porque se as rodas ficarem bloqueadas, o carro vai em frente. Eu já passei por isso. A gente tinha que fazer uma coisa, quem conduzia no tempo em que não havia ABS, sabia que às vezes nós tínhamos que travar numa emergência e quando o carro começava a bloquear as rodas, tínhamos que levantar o pé do travão ligeiramente, o que não é propriamente a coisa mais intuitiva do mundo quando estamos um bocado aflitos. Isso estava a originar muitos acidentes, já não estamos nessa situação. Há muitas outras ajudas à condução e aqui talvez comecem a existir alguns problemas, que é demasiada tranquilidade. A essas alturas, as pessoas já começam a confiar demasiado no carro, a não ligar às coisas, a ligar mais aos ecrãs, que são hoje enormes, a ver o que é que lá está, o mapa, a mudar os canais, a mudar de aplicação naqueles ecrãs novos, modernos, a fazer essas coisas todas, perdem a atenção na estrada. Mas eu acho que há outros fatores que são também muito importantes. Já vemos alguns que tu referiste, designadamente o problema da Brigada de Trânsito. Um deles é quem é que morre. E nós temos duas áreas onde a percentagem de mortes é particularmente elevada. E aquele que pra mim é mais inquietante é um que é um sinal de falta de civismo, que é a morte de peões, atropelamentos. Nós temos índices de morte de peões que também estavam bastante acima da média europeia. Eu creioTambém nesse domínio há uma enorme evolução. Eu sou do tempo em que ninguém respeitava as zebras, as passagens de peões, sou desse tempo. Sou do tempo em que não havia as lombas pras pessoas abrandarem. Lembro-me disso, era uma mortandade maior do que a atual, mas mesmo assim estamos ainda com índices elevados, porventura por falta de cuidado dos peões, que às vezes atravessam onde não devem atravessar, porventura também por falta de cuidado dos automobilistas. Estamos a falar que, substancialmente, um em cada oito mortos é um peão. E depois temos outro tema, que também é delicado, porque aí houve evolução, mas não sei se a evolução foi no melhor sentido, que é: um quarto das mortes são motociclistas. São acidentes com motas. Nós sabemos, como eu costumo dizer, o para-choques na moto é a cabeça das pessoas, portanto, quando há um acidente é muito mais perigoso e, até pelo sítio onde eu vivo, pela estrada que aqui atrai muitos motociclistas, sobretudo ao fim de semana, as loucuras que eu vejo fazer e que toda gente vê fazer são, às vezes, de arrepiar os cabelos. E nem é preciso ir pra tão longe, ir pra sítios onde as pessoas andam a fazer corridas, basta andar às vezes nas nossas circulares e ver como passam no meio dos carros, quando os carros estão parados nas filas, eles passam e às vezes qualquer pequena alteração de direção de uma viatura, que não se apercebe que vem alguém a passar pela direita, provoca um acidente. Esses dois domínios são domínios importantes, mas aquilo que me preocupa mais é um terceiro domínio, que é uma área onde os números são bastante impressionantes. Estou a referir-me ao consumo de álcool, sobretudo ao consumo de álcool. Nós temos indicadores relativamente ao consumo de álcool muito preocupantes. Repara, apesar de tudo, a maior parte das mortes são condutores, e a maior parte dos condutores que morre, estava alcoolizado. E nalguns casos, mas nuns casos muito significativos, uma percentagem muito significativa, tinham nível alcoólêmico criminoso. Tu és multado, digamos assim, a partir de 0,5 e o nível de crime é a partir de 1,2 gramas por litro de sangue. Estamos a falar de gente que anda literalmente bêbada ao volante. É disso que estamos a falar. Os relatórios da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária referem-se bastante a este tema, por exemplo, dão a indicação do número de vistorias que são feitas anualmente. O número é muito elevado, mas eu vou confessar uma coisa: eu conduzo muitos milhares de quilômetros todos os anos, dezenas de milhares de quilômetros todos os anos. Conduzo há 40 anos, mais de 40 anos, quase 50 anos. Eu acho que em toda a minha vida só fui uma vez para o balão e foi quando tive um pequeno acidente. E aí, naturalmente, tive que subir para o balão. Felizmente, deu 0.0. Felizmente, não era o que estava, mas é assim que estamos. Repare, entre 2013 e 2012, metade dos infratores do álcool têm mais de 1.2 gramas por litro. Metade dos infratores. O que é uma taxa inacreditável. E uma das coisas que agora é anunciada, e eu acho que porventura bem anunciada, é que as operações stop vão deixar de ser pré-anunciadas. Eu nem tinha ideia, nunca reparei. Reparei que a polícia, a PSP, a GNR, costumam indicar onde é que estão instalados os radares. E cada vez que põem radares novos, avisam: "Olha que ali há radares, cuidado". Agora, uma operação stop, dizer onde é que ela vai acontecer, e eu vou pra noite, sei lá, e depois sei que vai haver a operação stop, a única coisa que eu tenho que fazer é ir por outro caminho. Evitar aquele cruzamento ou aquela portagem, ou o que quer que seja. Nem tinha ideia que uma coisa dessas pudesse acontecer, com toda a franqueza. Parece que agora vai acabar. Mas isto, porventura, tem alguma coisa a ver com o tema que eu creio que vai acabar por dar um pouquinho mais de debate, que é o tema da Brigada de Trânsito. A Brigada de Trânsito foi extinta em 2007. É um processo que foi iniciado, agora revelado por quem, pelo ministro da Administração Interna, de seu nome, António Costa. A lógica era: vamos integrar todos os serviços da GNR para tentar colocar mais homens na rua, mais operacionais na rua. Porque sabemos que quando temos tudo muito partidinho, as pessoas acabam por estar em trabalho de secretaria, não estão na rua. O que é, à partida, um bom conceito. E por isso, desse ponto de vista, nem houve grande contestação na altura, os comandos contestaram, mas as associações profissionais, aquilo que eu estive a recapitular, eu nem me lembrava bem desse processo, mas fui ver, as associações profissionais até acharam boas algumas daquelas medidas. O fim da Brigada de Trânsito veio junto com o fim de outras brigadas, mielmente a Brigada Fiscal, que eu diria que essa sim já não faz sentido. Nós estávamos integrados na União Europeia, todo o trabalho das fronteiras, deixamos de terAlfândegues no sentido tradicional do termo, e por isso faria algum sentido algum desinvestimento nesta área, porque não era uma área central. Agora, quando passamos para o tema da Brigada de Trânsito, o que aconteceu? E o que agora se começa a dizer? Aconteceram duas coisas. Uma que se percebeu poucos anos depois, há reportagens logo de 2010, 2011 a retratar essa situação, é que continua a haver a tal unidade central, mas a unidade central era uma espécie de gabinete de estudos, eu estou a exagerar um bocadinho, mas o sentido é um pouco este, que dava orientações, mas depois as operações no terreno decorriam pelas unidades territoriais, que no caso das forças de segurança, ainda hoje são por distrito, apesar de os distritos serem aquela figura que é a morte mais lenta da democracia portuguesa, chamemos-lhe assim. Portanto, são por distritos. O que significa que, por exemplo, uma Operação Páscoa, muitas vezes é preciso fazer integração entre vários distritos. Na altura, por exemplo, uma coisa que parece ter sido bem feita e não é contestada, que foi haver nas mesmas freguesias GNR e PSP e fez-se uma espécie de Tratado de Tordesilhas. Esta freguesia é da GNR, esta freguesia é da PSP, não se misturam aqui, as coisas ficam separadas, que era um pouco mais confuso antes desta reforma de 2007, que foi uma reforma grande. Agora, quando falamos deste tipo de operações, deste tipo de planeamento, de saber, por exemplo, vamos imaginar que precisamos de controlar as principais autoestradas durante um grande regresso de férias ou um grande regresso num fim de semana prolongado, uma coisa desse género. Há a necessidade de passar de distrito para distrito e isso não fica provavelmente tão bem integrado. Os recursos se calhar não estão tão bem coordenados como se houvesse apenas um comando para toda a Brigada de Trânsito. Finalmente, e como também é típico da administração pública portuguesa, quando isto é partidinho, de repente, em vez de teres um concurso, tens 18 concursos e os carros começam a ficar velhos, os carros começam a ser substituídos, começam a parar, começa a haver problemas de material, daqui falta pessoal, não vem ninguém do outro lado porque é o distrito ao lado e tudo fica bastante mais complicado. E há logo reportagens, como eu disse, em 2010, 2011, a dizer que as coisas no terreno, precisamente por causa de senilidade dos próprios meios e de degradação dos meios que estavam à disposição dos guardas encarregues da vigilância do trânsito, que as coisas estavam já piores. Mesmo assim, como eu disse, apesar desse ponto, houve uma evolução positiva. Aquilo que foi ontem anunciado, eu creio que no essencial, pois às vezes o Diabo está nos detalhes, como sabemos, o essencial vai na boa direção. A reconstituição da Brigada de Trânsito. Repara, na altura houve outras brigadas que foram extintas, a Brigada Fiscal, por exemplo, não vai ser reconstituída. Mas neste caso, porventura, estamos a aprender com a experiência. Faz sentido reconstituir esta brigada para poder ter um trabalho mais integrado. Certo. Depois temos que olhar para outros problemas. Uma das coisas que se falava muito no tempo da Brigada de Trânsito, é que muitas vezes havia corrupção. Vamos lá chamar as coisas pelos nomes, os bois pelos nomes. No fundo, que havia aquelas situações em que alguém era apanhado em excesso de velocidade, com álcool no sangue, e depois havia um envelope, coisas desse gênero.

Qualquer coisa assim.

O quê?

