A História Marítima de Portugal nos séculos XV e XVI pode ser vista como os alvores da globalização, pois foi nesse período que se abriram novas rotas oceânicas, viabilizando conexões intercontinentais complexas.
A transposição das navegações do mundo mediterrânico para o Atlântico, no século XV, e, posteriormente, a expansão do domínio marítimo do Atlântico para o Índico, no século XVI, através da rota do Cabo aberta pela viagem de Vasco da Gama, constituiu um fenómeno histórico que desencadeou conexões entre diferentes geografias e poderes políticos e mercantis, permitindo redesenhar os mapas e ampliar o conhecimento do mundo. De forma simultânea, desenvolveram-se processos de interação com a diversidade antropológica, cultural e linguística, questionaram-se crenças e modos de viver, redefiniram-se identidades, construíram-se feitorias e fortalezas para o resgate de ouro e de gentes, formou-se o Estado Português da Índia, tomou corpo o empreendimento missionário.
Há 600 anos, o grande mar-Oceano tornava-se a “estrada líquida” cruzada por caravelas, naus e galeões portugueses, permitindo o trânsito de milhares de homens – marinheiros, militares, escrivães, quadros administrativos da coroa, mercadores e aventureiros – que circulavam num império em rede, de fronteiras fluidas e disperso por todos os continentes.
Lisboa era então a metrópole das novidades da Europa e a sua ligação aos longínquos mercados asiáticos, através da regular Carreira da Índia, ainda que obedecesse a um trajeto e calendário mais ou menos fixos, envolvia sempre uma poderosa dimensão de aventura, superação e risco. Era necessário conciliar a fase da navegação atlântica, aproveitando os ventos favoráveis, de modo que as armadas entrassem no Índico com a monção de sudoeste, permitindo assim o prosseguimento da viagem até aos portos da Índia.
Entre a chegada a estes portos, nomeadamente Cochim, e a torna-viagem, era forçoso que se procedesse à reparação das naus nos estaleiros e era necessário haver liquidez monetária para a compra de toneladas de especiarias e muitos outros bens de luxo a carregar, tudo para que a largada de retorno pudesse ocorrer em tempo seguro. Melchior Estácio do Amaral referia, em 1604, que as naus deviam partir “em Março de Lisboa antes do equinócio, e da Índia dentro em Dezembro e com carga ordinária, e não sobrecarregadas. E todas estas coisas são factíveis, e podendo-se fazer, podia ser que não houvesse tantas perdas, que magoam até as pedras”. O autor enfatiza o problema da sobrecarga das naus e da largada tardia do porto de Cochim, o que complicava a navegação junto ao cabo da Boa Esperança, causando perdas pela “insaciável cobiça”, “que é mal antigo e conhecido nesta carreira, e de todos chorado e de ninguém remediado”.
No Tratado das batalhas, e sucessos do galeão Santiago, Estácio do Amaral enumera outras causas de perdições por responsabilidade humana: a má calafetagem das naus com querena italiana, o uso de madeiras verdes num conserto negligente a cargo de empreiteiros e contratadores, bem como a má arrumação da carga sempre em excesso, “com o leve em baixo e o pesado em cima”, pelo que dezenas de naus se afundaram com toda a sua carga e gente. Das razões não imputáveis à cobiça humana refere os ataques de corsários e “casos fortuitos de guerra”, as tempestades inesperadas, os baixios e parcéis e os erros de navegação. Acrescente-se que a tonelagem média das embarcações para finais do século XVI variava entre as 600 e as 1000 toneladas, sendo cada nau ou galeão uma verdadeira “Babilónia flutuante”, com as suas hierarquias de tripulantes e passageiros rondando uma média de 400 a 500 pessoas.
A Carreira da Índia, no século XVI. Percurso na viagem de ida (vermelho) e rota de regresso (verde) – Fonte: Wikipedia
Estudos sobre o movimento da Carreira da Índia, a partir do número global das naus em trânsito apuraram uma média de cerca de 20% de perdas de navios. Entre 1497 e 1700 teriam largado do porto de Lisboa 1154 naus, sendo as perdas totais de 232 navios. [Guinote, Frutuoso e Lopes (1998). Naufrágios e outras perdas de naus da Índia, ps. 103-106]. Se considerarmos a média de 500 pessoas por nau, chega-se a uma estimativa de 116 000 afogados, uma trágica realidade condensada na síntese poética da Mensagem, de Fernando Pessoa, “Ó mar salgado, quanto do teu sal / São lágrimas de Portugal!”