Nota que já-

Sim, aliás, houve um grande caso de corrupção em 2007, 2008, 2009, a Operação Centauro.

Houve um caso de corrupção, houve julgamento, essas coisas todas.

Levou à condenação de várias dezenas de soldados da GNR.

Claro. Esse tema não creio que a pulverização do corpo tenha resolvido, mas também ajudou na altura a criar um ambiente para que se fizesse a mudança. Mas agora, independentemente de saber se esses casos se mantêm ou não, eu não sei, creio que inclusivamente com alguns dispositivos mais eletrónicos que temos hoje em dia à nossa disposição, quer dizer, por exemplo, os radares que têm outras características, outras condições e outra sofisticação do que aquilo que tinham no passado, é mais difícil fazer isso. Mas aparentemente há esquemas para levar as multas às prescrições, para não funcionar os sistemas de penalização. A justiça portuguesa é o que é.

Se calhar uma visita do Papa, repara que os papas vêm a Portugal com uma regularidade estranha.

Por acaso, ultimamente, as visitas do Papa, as amnistias não têm chegado a estes crimes. Lembro-me da última em que isso não aconteceu e até houve uma polémica sobre isso.

Sim, mas há muitos advogados que se anunciam na internet com esse serviço.

Especialistas em conseguir anular.

Sim, eu lembro-me de haver alturas em que havia, talvez não anúncios na internet, porque na altura nem havia internet, mas dizia-se: "Se tiveres uma multa disto ou daquilo, manda para cá que eu resolvo-te isso". Ora bem, isto naturalmente tem que mudar, porque nós sabemos que a natureza humana é o que é. Nós ou temos a perceção de que podemos ser penalizados ou muitas vezes com a maior das facilidades, facilitamosE, portanto, facilitamos depois de um almoço mais bem regado, facilitamos quando estamos com mais pressa, facilitamos em diferentes circunstâncias. Eu já estive algumas vezes nos Estados Unidos e uma das coisas que aprendi nos Estados Unidos, à primeira vez que lá estive, foi que não tens hipótese. Quer dizer, tu cometes uma infração, és logo apanhado, és logo multado e é melhor pagares. Porque inclusivamente houve o caso de uma pessoa que achou que não era um crime federal, era um crime estatal, portanto, ele nunca mais ia voltar, se voltasse aos Estados Unidos não seria a este estado. Mas um dia voltou, e estamos a falar de alguém que era membro de um Supremo Tribunal de um país europeu. Um dia voltou, por acaso teve que passar por aquele estado, por acaso foi parado, não foi com meias medidas, foi imediatamente algemado e levado pra esquadra. Aquelas coisas são como a gente vê nos filmes. Mas isso tem efeitos. Não quer dizer que eles tenham uma situação completamente resolvida, porque não têm. Por exemplo, a mortalidade nos Estados Unidos também é um tema de discussão, mas a ideia de que a lei é aplicada, existe. E quem diz Estados Unidos, diz, por exemplo, os países nórdicos, quer dizer, aquilo que nós fazemos cá com a maior das naturalidades, que é: "Aqui não há radares, posso acelerar." Se fores na Suécia, tens que ter cuidado, porque eles podem te apanhar por helicóptero.

Isso.

Por exemplo.

Ou Espanha.

E há esta percepção. Portanto, há esta necessidade de fazer aplicar a lei, eventualmente corrigir alguns aspectos das leis. Isso eu já não sei entrar no detalhe. Ontem foi dito que vamos ter um novo código da estrada e pelo menos alguma coisa que também me parece positiva, que é: há leis dispersas, é o hábito português. Coisas avulsas que vão sendo acrescentadas, um remendo aqui, outro remendo acolá. Vamos ver se isso ajuda alguma coisa. Agora, os números que temos e os números do fim de semana de Páscoa são aterradores, é um morticínio. Não é tolerável. Não podemos continuar.

Muito bem, vamos começar por aí a conversa com Carlos Barbosa, que é presidente do ACP. É o primeiro convidado do Contracorrente. Bom dia, Carlos Barbosa.

Bom dia, como é que está?

Vamos começar precisamente pelos números da Operação Páscoa, antes de escutarmos a sua opinião sobre as medidas anunciadas ontem. Estamos a assistir aqui a uma inversão na sinistralidade rodoviária em Portugal?

Estamos a assistir uma inversão sinistra. Os números da Páscoa são inaceitáveis. O anterior, a pessoa que estava agora a falar, não faz sentido nenhum, porque o beber e conduzir a seguir é um ato consciente. As pessoas não se distraem a beber e depois vão conduzir, não. Se vão conduzir, não podem mesmo beber. E, portanto, eu sou a favor de que as penas para o álcool têm que ser duríssimas. E quando digo duríssimas é ficar sem carta para o resto da vida se for acima de 1,2, ter pena de prisão, etc. Porque já se viu que grande parte dos acidentes que se deram, mais de 50% tinham álcool no sangue acima de 1,2.

Carlos Barbosa, bom dia, daqui Helena Matos. Um dia havemos de falar sobre outra coisa.

Helena Matos, como é que você está? Está em forma ou não?

Eu estou ótima, estou excelente, mas nós um dia teremos de falar sobre qualquer coisa que não seja só este assunto.

Vamos embora.

Mas hoje é o que temos. A Scotland Yard defendeu, foi uma questão quase de terapia de choque, há pouco tempo, que a morte na estrada fosse tratada como homicídio por negligência.

E eu acho bem, porque repare, aquele casal alemão que morreu agora com os dois filhos dentro do carro, em que levou com um Mercedes em cima, parece que apreenderam, não tenho a certeza, mas parece que apreenderam o telefone da pessoa que lhes bateu e que efetivamente a pessoa ia ao telefone, distraiu-se, mudou de faixa e entrou pelo carro adentro dos alemães e matou os quatro. Pois, isto não pode ser. Não faz sentido absolutamente nenhum. Eu acho que as medidas que o ministro anunciou, vamos ver se as faz, porque até agora já houve tudo e mais alguma coisa, estratégias para aqui, estratégias para acolá, e depois nada se passa no papel, nada é verdade. Depois há aqui uma coisa que também é importante, independentemente de mudar o código da estrada, mudar a lei, mudar tudo isso, a Justiça também é um bocado culpada por isso, porque a Justiça devia aplicar penas mais graves a todos estes casos. E muitas vezes você vê, e todos os que estão aí também conhecem casos, de que levaram um mês sem carta, €500 de multa e andou pra frente. Ora, não pode ser. A prescrição é outra coisa.

Carlos Barbosa, aqui José Manuel Fernandes. Levaram um mês sem carta-

Olá, José Manuel, tudo bem ou não?

Tudo bem.

José Manuel, você tem que transformar essa Rádio Observador um bocadinho mais pra centro-direita, porque isso está a ficar muito esquerdóide isso aí. Tudo bem?

Vamos então.

Diga, José Manuel.

Não, aquilo que eu ia dizer é que muitas vezes essas penas, por exemplo, de tirar a carta, como nós costumamos dizer trivialmente, as pessoas depois continuam a conduzir, porque a fiscalização é muito rara.

Hoje em dia, a polícia, quando faz a cassação da carta, não vai buscar a carta fisicamente. E portanto, as pessoas sabem que do período tal ao tal não podem conduzir. Evidente que se são apanhadas a conduzir, tem que ser prisão, não pode ser outra coisa. Aliás, você repare uma coisa.

Não sei se isso acontece.

Mas ia acontecer, porque, por exemplo, em Tirs, neste momento, há mais de 150 presos que foram presos por causa disso, uma vez, duas vezes, três vezes. E nós, inclusivamente, a ACP, por ano, damos duas cartas aos presos em Tirs para eles poderem tirar a carta, porque a malta vai para os carros-guia, mesmo sem carta, como se nada fosse. Vocês lembram-se perfeitamente daquela vendedora de fruta que já tinha sido apanhada mais de 100 vezes sem carta de condução e que continuava a dizer que não tirava a carta. E eu falei com ela pessoalmenteEu disse ao meu senhor: "Eu ofereço-lhe a carta, venha que eu tiro-lhe a carta, mando um instrutor". "Oh, meu caralho, eu não tenho tempo pra isso, eu quero é vender a minha frutinha e mais nada." E não tirou a carta. Há uma impunidade total e enquanto isto não for mais grave, a gente não resolve essa situação.

Muito bem. O ministro da Administração Interna anunciou ontem o regresso da Brigada de Trânsito, penas mais pesadas, a instalação de mais radares no país. É este o caminho, Carlos Barbosa, para reduzir os números da sinistralidade rodoviária?

O regresso à Brigada de Trânsito eu saúdo com muitos aplausos, porque a Brigada de Trânsito da GNR, que foi extinta pelo ministro António Costa e pelo secretário de Estado Assunção Simões, foi mais uma das burrices que fez António Costa e Assunção Simões quando eram ministro e secretário de Estado de Administração Interna. Era uma unidade supercoesa, muito bem organizada, com parte de viação muito bem feita, a parte de prevenção muito bem feita e quando separaram aquilo tudo em unidades de trânsito, cada um foi para o seu lado, os chamados comandos territoriais, desmantelaram a unidade de trânsito. Por quê? Porque iam pra Bragança. Em Bragança, tinham um orçamento X, não havia dinheiro pra gasolina, essa gasolina não ia patrulhar. Então se iam patrulhar, porque era obrigado a gastar esse dinheiro da gasolina, em sítios que não eram perigosos. Portanto, não havia qualquer espécie de estratégia para poder fazer uma prevenção rodoviária.

Mas os números até desceram nos anos seguintes, o número de sinistros.

Os números desceram, não tem a ver com isso. Os números desceram porque não só os carros foram bastante melhores, as estradas melhoraram bastante. Você não se esqueça que nesses anos começou a haver SCUTs, que não havia anteriormente. Você não se esqueça que as SCUTs foram do tempo do Cravinho, foi o Cravinho que criou e bem as SCUTs. E, portanto, a malta largou as estradas nacionais pra ir pras SCUTs, e nas SCUTs havia menos acidentes do que nas estradas nacionais.

Mas nas estradas nacionais temos, desculpe interrompê-lo, os tais pontos negros, que também existem nas IPs, por exemplo. Mas as estradas nacionais têm uma sinistralidade elevada e também os chamados arruamentos, o espaço urbano, e mantêm vários pontos negros.

Mantém, mas você não se esqueça de uma coisa que é importante. O que é um ponto negro? Um ponto negro é onde morrem mais de seis pessoas. Portanto, o que acontece? Podem morrer só em um acidente seis pessoas, que é logo ponto negro, ou podem morrer todos os dias um até somar seis e fica um ponto negro. Mas além disso, o que acontece, por exemplo, você repare se vir, há muitos desastres no verão quando vêm os imigrantes. Por quê? Porque vão à terra, depois metem no carro o que passa o tamanho do veículo, metem o neto, a avó, metem tudo no carro e quando tem um pequeno embate, às vezes ridículo, morrem logo dois ou três, porque estão com excesso de lotação. Mas é evidente, também nessa altura que você está a falar, essas estradas, que eram estradas antigamente nacionais, passaram a ser estradas secundárias por causa das SCUTs. E os presidentes de câmara começaram a fazer rotundas, começaram a fazer jardins, começaram a fazer uma série de coisas que prejudicaram o trânsito. Você se for pela estrada nacional pro Porto, demora seis horas. Está vendo? Porque tem que atravessar por cima, tudo até lá cima. Se for na autoestrada, demora três horas. É completamente diferente. O ambiente rodoviário mudou brutalmente e eu acho que mesmo o próprio código da estrada não está de maneira nenhuma adaptado ao atual ambiente rodoviário.

O ministro promete mudar o código. Na sua opinião, ele deve ir em que sentido? Qual é que deve ser a prioridade?

Ele deve ir no sentido de ser feito de acordo com o atual ambiente rodoviário.

Isso quer dizer o quê, Carlos Barbosa?

Quer dizer, com a atual sinalização rodoviária, quer vertical, quer horizontal, que está completamente ultrapassada.

Mas ultrapassada em que sentido?

Porque nós, prevenção rodoviária, aqui há cinco anos ou seis anos, fizemos um estudo da sinalização horizontal e vertical em Portugal e vimos que as autarquias não mexiam o sinal, já estavam cruzamentos que não tinham nada a ver, uma série de coisas. E demos uma espécie, uma lista telefônica com as boas práticas pras autarquias. E quando você fala com as autarquias, eu pergunto: "Então, já fizeram?" "Rapaz, não temos dinheiro, temos que ver quando for possível."

Ó Carlos Barbosa, dinheiro têm. Têm é piscinas pra construir e poliesportivos.

E rotundas.

Agora vamos entrar na conversa da corrupção, mas isso já não é comigo. É melhor não.

Não tem a ver com corrupção, tem a ver com ganhar votos. Mudar um sinal de trânsito às vezes não faz ganhar votos.

Ou pintar as passadeiras.

Tem toda a razão. Legalizar os sinais não ganham votos, também é verdade. Depois, há outra coisa que é muito importante que tem que ser mudada em Portugal e que eu estou farto de falar nisso, que é: tem que se mudar o ensino e os exames em Portugal. O ensino é extremamente permissivo. Pense só nisto. Em cada cidade de Portugal, por decreto de lei, fazem cinco circuitos onde você faz a prova prática pra tirar a carta. Na véspera do exame, o aluno vai fazer esses cinco percursos. Quando chega o dia a seguir, é sorteado um, mas ele já sabe pra onde é que vai, o que é que faz, o que não deve fazer.

E depois há aquilo que chamou-me uma vez a atenção e que, de fato, eu fiquei surpresa, porque não sabia. Eu vi o presidente do ACP falar sobre esse assunto e que é a forma como os exames de condução acontecem em Portugal, com o examinando, o examinador e o instrutor dentro do veículo.

Exatamente. Não faz sentido nenhum. Você repare uma coisa. O instrutor dá 30 lições a um aluno. Já sabe se o pai é rico, se não é, se não sei o quê. Se for corrupto, meu caro amigo, isso com 50 € resolveE o que acontece? Acontece que chega ao exame, dá 50 € ao examinador e o rapaz está passado. Mas isso não pode ser, tem que ter exames de autoestrada, tem que ter exames de noite.

Isso é uma acusação muito grave, Carlos Barbosa.

Não estou a acusar, eu disse "se". Eu não estou a acusar. Eu estou a dizer "se". Eu, na escola do ACP, mandei prender três pessoas que estavam no exame teórico, três rapazes que foram tirar a carta, que tinham uma câmera num botão da camisa, um auricular, e que tinham um tipo lá fora dizendo quais eram as respostas para isso. E eu apanhei-os e foram presos. Foram presos eles e o examinador que permitiu aquilo. Foram condenados depois, como é evidente. A imaginação portuguesa é uma coisa extraordinária.

É infinita.

É infinita, exatamente. E isto não faz sentido.

Eu quando tirei a carta, enfim, já foi há muitos anos, mas lembro-me que não saí de Lisboa. Andei às voltas aqui nas ruas de Lisboa. Portanto, ninguém me disse como é que se faz uma ultrapassagem, ninguém me disse o que acontece quando estava o piso molhado. Enfim, hoje o piso molhado já não é tão complicado como naquele tempo, mas continua a ser. A aderência é diferente.

Mas agora até não dizem nada.

Pois, eu acho que agora está mais ou menos a mesma coisa. Fazer uma ultrapassagem, não sei se ainda hoje é assim, antigamente era dos momentos em que mais se morria, mais complicados.

Choque frontal. Mas, contudo, depois tem sempre uma insistência naquela coisa absurda de saber o comprimento e o peso das viaturas, que é uma coisa que me recusei seriamente a aprender. Mas uma das questões que há aqui tem precisamente a ver com a questão da juventude de muitos dos protagonistas que estão envolvidos em acidentes, também uma parte significativa daqueles que sofrem as piores consequências, ou seja, em termos de mortalidade e em termos de sequelas graves, porque nós muitas vezes temos sempre a ideia, olhamos para o número dos mortos, mas depois ouvimos dizer que há feridos graves e não temos muitas vezes a consciência que o ferido grave vai ser alguém que vai ficar com problemas para o resto da vida.

Não, é pior que isso. 40% dos feridos graves morrem. A estatística neste momento diz que 40% dos feridos graves de um acidente acabam por morrer.

Sim, porque estas estatísticas são 24 horas depois. Isto é mortes até 24 horas.

Exatamente. Você repare, já não falamos que vão para o esparring, etc.

Deixe-me só esclarecer os ouvintes. Quando nós falamos de número de mortos que aparecem nos relatórios, são só os mortos no local.

No local ou até 24 horas depois.

Ou até 24 horas depois.

Exatamente.

Portanto, as vítimas mortais da sinistralidade rodoviária em Portugal até são maiores. São mais.

Claro que são. Mas também interessa, como é evidente, você reparou que também interessa a quem divulga esses números. Nós estamos agora a fazer um estudo com a Universidade Nova, com a Associação Portuguesa de Seguradores e com a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, para saber onde são os desastres, como foram os desastres e por que foram os desastres. Porque você a única coisa que recebe do relatório da polícia é: bateu ali, quilômetro tal, morreram quatro. Não tem mais explicação nenhuma. E se você quiser ter acesso depois ao relatório de quem investiga os acidentes, não tem acesso. Nós, a partir dos acidentes, com as companhias de seguro e com a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, vamos fazer uma coisa que será mensalmente divulgarmos os desastres, até podemos depois divulgar com muito gosto na Rádio Observador, de onde são, como são, e vai ser a Nova que nos vai fazer esse estudo.

Contudo, portanto, resumindo, saúda o regresso da Brigada de Trânsito.

Saúdo o mais possível, fico muito contente.

Mas acha, por quê? Porque é uma questão de sinalização, porque era uma força que de alguma forma ganhou o respeito dos portugueses?

Tudo isso que você diz, porque é uma força que ganhou o respeito dos portugueses, tinha estratégia para a prevenção rodoviária, não andava à caça à multa, fazia coisas bem feitas, do norte ao sul do país tinham as unidades todas bem distribuídas nos sítios onde eram precisos. Agora as unidades territoriais estão em qualquer sítio, não têm pés nem cabeça. Eu noutro dia vinha numa reta e vi um radar parado. Pus-me à frente de um radar. É ao pé de Beja. Mandei chamar o chefe e disse: "O que é que você está aqui a fazer?" "Epá, nós temos que cumprir." "Nós temos que cumprir o quê? O orçamento de x milhares de multas?" "Pois, mas sabe..." "Epá, tire lá o radar daqui, ponha mais à frente naquela curva que é mais perigosa." "Pois, está bem, ok." Está vendo? É tudo assim. E a Brigada de Trânsito, é impensável fazer isto. Impensável.

Sim, Helena. Eu ia perguntar sobre uma das iniciativas que o governo, através do Ministério da Administração Interna, quer promover, que é a promoção de planos municipais de segurança rodoviária. Carlos Barbosa, não é mais um plano para as autarquias depois não cumprirem? As mesmas autarquias que nem as passadeiras pintam.