A segunda metade do século XVI assistiu a um número crescente de naufrágios, registando a última década do século mais de 50% de perdas, a maioria na viagem de regresso. Relatos de grandes tragédias, como os naufrágios do galeão grande S. João (1552) e das naus S. Bento (1554), S. Tomé (1589) e Santo Alberto (1593), entre muitos outros, circularam na oralidade e tornaram-se populares com impressões em folhas volantes que integravam a chamada literatura de cordel.
O mar-Oceano que conduzira à riqueza e à glória surge nestes relatos como um espaço de tormenta, sofrimento e morte. Mas quantas vezes a tormenta marítima e o fracionamento das naus conduziu ao salvamento de centenas de náufragos nos litorais do sudeste africano, que se converteram em espaços de “peregrinação”, onde ocorria, por um lado, uma verdadeira catarse purificadora, e por outro, o encontro com povos e geografias diversos.
Relato do naufrágio da nau Santo Alberto
O drama de Manuel de Sousa Sepúlveda e Dona Leonor de Sá e mais quinhentos náufragos do galeão S. João, transmitido a partir das memórias de um raro sobrevivente a um redator anónimo, foi impresso sob a forma de folheto de cordel, entre 1555 e 1564. Diversas versões manuscritas circularam na época, mas o relato impresso havia de se firmar como o “texto fundador” de um género literário, não apenas quanto à estrutura e aos seus componentes de conteúdo, mas também no que se refere às imagens conceptuais sobre a terra de errância.
Refira-se ainda o relato do naufrágio da nau Santo Alberto, publicado em 1597 por João Batista Lavanha, cosmógrafo-mor do rei, conhecendo-se outras versões diferentes, nomeadamente a de um sobrevivente anónimo. Além dos pormenores náuticos que desencadearam a perdição da nau no litoral da Cafraria, o relato dedica grande parte do seu discurso à travessia terrestre, de três meses de caminhada por terras do sudeste africano, desde a praia do naufrágio até aos domínios do chefe Inhaca, na atual baía de Maputo. Comandados por Nuno Velho Pereira, antigo capitão de Sofala, os náufragos permutaram bens com as comunidades locais e conseguiram guias que os conduziram num difícil trajeto pelo sertão, sendo esta a experiência histórica mais bem sucedida em termos de sobrevivência de centenas de náufragos. Curiosamente, este relato e outros, relativos a naufrágios subsequentes, descrevem o encontro com náufragos de anteriores perdições, que permaneceram em territórios africanos, tendo sido integrados nas comunidades locais, nas quais constituíram família, adquiriram riqueza e prestígio social.
Estas publicações da época, em torno do tema da viagem e dos dramas humanos, proliferaram e atravessavam fronteiras, as impressões tipográficas multiplicaram-se, registando-se autênticos êxitos editoriais. Segundo Eleutério Cerqueira, a tiragem média dos folhetos de cordel, consagrados aos naufrágios, andava à volta dos 3000 exemplares, enquanto a tiragem da primeira edição de Os Lusíadas oscilou entre os 400 e os 600 exemplares.
No século XVIII, muitos dos relatos de naufrágios que circularam de forma avulsa vieram a ser incorporados na vasta compilação organizada por Bernardo Gomes de Brito, com o título de História Trágico-Marítima em que se escrevem cronologicamente os Naufrágios que tiveram as Naus de Portugal… (dois tomos, publicados em 1735 e 1736). Este foi o mais completo “corpus” dos relatos de naufrágios que, no dizer de Alfredo Margarido, permitiu a emergência de um monumento literário estruturado a partir de uma unidade temática que tem o mar oceano como eixo central.
[Os artigos da série Portugal 900 Anos são uma colaboração semanal da Sociedade Histórica da Independência de Portugal. As opiniões dos autores representam as suas próprias posições.]