Você repare que o nome é bonito. O nome Plano Municipal de Segurança Rodoviária é muito bonito, mas ninguém vai fazer rigorosamente nada.

Mas as autarquias podem ter aqui um papel importante se pensarmos que, e o José Manuel começou por referir isso na apresentação do programa, é quase contraintuitivo dizer isto. Quando nós comparamos, por exemplo, com o ano 2005, nós estamos a reduzir o número das vítimas da sinistralidade rodoviária, contudo, estamos a diminuir lentamente e agora aqui até parece que estamos a retroceder. Mas nós quando falamos em sinistralidade rodoviária e prevenção, pensamos muito em SCUT, autoestradas, estradas nacionais e nesse universo. Mas há aqui um dado: estão a aumentar os sinistros, e alguns deles com consequências muito graves, nos arruamentos. Claro que arruamento tem aqui uma abrangência muito grande. E aí, esta questão dos arruamentos, estamos a entrar em espaço municipal.

Exatamente. E, sobretudo, repare uma coisa, você no espaço municipal tem muito, muitas vezes as passadeiras muito mal sinalizadas.

E mal pintadas, como aqui o nosso João não se cansa de dizer.

Pois, mal pintadas. Você veja, por exemplo, em LondresEm Londres, cada vez que você vê uma passadeira, tem uma bola amarela acesa ao lado que é para as pessoas de longe verem. Eu já sugeri isso aqui em Lisboa e em duas câmaras, no sentido de pôr uns sinais fluorescentes antes para as pessoas verem que tem uma passadeira.

Qual foi a resposta que recebeu, Carlos Barbosa?

Quanto é que custam não sei quantos milhares de passadeiras em Lisboa por sinais fluorescentes.

Em Lisboa, uma vez eu assisti a uma pessoa que ia sendo atropelada, um senhor, aliás, muito conhecido, a passar uma passadeira, ele depois ficou furioso, até bateu no carro, apanhou um grande susto, mas a passadeira estava a seguir uma curva, portanto, a pessoa saía da curva e ou sabia que estava lá a passadeira ou se via-

Claro, um disparate completo. Pois isso é um problema de autarquia que não devia ter posto nunca ali a passadeira, como é evidente.

Mas eu fico muito curioso com essa história dos sinais fluorescentes. Qual é o custo unitário de um sinal desses? Só pra nós termos aqui uma ideia.

Não faço a mínima ideia. Mas agora se eu pôr aí um estagiário a investigar.

Não, o Carlos Barbosa é que é o proponente, podia ter o número na cabeça.

Não, eu sou um proponente, mas não fabrico sinais, portanto, não faço a mínima ideia de quanto é que custa um sinal.

Mas voltemos àquilo que as autarquias podem fazer. Temos já aqui essa questão do aviso do sinal luminoso, aviso para as passadeiras peões. Mas há mais, o que as autarquias poderão fazer, para lá de fazer o tal paper ou o plano? O que podem fazer para melhorar?

Eu acho que uma das coisas que podem fazer é estreitar as vias com estacionamento alternado lado esquerdo e o lado direito. E portanto, acaba por estreitar a via, as pessoas reduzem a velocidade.

Ou seja, o condutor faz uma espécie de zigue-zague a baixa velocidade.

Não muito acentuado, mas faz o zigue-zague é o suficiente pra baixar a velocidade.

E as lombas?

As lombas hoje em dia com as suspensões que os carros têm, praticamente não resultam ou são muito altas e então aí o carro tem que parar mesmo pra passar. Ou então a maior parte das vezes os carros passam por cima das lombas como se nada fosse.

Portanto, essa é a questão do estacionamento alternado do lado direito e do lado esquerdo.

Do lado esquerdo. Repare, que substitui, por exemplo, em Genebra, substituem os chamados GNR deitados, eles chamam as lombas GNR deitados, que é o policier couché. Porque efetivamente, as pessoas travam, mas com o estacionamento alternado, as pessoas têm que reduzir, porque muitas vezes têm que deixar passar o do lado de lá, pra passar depois a seguir. Portanto, acabam por ter que travar e reduzir. É uma das soluções, há muitas soluções.

Já que fala na Suíça, por exemplo, na Suíça os semáforos que obrigam à redução da velocidade são inversos. Em Portugal, o semáforo está sempre verde e fica vermelho quando o veículo ultrapassa o limite de velocidade. Na Suíça é o contrário, está vermelho e permeia quem passa devagar. Isso pode mudar alguma coisa ou não?

Não, já perguntei 20 vezes aqui em Lisboa se não podiam fazer exatamente isso, que é estar vermelho e pra passar a verde, passar a amarelo primeiro e depois passar a verde outra vez. Ninguém consegue dar uma resposta. Não sei se é o sistema, não fazem bem.

Como presidente do ACP, percebi que ficou pelo menos positivamente expectante em relação a estas medidas que agora foram anunciadas, que valoriza mesmo algumas delas, como é o caso do regresso da Brigada de Trânsito, também das alterações em relação ao Código da Estrada, mas com isto tudo é como se nós tivéssemos sempre um objetivo e depois a conversa parece que é sempre a mesma, que não muda significativamente.

Pois, esse é que é o meu medo. Ou seja, este ministro vem cheio de força, cheio de vontade, é um massacre, é isso, é aquilo, é aquilo outro, mas depois, na prática, isso demora tempo, tem que se mudar a lei, tem que se fazer isso, tem que se fazer aquilo. E será que ele está de acordo com A, com B, com C, dentro do seu governo pra fazer isso? Será que ele pode implementar isso? Será que...? Esse é que é o meu medo. Mas espero que ele tenha coragem, que ele tenha força pra isso e que o governo tenha força pra implementar isso. Não pode continuar esta matança, não faz sentido nenhum. Os carros são cada vez mais seguros, não faz sentido nenhum.

Helena Matos, o regresso da Brigada de Trânsito da GNR é a solução para acabar com este flagelo, como dizia o Carlos Barbosa, no fecho da primeira parte do Contracorrente, que é a sinistralidade rodoviária em Portugal?

Olha, eu não creio que seja a solução, até porque aquilo que nós temos é que problemas dessa natureza, a sua atenuação e a sua resolução implica sempre um tempo médio, médio prazo. Não temos soluções para o momento, a não ser, claro, durante a pandemia, quando ficamos fechados em casa. Mas creio também que em relação à Brigada de Trânsito, o seu regresso pode, e na minha opinião, até faz sentido que seja saudado, por razões que não passam apenas, nem exclusivamente, e se calhar nem tanto, por questões rodoviárias. Os especialistas, e nós vamos ter entre os nossos convidados, já ouvimos aqui o Carlos Barbosa, que é claro que é uma pessoa que está no setor e acha que é importante. Vamos ter nos nossos convidados quem conheça muito bem o que foi a atuação da Brigada de Trânsito, mas até vendo o que acontece noutros países, nós temos de pensar que este tipo de força policial, seja ela dedicada a este assunto ou não, é importante. Ou seja, o ver forças policiais na estrada e que não seja apenas nos locais que já se sabe por causa da multaAquilo que popularmente designamos como caça à multa, aquela verificação muito burocratizada. Porque um dos problemas que temos hoje em dia de segurança em termo lato, não apenas a segurança rodoviária, é que podemos, por exemplo, atravessar Lisboa, o Porto, Évora, e não vemos um polícia. Não vemos um polícia.

E vemos muitas infrações.

E vemos muitas infrações. Estamos a falar em espaço urbano. Vamos pela estrada, também não vemos, a não ser nos tais sítios para verificar os papéis, aquelas coisas assim. Isto depois até se prende com aquelas coisas da perceção da segurança e da insegurança. Note-se, em Portugal, as forças dedicadas a estas questões de viação, antes da Brigada de Trânsito, tivemos a Polícia de Viação, e a questão da corrupção sempre pairou por este tipo de forças.

Há muitas histórias.

Sempre há muitas histórias, umas aumentadas, outras não, tal como sobre a questão da corrupção no momento da avaliação das pessoas que estão a pretender, não é aprender a guiar, é tirar a carta, que é uma coisa substancialmente diferente. E como aqui foi dito, nós, em Portugal, tiramos a carta, na verdade, e depois vamos aprender a guiar a sério na estrada. O que levou a que em determinado tempo até os condutores com menos de um ano de carta tivessem de sinalizar essa sua circunstância através da colocação de um dístico amarelo, que se colocava no carro e que depois podia ser autocolante, mas depois, claro, quem guiava o carro muitas vezes tinha muitos anos de carta porque era o pai e não estava para andar com aquele dístico, portanto até havia uns que eram magnéticos, para tirar e pôr.

É o chamado ovo estrelado.

Era o ovo estrelado. E, portanto, há aqui esta questão do que nós sabemos em relação à estrada, quando temos a carta na mão. E essa é uma questão importante. E depois temos sempre a questão das redes de falsificação de cartas. Este setor cruza diretamente com questões como corrupção e questões como segurança, ambas em sentido lato. Portanto, em relação à questão da Brigada de Trânsito, era uma força policial prestigiada, na qual os portugueses se reconheciam, e que reconheciam. Sempre que se pensa acabar com um corpo policial que tem essa relação com a população, deve fazer-se muito bem as contas, porque isso nem sempre acontece. E uma das coisas que se coloca é, em relação à própria GNR, que era quem tinha esta força policial, acabou por ter um conjunto de agentes com formação na área, porque não é a mesma coisa, implica formação, implica competências, e, portanto, o que se perdeu quando se acabou com a Brigada de Trânsito? Como é que se recompõe agora uma Brigada de Trânsito? Mas acho que convém que exista estabilidade nesta matéria. Ou seja, que não seja um corpo que vai ser criado agora. Estamos num governo minoritário do PSD/CDS, depois vem um governo PS e resolve acabar novamente, porque isto teve a ver com a tal reforma que teve o selo de António Costa. António Costa, nós referimo-lo muito, porque é evidente, como primeiro-ministro, mas o seu legado como ministro da Administração Interna deveria ter sido mais equacionado. É claro que havia ali um primeiro-ministro, José Sócrates, sobre o qual estavam concentradas todas as atenções, geralmente por maus motivos, mas seria importante percebermos o que foi esta presença de António Costa na Administração Interna. Eu, para já, acho que este regresso da Brigada de Trânsito, convém perceber, é uma mudança que veio para ficar ou é daquelas coisas que depois vai reverter a página, vamos voltar atrás. Eu acho que nisto deve mesmo haver estabilidade. Por outro lado, e tu tens aqui referido sempre muito as questões de outros países, e se nós virmos, por exemplo, o que acontece em França. Neste momento, as operações stop, assim designadas, e a vigilância nas estradas, a França é um país que está com problemas muito sérios de segurança interna, e eles têm, por exemplo, algo que nós não temos de modo algum com a mesma expressão, mas que é um péssimo sinal em relação àquilo que é o cotidiano de um país, o seu cotidiano de civilidade e de respeito pela autoridade, que é a recusa de parar numa operação stop, a fuga. Tivemos um caso um bocado complicado recentemente aqui em Portugal, mas em França isto banalizou-se. E banalizou-se, pois, com impactos terríveis, porque durante algum tempo os agentes policiais, por exemplo, como fazem em Portugal, perseguem quem recusa parar na operação stop. Em França, essa questão já se equaciona, porque houve desfechos dramáticos, com mortes, com tudo isso. E, portanto, temos aqui este lado, uma operação stop, e esta presença de brigadas policiais nas estradas, que, de fato, agora não se veem. E não se veemE não tinha necessariamente a ver com o facto da Brigada de Trânsito ter sido extinta, porque foram criados outros corpos, mas na verdade, eles praticamente não se veem. As pessoas vão, pelo menos em certas zonas de Portugal, a pessoa vai, volta, vai, volta, faz centenas de quilómetros, nunca vê um agente em parte alguma.

Helena, desculpa, deixa-me interromper só pra contar isto. Eu moro num local que tem uma estrada lindíssima, por onde eu passo todos os dias, que é muito apetitosa para fazer corridas de motas.

Sim.

Os fins de semana são um verdadeiro suplício.

Pois.

E todos os fins de semana, eu a certa altura, lá vem a ambulância e lá vem o veículo de emergência, é aquele que desencrava os carros acidentados.

Vai desencarcerar pessoas.

Desencarcerar, portanto, o veículo de desencarceramento. Todos os fins de semana. Às vezes há outras coisas, há outro tipo de acidentes. E houve aí um fim de semana que por acaso, de repente, puseram polícia naquelas curvas todas. E em vez de levar cinco minutos a fazer aquela estrada, levava-se um quarto de hora. Mas andava ali tudo direitinho.

Sim.

E sobretudo não morria ninguém.

Hã?

E sobretudo não morria ninguém ou ninguém ficava ferido.

E não morria ninguém. O problema é que aquilo é mesmo pra espetáculo. Estão ali fotógrafos, fazem corridas no meio dos carros, das pessoas. Ainda há pouco tempo eram senhores idosos que vinham pacatamente, levar com uma mota em cima, quem vai no carro também morre, não é só a pessoa da mota.

Sim. Portanto, este lado desta presença das forças de segurança na estrada tem um lado de sinalização também.

Dissuasor, não é?

Sim, dissuasor, e que é muito mais transversal apenas do que a segurança rodoviária. Não sei se isto aconteceu ou se tinha de acontecer por causa da extinção da Brigada de Trânsito, mas sei que aconteceu. E daí que eu olhe pra esta medida agora anunciada com curiosidade. Gostava de perceber bem qual é que é o apoio que os outros partidos vão dar a esta decisão governamental, ver se ela gera contestação política, porque eu acho que nesta matéria nós não podemos andar a fazer e a desfazer, por todo o conjunto de razões que já te referi, e também porque montar um corpo policial desta natureza, demora tempo, dá trabalho, é preciso captar os homens, as chefias e tudo isso. Portanto, há aqui este lado. Temos esta questão da Brigada de Trânsito e depois temos a questão do peso político do ministro. O peso político do ministro, neste momento, pode ser determinante. Luís Neves tem apoios, para já, do primeiro-ministro que o convidou, como é óbvio, mas tem apoios noutros setores políticos, é mais transversal e, portanto, é determinante que ele consiga, porque isto são decisões que mexem com outras pastas, nomeadamente com a pasta da Justiça. E aí há aqui um ponto que foi referido pelo Carlos Barbosa e que depende muito da forma como a Justiça olha para esta circunstância. Nós vimos como os juízes, por exemplo, mudaram de atitude em relação a crimes que subestimaram durante muito tempo. Os tempos mudam. Muitas vezes não é uma questão de lei, é uma questão de adequar a lei ao tempo. Nós vimos isso, por exemplo, em relação à violência doméstica. Vimos isso agora muito em relação aos chamados fogos florestais, aos incêndios florestais, que praticamente não tinham qualquer tipo de penalização, porque se olhava sempre para aquilo como se fosse o Tolinho, não íamos penalizar, havia ali quase que uma interpretação sociológica da questão. Não se optava muitas vezes por outro tipo de medidas, como medidas preventivas de afastamento dos pirómanos. Aí houve uma mudança. Agora, vamos ver como é que os juízes vão ou não dar conta desta nova sensibilidade dos tempos para aquilo que neste momento é, note-se os termos que foram usados aqui no programa, foi referido o termo matança. Nós tivemos já este ano, quando fizemos na operação Natal, muito a questão do flagelo nacional, aliás, na altura fizemos aqui um programa, e portanto eu acho que temos essa sensibilização. Sobretudo, estou expectante, até porque há objetivos da União Europeia para 2030 nesta matéria e depois outros para 2050. Os de 2050 é zero. Agora para 2030 será metade.

Temos de acelerar.

Sim, estas metas são simbólicas, mas vamos ver.

Se bem que não se pode acelerar muito. Já temos em linha o coronel Lourenço da Silva, próximo convidado do Contracorrente. Coronel na reserva, creio, certo? Bom dia.

Na reforma, já.

Na reforma.

Sim, já tenho despacho de passagem à aposentação.

Muito bem. Senhor Coronel, o regresso da Brigada de Trânsito faz sentido?

Essa é uma pergunta que tem que fazer aos decisores políticos. Eu não tenho uma opinião ainda formada, aliás, ainda estou a tentar digerir esta notícia tão recenteSurpreendente, porque estamos quase com 20 anos, ainda não, mas quase com 20 anos de passagem do tempo desde a extinção das brigadas no seio da Guarda Nacional Republicana, não só da Brigada de Trânsito, também da Brigada Fiscal e das Brigadas Territoriais. Portanto, uma reestruturação muito profunda que ocorreu em 2008, 2009, no seio da Guarda Republicana, também da Polícia de Segurança Pública. Isto enquadrava-se no âmbito das medidas concretizadas no governo do engenheiro Sócrates do PRACE, se bem se recordam, o plano de reestruturação da administração central do Estado, que envolveu não só as forças de segurança, como também uma infinidade de outros serviços, desde a Direção-Geral de Transportes Terrestres, a própria Direção-Geral de Viação, que também foi extinta, com transferência de competências para, na altura, o Instituto dos Transportes.

O IMTT.

IMT, hoje IMTT, salvo erro. Isto enquadrou-se num contexto generalizado de reestruturação, associado também à introdução das medidas do Simplex, com a desmaterialização dos processos administrativos e, portanto, naquela senda que, aliás, o general Fernandes logo no início na introdução apresentou de tentativa de criar sinergias para que efetivamente se produzisse mais com menos. Este é que era o princípio generalizado.

E conseguiu-se?

A questão é essa, é que eu, tanto quanto me é dado saber, e desde que saí da atividade na guarda, portanto há já mais de cinco anos, em que estive na situação de reserva, como há pouco mencionou de início, e eu não conheço, salvaguardando alguns estudos universitários que foram sendo publicados, não conheço nenhum estudo que tenha avaliado efetivamente as consequências desta medida, o que aliás não é inédito na nossa estrutura estatal. Tomam-se as decisões, alteram-se as organizações, porque esta alteração que a guarda sofreu, teve fundamentalmente um foco na organização e não nos processos. E essa é, salvo melhor opinião, a maior catástrofe que ocorreu relativamente a isto, porque primeiro que a guarda se conseguisse reorganizar para conseguir alcançar alguns dos objetivos a que se propunha esta simplificação da organização para produzir mais com menos, foi o campo de trabalho.

Pode materializar essa ideia, coronel Lourenço da Silva?

Posso, eu vou lhe dar um exemplo muito simples. Quando foi introduzida esta nova lei orgânica da guarda, que extinguiu a Brigada de Trânsito, e vamos focar-nos neste concreto da Brigada de Trânsito. Era suposto ter sido criado um núcleo no comando da guarda que se dedicasse ao trânsito e não foi. Foi depois emendado com a extinção de uma divisão, que entretanto foi criada no comando operacional, na direção de operações, para poder criar depois uma direção de trânsito e segurança rodoviária, porque não existia nada no comando da guarda. Ou seja, toda a componente de análise da legislação, da criação de estudos, do envio de diretivas ao efetivo para cumprimento da legislação de acordo com determinadas regras, tudo isso desapareceu durante algum tempo. Até que finalmente alguém conseguiu convencer a tutela que era necessário criar um órgão no comando da guarda que substituísse aquilo que era o gabinete de estudos e planeamento, que a Brigada de Trânsito tinha no seu comando, e que disseminava, estudava, analisava, relacionava-se com entidades externas no sentido de perceber como interpretar determinada legislação. E já que temos estado a falar na questão da sinistralidade, mas a questão da fiscalização, da regulação do transporte por via rodoviária é complexíssima, é um sem fim de legislação europeia que é preciso analisar, que é preciso transpor para procedimentos, enfim. E isto não existia. Portanto, isto é apenas um pequeno exemplo daquilo que efetivamente veio a suceder e que ainda hoje acontece. Criou-se a Unidade Nacional de Trânsito, que tem ainda hoje apenas dois destacamentos, um em Lisboa e o outro no Porto, com cerca de pouco mais de 100 militares, cento e poucos, da qual fui comandante, foi a última função que desempenhei no ativo na Guarda Republicana, e que se foca fundamentalmente no lançamento de equipas de fiscalização com determinados objetivos muito concretos ao longo de todo o período das 24 horas, 365 dias por ano. Mas há limites. Os recursos são escassos, são finitos. Os destacamentos de trânsito que ficaram sob a alçada dos comandos territoriais continuam a existir, continuam a desempenhar as suas tarefas, continuam a receber diretivas do Comando da Guarda, dessa tal divisão de segurança rodoviária, mas a cabeça está sempre no comando territorial A, B, C e D e não num comando central que possa eventualmente.

Sr. Coronel, isso significa que, por exemplo, se se quiser montar uma operação que tenha um âmbito nacional, tem que se andar comando a comando?

Não, o procedimento é muito simples. O comando da guarda, através do comando operacional, emite uma diretiva, estabelece missões, estabelece prazos, estabelece datas limite, horas, e depois coordena, através do seu centro de controle e comando operacional, também em Lisboa, se efetivamente essas operações estão ou não estão a ser executadas conforme as missões que foram atribuídasEm todo o caso, a certa altura, ainda eu estava no Comando-Geral da Guarda, antes de desempenhar funções do comando na Unidade Nacional de Trânsito, aquilo que um comandante operacional à data determinou foi que fossem alguns poucos oficiais da Unidade Nacional de Trânsito, que num plano de rondas fossem pelo país visitando as várias operações para ver se estava tudo no sítio. Mas como é fácil de imaginar, isto é muito pouco. É muito difícil de conseguir alcançar objetivos desta forma.

Senhor Coronel, bom dia, daqui Helena Marques.

Bom dia.

Vendo as notícias, encontra-se o seu nome em 2009, 2007, também, se não estou em erro, de alguma forma verbalizando críticas em relação à extinção da Brigada de Trânsito.

Não, deixe-me corrigir. Não era eu, era o meu pai. Eu sou descendente de um comandante da Brigada de Trânsito, portanto, temos este gene. Daí a confusão. Aliás, ainda há pouco o telefonema inicial que dirigiram para me contactar foi primeiro parar ao meu pai, depois foi para mim. É uma confusão comum. Eu nessa altura não produzia críticas porque estava no ativo, portanto, como calcula, não me era dado esse luxo.

Claro, mas há aqui uma questão, não sei se partilham em termos de família a mesma perspectiva.

Agora já não, já nos deixamos disso, já passou muito tempo. Mas diga.

Há aqui uma questão: uma força policial, nada volta a ser o que foi, ou seja, como é que pode ser esta Brigada de Trânsito, agora de 2026? Para já não faço ideia se conseguirá ficar operacional em 2026.

Não vai conseguir, garanto-lhe eu, quase com toda a certeza.

Uma força policial não é um bolo instantâneo. Como é que se monta e qual é a diferença hoje em relação ao ano de 2007, quando a então Brigada de Trânsito foi extinta?

Em termos formais, a diferença é esta, é que os destacamentos de trânsito que estavam integrados em grupos regionais de trânsito e que, por sua vez, respondiam a um comando central em Lisboa da Brigada de Trânsito, à data, hoje estão cada um dependendo do seu comando territorial, basicamente um por distrito, com exceção das ilhas, não temos trânsito nas ilhas, e a Unidade Nacional de Trânsito em paralelo, com dois destacamentos, os tais Destacamentos de Ação Conjunta de Lisboa e do Porto, que executam ações muito específicas de controle de velocidade, de controle de transporte de mercadorias por via terrena, etc. E portanto, não há uma unidade de comando, no sentido em que existia uma cabeça e depois um tronco e membros que se espalhavam pelo território nacional, todos dependentes da mesma cabeça. Sempre na linha direta de dependência do Comando-Geral da Guarda, como é óbvio.

Portanto, defende uma estrutura centralizada e um comando centralizado.

Eu não defendo é esta situação em que nos encontramos hoje, e já desde essa época, em que andamos a por remendos para tentar resolver problemas que não se resolvem desta forma. Com a estrutura que existe atualmente e que ficou herdeira da extinta Brigada de Trânsito, o que há é um esforço permanente de tentar fazer coisas que não é possível fazer.

Portanto vai ser obrigatório formar e contratar guardas para a GNR, para a Brigada de Trânsito.

Contratar não, porque esse é o problema muito importante, a formação dos militares da Brigada de Trânsito e hoje da Unidade Nacional de Trânsito, assim como dos destacamentos de trânsito dos comandos territoriais, é centralizada na Escola da Guarda. É um curso de especialização e só vai para esses destacamentos de trânsito, para essas subunidades, o militar que tiver bom aproveitamento nesse curso. O curso é exigente, obriga à permanência durante cerca de seis meses, salvo erro, se ainda estou atualizado no comando da Escola da Guarda, mas a questão aqui é que não há capacidade de recrutamento. E vou explicar: os militares à data, estamos a falar de há quase 20 anos, tinham uma gratificação de trânsito, ou seja, havia uma gratificação de especialidade. O militar que pertencia ao trânsito tinha uma gratificação que era, digamos, ridícula.

Desculpe interrompê-lo. E havia também um prestígio associado, não é?

Exatamente. Os militares tinham vontade.

E havia um incentivo horário, creio que só trabalhavam seis horas.

Isso é um mito, como outras que eu já ouvi aqui hoje, até do presidente da ACP, coisas fantásticas, mas adiante.

Esclareça, já agora peço desculpa para não ficar a dúvida. Portanto, trabalham oito horas por dia e não as seis, como se lê nalguma imprensa.

Exatamente. Aliás, essa é outra consequência da reestruturação da guarda em 2017, que foi a criação do horário de referência. Até aí, os militares da guarda, não só os da Brigada de Trânsito, não tinham um horário de trabalho. E agora temos um horário de trabalho. Depois, para além das horas, há as compensações, enfim, há um conjunto de regras, que não importa agora estar a detalhar, mas que obrigam a um trabalho diário de oito horas. Para um operacional em patrulha, uma patrulha de oito horas nunca é de oito horas, porque tem que preparar, tem que sair, tem que se deslocar para o giro da patrulha. Enfim, há aqui um conjunto de restrições que decorreu destaDesta criação do horário de referência, que não foram colmatadas com o número de efetivos necessário a preencher os horários que efetivamente não é possível desempenhar. Isto é, se quisermos continuar a fazer o patrulhamento como era feito há 20 ou 30 anos. O que me parece que não será o caminho. Não haverá seguramente mais militares do que aqueles que lá estão. Depois, o recrutamento interno-

Não será o caminho, porque não deve ser ou porque não há meios para isso?

Não é que não há recursos. Nós temos que olhar para boas práticas noutras regiões da Europa, mas não é preciso sair da Europa, para percebermos que há outras medidas que podem colmatar a falta de patrulhamento. Eu vou lhe dar um exemplo muito simples. Na vizinha Espanha, a Guarda Civil, quando introduziu o horário de referência, fez um estudo interno, que a guarda também fez a certa altura, mas eu sinceramente não me recordo qual o resultado. No caso da Guarda Civil, eles perceberam que tinham perdido 17% da capacidade de patrulhamento com a introdução do horário de referência e introduziram medidas de ordem eletrónica. Estamos na era da informação e, portanto, é muito simples, nalguns casos, substituir a presença do militar por meios de vigilância remota que nos permitem depois selecionar com eficácia os meios que devem ser deslocados para determinado local.

Por exemplo, máquinas de filmar, máquinas fotográficas, radares.

Câmaras de vigilância e outros equipamentos, sensores de tudo e mais alguma coisa. Enfim, hoje em dia a panóplia é imensa no sentido de ajudar o trabalho da fiscalização. Acontece que não tem havido um investimento nesta área, porque isto não é um tema. O tema da sinistralidade só é tema quando anda tudo aflito. Sempre foi assim.

É a operação Natal, a operação Páscoa.

Exatamente, não é da Páscoa agora. O último relatório da sinistralidade da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária que está publicado, com mortes a 30 dias. Há pouco ouvi uma referência de mortes a 24 horas. Não. Aquilo que está publicado efetivamente e que deve ser considerado como relatório anual de sinistralidade rodoviária, são os mortos a 30 dias. Ou seja, há um seguimento dos feridos graves durante 30 dias. É evidente que os que falecem para lá dos 30 dias não são contabilizados. O último relatório que está disponível da ANSR é de 2024.

Exatamente, é o relatório de 2024.

Precisamente. Se repararem, o custo económico e social dos acidentes no nosso país, em 2024, atingiu 6,1 mil milhões de euros.

Vamos falar sobre isso a seguir. Temos um convidado que nos vai detalhar tudo isso.

É correspondente a 2,1% do PIB. Quando agora ouvimos falar das consequências dos temporais e fica tudo escandalizado com cinco mil milhões, não é? E isto acontece todos os anos na segurança rodoviária. Eu pergunto por que isto não é tema. Por que não é tema? Por que só é tema quando escandalosamente morrem mais do que era suposto num período da Páscoa?

É verdade.

Isto são visões que eu não partilho. Esta questão da sinistralidade rodoviária é uma questão muito complexa, multidisciplinar e que deve ser acompanhada com seriedade, sempre.

Como alguém que trabalhou nesta área e que deve ter ouvido também muito falar em casa sobre esta área, e admitindo, como é óbvio, que nós não temos nenhuma solução mágica, mas se tivesse de elencar algumas medidas, e podemos também pensar naquelas que foram anunciadas pelo ministro Luís Neves ontem, o que acha que se poderia fazer? Meia dúzia de medidas, não digo para resolver o problema, mas para percebermos que estamos num caminho.

Está-me a colocar um ônus da responsabilidade enorme, porque todas essas medidas já foram elencadas. Elas fazem parte das estratégias de segurança rodoviária que têm vindo a ser consecutivamente aprovadas no país.

Sim.

Sem estabelecer metas operacionais que possam ser mensuráveis, que possam ser corrigidas, que haja um compromisso de todos os elementos participantes destas ações, desde o poder político ou às autoridades policiais, o Ministério da Saúde, o Ministério da Educação. É uma infinidade de organismos que entram no âmbito destes planos e dessas estratégias, que parece terem muita criatividade quando se criam objetivos operacionais e metas, mas depois não há mensuração, nem há consequências no fato de não se ter alcançado nada.

Portanto, estabelecer metas-

Nós estamos à espera da estratégia, desta última.

Exatamente.

Que é a limite 2030, há não sei quanto tempo. Eu fiz parte da comissão técnica que integrou a criação da estratégia e eu ainda não vi o documento de aprovação.

Sim.

Fala-se em protocolos.

Qualquer dia estamos no 30 e ainda estamos à espera dos protocolos.

E olhe que lá há muitos contributos.

Pois há.

Porque são on-line.

Pois há, eu sei.

Mas há aqui uma questão, portanto, percebi. Estabelecer metas e haver uma mensuração de tudo isso.

E terem consequências. Não ser alcançadas, por que não foram alcançadas e qual a melhor forma de as atingir. Porque senão podemos estar aqui ao sabor da Páscoa que corre mal ou da Páscoa que corre bem. Quer dizer, isto não pode ser. Eu acho extraordinário, mas andamos nisto há 40 anos, há 50, há 60, há 70, 80 anos, não sei. Não conseguimos tomar caminho.

E considera positivo o regresso da Brigada de Trânsito?

Vamos ver.

Vamos ver. E a alteração do Código da Estrada?

Para a organização da Guarda Republicana, acho que é um quebra-cabeças e vai ser muito complicado. Portanto, vamos ver. Em relação às alterações ao Código da Estrada, mais uma vez, o Código da Estrada passa a vir a ser alterado, tanto quanto me pareceu ouvir das declarações do senhor ministro. Trata-se do agravamento de algumas medidas, nomeadamente o aumento dos prazos de prescrição.

São para as multas.

Pois. Portanto, vamos ter prazos de prescrição infinitos. Enfim, estou naturalmente a dramatizar. Não é assim, mas a questão é esta: por que os prazos de prescrição têm a duração que têm? Por que o resultado é este? É porque a lei permite? É porque os organismos que tratam os processos não conseguem resolvê-los? Portanto, mais uma vez aqui é preciso perceber o que se passa.

Eu tenho uma pergunta a esse propósito, e peço desculpa por particularizar, partindo até de um caso pessoal. Gostava de lhe fazer esta pergunta: por que as multas passadas pela GNR são tão justificativas? Ou seja, uma multa por excesso de velocidade são quase três páginas de remissões para decretos. É um mecanismo de autodefesa da guarda?

Não é da guarda. A legislação é que contempla esse tipo de procedimentos. Repare, eu lembro-me bem quando fazíamos fiscalização do álcool e um condutor fosse detetado com uma taxa de álcool igual a superior a 1,20 g, que era a taxa criminosa, aquilo dava para aí umas 12 páginas de papel. Notificação, mais isto, mais aquilo, não podia ser de outra forma.

E há forma de simplificar, mantendo os direitos e os deveres de todas as partes?

Com certeza que há, mas isso é o papel dos juristas e de quem toma decisões nessa matéria. Nós andámos durante anos à luta com esse tipo de situações e nunca conseguimos vencer. Em Espanha, um pequeno talão do tamanho de um talão Multibanco é um auto de contraordenação, ponto.

Portanto, também aí se podem fazer melhorias.

Claro que sim, já falamos nisso há 20 anos. É tudo muito lento neste país, infelizmente.

E sempre com muito papel a justificar.

Sempre, faz falta.

Coronel Lourenço da Silva, muito obrigado e já não é segredo para ninguém, boa reforma.

Muito obrigado. Bom dia, bom programa. Obrigado.

Muito obrigado. Vamos dar as boas-vindas ao próximo convidado, Arlindo Alegre de Onário, foi autor de um estudo sobre o custo econômico e social dos acidentes de viação. Bom dia.

Bom dia a todos, muito obrigado pelo convite. Bom dia, doutora Helena Matos, doutor José Fernandes e todos os ouvintes.

Arlindo Alegre de Onário, já foi aqui lançado um número pelo anterior convidado do Contracorrente, o coronel Lourenço da Silva, de que os acidentes custariam ao país qualquer coisa como seis mil milhões de euros por ano. Confirma este dado?

Esse dado está num estudo de 2020 que nós fizemos. Quando refiro esse estudo do custo econômico e social dos acidentes, foi por mim e por um colega meu, que é o doutor Ricardo Borges dos Santos, portanto, os dois. Eu tinha feito um sozinho anteriormente. Nesse estudo que fizemos, que foi publicado e lançado, e foi até a pedido do governo, pela Autoridade Nacional de Resposta Rodoviária, os custos dos acidentes que nós estimamos em 2013 eram de 1,7 do PIB. Este estudo de 2020, que foi feito também a pedido da Autoridade Nacional de Rodoviariedade por outras pessoas, coloca em cerca de 3%. Portanto, não posso duvidar de modo algum desses dados que foram feitos mais recentemente. São uns custos elevadíssimos.

Desculpe interrompê-lo. Muito bom dia, Helena Matos. É como se fossem duas Auto-Europas.

Perfeitamente, mas, doutora Helena Matos, é preciso entender que nesses custos, há custos que terão em ter custos psicológicos, os custos das mortes e dos feridos graves, que tornam, por vezes, para toda a vida, as pessoas com deficiência para o trabalho. Esses custos que são contabilizados economicamente, nós contabilizamos através dos danos morais dos tribunais, mas que, como sabe, esses custos são custos não patrimoniais que não têm equivalência nem preço. O sofrimento das pessoas.

E em termos geracionais?

Geracionais, ok, doutora Helena Matos. Nós fizemos esse estudo que eu fiz e que fiz com meu colega Ricardo Santos, e outro estudo que eu fiz só em inglês, que é sobre os fatores biológicos, está provado, não só aqui em Portugal pelos estudos que fizemos, mas mundialmente, que em termos geracionais, quem morre mais em termos relativos do grupo etário são jovens entre os 18 e os 24 anos. E há explicações científicas para isso. Se quiser que explique.

Exemplo.

Por exemplo, está provado cientificamente para os indivíduos entre os 18 e os 24 anos, eu refiro os 18 anos, porque é quando os indivíduos podem começar a conduzir aqui em Portugal. E sobretudo no âmbito dos jovens entre os 18 e 24 anos, os jovens do sexo masculino. Isto é, estes jovens do sexo masculinoOs fatores que determinam a sua elevada taxa de mortalidade na circulação rodoviária, quando dentro do automóvel, isto é, não como peões, refere-se, sobretudo, e está provado cientificamente, a que são mais propensos ao risco. Por quê? Porque, como eu queria dizer em palavras simples, a estrutura mental, que é a do córtex pré-frontal, só está maturado por cerca entre os 20 e 24 anos. Isso está provado mundialmente. É por isso que os indivíduos desta faixa etária são muito propensos ao risco, sobretudo quando conduzem com os pares ou outros jovens, que é pra mostrar que são grandes condutores e tudo mais. Está provado. Daí que, em termos de política de segurança dos jovens, tem que se fazer para diminuir quando é de noite, sobretudo aos fins de semana, junto a discotecas, etc, um aumento da prevenção rodoviária, com as polícias, entre outros.

Arlindo Alegre Dunário, há a ideia generalizada na sociedade portuguesa, correndo o risco de estar a ser injusto, mas há a ideia de que o custo de um sinistro automóvel é depois compensado pelas seguradoras. Isto é assim ou não?

Não entendi a sua questão, se é compensado pelas seguradoras.

Há a crença de que é pago. Eu tive um acidente, destruí um automóvel, mandei abaixo uma casa, a seguradora paga tudo.

Há estudos também científicos feitos, nomeadamente um estudo meu, que mostra, portanto, cientificamente, que as indenizações/compensações feitas pelas seguradoras têm sido, ao longo dos anos, e continuam a ser, inferiores aos danos reais.

Isso é surpreendente.

Pois isso é.

Mas isto, pelos efeitos, o custo das seguradoras é dinheiro que está a ser aplicado na reconstrução e não na construção de algo novo, não é?

Certo.

Há uma destruição.

Há uma destruição, mas há um gasto da sociedade como um todo.

Claro.

Lógico, os custos sociais englobam isso, não se podem desconectar.

Ou seja, perdemos todos, não é?

Perdemos todos, em absoluto. Há uma questão interessante, que eu estudei também, que é: normalmente, a concorrência entre as várias seguradoras leva a que o prêmio pago pelos condutores diminua. E o prêmio pago pelos condutores é o custo previsto que eles suportam por conduzirem. E como esse prêmio é menor, devido à concorrência entre as seguradoras, quer dizer que o custo suportado pelos condutores lesantes é menor também, e isso leva a uma diminuição da prevenção. Isto também está provado. Mas queria só sublinhar muito bem a questão dos jovens. A questão dos jovens em Portugal e no mundo inteiro, isto é no mundo inteiro, mas em Portugal é terrível. Nós temos visto na televisão e nos mídia, as mortes que têm sucedido, e todas as semanas se verificam com jovens. E isto não é um fado, no sentido de dizer, não é um determinismo. Nós podemos alterar isto. Podemos alterar isto porque, se virem, isto está publicado pela União Europeia. Se virmos, por exemplo, a Noruega tem 16 mortes por milhão de habitantes, Portugal tem 58. Um relatório da União Europeia, da Comissão Europeia e do Parlamento, divide em três grupos os países europeus, divide os países com mais seguros, entre 20 e 35 mortes por milhão de habitantes, entre os quais está a Suécia, Dinamarca, Irlanda, os países baixos. Intermédios, temos a Espanha com 36 mortes por milhão de habitantes, a Alemanha, a França e a Itália, a Itália já relativamente elevado, com 51. E Portugal está no grupo dos países mais perigosos, com 58. Isto é de 2024. Há cerca de 58 mortos por milhão de habitantes. Estamos juntos com a Grécia, a Croácia, a Hungria, a Letônia, a Bulgária e a Romênia, que é a pior, com 78. Isto é dados de 2024. Portanto, Portugal está nos piores. Mas queria lançar uma ideia factual, apenas. Portugal, desde o século passado e desde o início deste século, melhorou extraordinariamente. Nós chegamos a ter, nos anos 80, 2600 mortes a 24 horas. O que significa que hoje temos, a 30 dias, que é assim que os mortos são classificados em todo o mundo, e pra análise internacional deve ser a 30 dias, como disse o senhor coronel que falou anteriormente, e muito bem, não a 24 horas.Agora perdi-me um bocado.

Estava a dar conta dos progressos que tivemos em relação aos anos 80.

Ok, a melhoria. Houve uma melhoria extraordinária e tem havido. E, portanto, como dizia também anteriormente o senhor coronel, não há que ter em conta apenas os períodos, como esta Páscoa, tem que ser uma coisa estruturada ao longo do tempo. Não pode ser porque agora na Páscoa houve 20 mortos que vamos todos parar. O que o senhor ministro da Administração Interna referiu, tudo está estudado, está tudo estudado no mundo e aqui em Portugal, muito bem também. O que interessa agora é a aplicação das medidas de forma estruturada e contínua.

Sim, porque há dados para tudo. Sabe-se os dias em que há mais acidentes, os meses em que há mais acidentes.

Sabe tudo. Muito bem. Os dias está estudado, doutora Helena Matos. Por exemplo, onde se morre mais é à tarde. À tarde e sextas, sábados e domingos. Tenho um estudo sobre isso feito, baseado em dados e com as teorias ao nível mundial. E, portanto, são sábado e domingo, em dias e às horas, é às horas quando se sai do trabalho. Também está tudo fundamentado cientificamente isso. E sabendo-se isso hoje cientificamente, há que atuar nessas horas e nesses dias para diminuir os acidentes. Queria referir uma coisa que foi referido pelo senhor presidente do Automóvel Clube de Portugal, o doutor Barbosa, e que é: os estudos que se fizeram em Portugal, dois ou três deles por mim, e também em Israel, nos Estados Unidos e noutras partes do mundo, concluem estudos científicos que não é o aumento das sanções que altera o comportamento perigoso dos condutores, mas sim, o aumento da probabilidade da aplicação da lei, que a doutora Helena Matos há bocado referiu, que eu estava a ouvir, referiu por outras palavras.

O enforcement.

O enforcement, é isso mesmo. E por que muitos, nomeadamente parlamentares e políticos, dizem, nomeadamente o senhor ministro também referiu isso, aumentar as sanções ou as penalizações, foi a palavra que ele utilizou, isso em termos científicos não tem eficácia. Mais, uma questão muito importante: para os indivíduos propensos ao risco, um aumento das sanções, das penalidades, com uma diminuição da aplicação da lei, aumenta o número de acidentes. A maioria não sabe, isso está provado cientificamente.

Que aumenta o sentimento de impunidade.

Isso mesmo. Vou dar um exemplo para os nossos ouvintes perceberem. Imaginem que se o indivíduo passa os sinais vermelhos e tem uma multa de X, por exemplo, €300. Não é isto, mas é como exemplo. E se, por exemplo, vamos aumentar a multa para €600 e diminui a probabilidade da fiscalização, que é a fiscalização da aplicação da lei, os indivíduos propensos ao risco aumentam as violações da lei e, portanto, com consequências em mortes e feridos. Isto é uma questão que deveria ser tida em conta e já foi tida em conta em Portugal também, na Espanha e noutros países. A questão mais eficaz no curto prazo para diminuir os acidentes e as suas consequências em mortes e feridos é o aumento da fiscalização e a aplicação rápida das sanções.

E perdoe-me colocar a questão nestes termos, porque isto já não vai lá com campanhas de sensibilização, ou vai?

Não. Campanhas de sensibilização não. Isso é o entendimento e o que está cientificamente provado, logicamente. Tem que ser a atuação, os fatos. Por exemplo, as pessoas, vocês já viram isso, quando nós vamos na estrada e vemos um acidente, as pessoas a seguir uns minutos diminuem a velocidade, mas passado uns outros minutos, esquecem rapidamente. Outra questão que queria referir aqui.

Muito rapidamente, Arlindo, por favor.

Ok, rapidamente, só para dizer que as autoestradas, as portagens e as estradas nacionais e municipais, está provado cientificamente, e provámos eu e o Ricardo Góis Santos nos nossos trabalhos, o seguinte: que as autoestradas são as vias mais seguras, quer dizer, as estradas municipais e estradas nacionais são as mais perigosas. O que significa que a medida que foi tomada, creio que foi pelo Parlamento, de em muitas autoestradas, nas antigas SCUT, ser abolidas as portagens, muito obrigado, isso tem um efeito indireto ou até direto na diminuição dos acidentes. Por quê? Porque as pessoas, sobretudo as de menor rendimento, quando há portagens, utilizam as estradas nacionais, em vez das municipais.

Então há uma migração para a infraestrutura mais segura.

Há uma migração, perfeitamente. E por isso, a utilização das autoestradas diminui drasticamente o número de acidentes.

Arlindo Alegre Dunário, agradeço-lhe. Deixou-nos aqui boas pistas para reflexão futura. Muito obrigado. Temos poucos minutos. José ManuelTemos mesmo de tratar deste assunto.

Deste assunto e das 12 páginas nas multas por álcool. Estou fascinada.

Nunca foste autuada.

Só essas 12 páginas dão uma ideia. Quer dizer, de facto, cada vez que uma pessoa recebe uma multa, tem uma letra miudinha para caber em todo aquele espaço.

Eu agarrei na minha e tive que levar um advogado, e o advogado também não soube interpretar.

Não é fácil, como estivemos a dizer.

Pronto, fui multado, já confesso.

Eu creio que muito disto que nós falámos aqui hoje passa por duas ou três coisas, que não é só apenas educação, melhores automóveis ou melhores estradas, que é, por um lado, aquilo que se chama o desenho fino da infraestrutura. O que é o desenho fino da infraestrutura? É o detalhe, é o pormenor. É tal luz pode ficar antes da passadeira, é a estrada bem desenhada.

O estacionamento em ziguezague, como dizia o Carlos Barbosa.

Exatamente. São coisas desse gênero, que às vezes não são muito vistosas, mas induzem, de facto, comportamentos diferentes. A sinalização que ele referiu é um tema muito importante. E o outro tema mais importante para mim é que, de facto, é preciso fazer o chamado enforcement of law, portanto, aplicar a lei. Fazer com que a lei seja respeitada. E isso não é apenas no sistema da chamada caça à multa. É as pessoas terem noção de que no momento em que cometem uma infração, ponto um, a probabilidade de serem apanhados, digamos assim, é elevada. E depois, que se forem apanhados a cometer uma infração, não vão poder ter uma prescrição, não vão poder encontrar o caminho das pedras para sair daquele problema e vão ter mesmo que, de alguma forma, ser penalizados. O que nos leva a um tema que não se falou muito e que também não se falou muito ontem na conferência de imprensa, pelo que eu percebi, eu não assisti, só vi os relatórios de imprensa, que é a celeridade da justiça. Muitas dessas coisas prescrevem, porque prescrevem. Temos todos os dias uma figura notória, não notável, mas notória, a tratar de ver se tudo prescreve em relação a ele. E portanto, no caso dele, nem sequer são multas de trânsito, são umas coisas um pouquinho mais graves, mas isto não se resolve só aumentando os prazos, resolve-se tornando o outro processo mais rápido. E provavelmente, só o tempo que se perde a ler as 12 páginas, quem tem que lê-las, ou decorá-las, ou saber tudo, ou não se enganar em nenhuma vírgula. Depois há sempre pessoas que encontram uma vírgula que está enganada e que dão a volta ao texto. E estas coisas, se forem mais diretas, não há hipóteses. As pessoas percebem que têm que cumprir. Ponto final, parágrafo.

Muito bem. Cumprir a lei. José Manuel, até amanhã para outro Contracorrente.

Até amanhã.