Seja bem-vindo ao primeiro episódio de "Ao Volante do Futuro", é o novo podcast do Observador em parceria com a Critical Tech Works. Ao longo de seis programas, vamos falar das principais inovações no mundo automóvel, desde a condução autónoma, a mobilidade elétrica, os novos sistemas de entretenimento e muito mais, sempre com a ajuda dos profissionais da Critical Tech Works, ou CTW, como é mais comum dizer-se. Eu sou o Nelson Ferreira e hoje estou com o João Esteves, é Chief Technology Officer, ou CTO, na Critical Tech Works. João, muito bem-vindo à Rádio Observador.

Muito obrigado pelo vosso tempo. Muito obrigado por me terem aqui.

João, antes de mais, vamos saber o que é a Critical Tech Works, que empresa é esta, que trabalho é que tem desenvolvido?

É uma empresa que surge de uma ocasionalidade muito oportuna, em 2018. Em 2017, início de conversas, faz-se uma joint venture com a BMW e a Critical Software, em que a Critical Software é num percurso de escolha que esteve mais de 100 empresas listadas na Europa, vem ter conosco, há um acordo de empresa e faz-se uma joint venture focada na intenção que havia na altura de tomar mais conta do software do veículo, ou seja, o software passa a ser uma parte muito determinante do veículo e nesse sentido, as marcas, os OEMs passam a querer controlá-lo mais. Pô-lo mais dentro de portas, que estava muito fora. E é aí que nasce essa empresa em 2018, depois tem um crescimento muito rápido. E chegamos hoje aqui, para mim parece uma coisa pequena ainda, porque estou desde o início, mas já estamos aí quase perto dos 3 mil, por isso já não é assim tão pequeno.

3 mil colaboradores?

3 mil pessoas contratadas direta e indiretamente, colaboradores diretamente contratados serão 2700. Ainda vai crescer mais alguma coisa ao longo do ano, esse é o número à data de hoje, mais ou menos.

João, o episódio de hoje, o primeiro deste "Ao Volante do Futuro", olha para a condução autónoma. Para muitos parece ainda uma coisa de ficção científica, não é? Mas é uma realidade cada vez mais perto.

Sim. Estamos um pouquinho pós-eufóricos, mas é uma realidade cada vez mais perto, pelo menos parcialmente. Não é que anda tudo sozinho, tal como se calhar se pensava aqui há uns tempos atrás, que estava tudo a andar sozinho para todo lado e mais algum, mas a realidade está aí. Ou seja, há muita condução já autónoma, já na estrada hoje.

Como é que está o ponto atual de desenvolvimento dos carros autónomos? O que é que eles já fazem e ainda não fazem?

Efetivamente, os carros conseguem andar autonomamente a maior parte do tempo. O problema hoje em dia não está em andar a maior parte do tempo, está em andar sempre ou quase sempre. Imaginem o cenário em que estamos, nós na BMW fazemos qualquer coisa como dois milhões de carros por ano. Se cada um desses carros andar na estrada 100 mil km, que não é muito, acho que quem compra o carro espera que dure mais, dá 11 zeros em quilômetros. Ou seja, se eles andassem sempre autónomos, que não é o caso, neste momento, teriam que ter uma fiabilidade mesmo muito grande, muito superior a 99,999%. Ou seja, o desafio não é andarem sozinhos, o desafio é andarem sozinhos sempre.

E andarem sozinhos em segurança?

E andarem sozinhos em segurança, sempre, sendo que estamos a falar, nem sei qual é que é o número, uma coisa com 11 zeros, é um número muito grande.

Eu estou curioso também que soluções é que a Critical Tech Works tem desenvolvido neste âmbito, no âmbito da condução autónoma. E julgo que muitas delas se calhar podem ser até relacionadas com a segurança e a fiabilidade da tecnologia.

Posso dar-lhe alguns exemplos, se calhar, mais inteligíveis. Um é a monitorização do condutor, saber se o condutor está atento. Essa monitorização serve dois propósitos. Primeiro, se não estiver atento, a função de condução autónoma, quando disponível no veículo, é desativada. Ou seja, só se o condutor estiver atento, porque estamos a falar de automação nível três. Já agora, os níveis de automação, se fizeram zero, um, dois, três, quatro, cinco, o que se fala agora é o três.

O cinco é totalmente autónomo?

O cinco é a utopia, não é a utopia, mas é a visão, ou seja, seria completamente autónomo, sem contexto nenhum, em todo o contexto. Os outros níveis, eu posso depois descrever daqui a bocadinho, são um pouquinho diferentes.

Estamos no três, é o quê, exatamente? Por exemplo, você está a perceber onde estamos?

O nível três é o seguinte: já há automação, certo nível, nós podemos tirar os pés dos pedais e as mãos do volante e o carro anda. Mas temos que ter um nível de atenção ainda bastante considerável. Automatizar a maior parte das coisas-

Mas isso é uma função que existe, por exemplo, quase mais quando estamos numa autoestrada?

Numa autoestrada é mais fácil do que em regime urbano, porque a autoestrada é um sistema mais linear.

Tem as linhas para se ler.

Tem as linhas bem, ou seja, as nossas autoestradas, por exemplo, em Portugal são muito boas, podemos, se calhar, queixar-nos do preço, mas as autoestradas são boas, é um sistema muito mais linear. Andar numa cidade é mais confuso. E hoje em dia, voltando à questão inicial, o que é que se faz? Algumas funções interessantes é a monitorização do condutor, para duas coisas. Primeiro, como já disse, para estar na autoestrada, para ver se a pessoa pode efetivamente continuar a conduzir.

Isso é feito como? Lê os olhos do condutor? Há uma série de sinais?

Há uma série de sinais, sim, mas é com câmera. Lê-se os olhos, como aquilo é tirado várias fotografias, mais rápido um pouquinho que a frequência de cinema. A frequência, cadência de cinema é 25, aqui é mais, é mais 60. Vê se está a piscar, a ver para onde é que estamos a olhar, se estamos a olhar para a frente ou se estamos distraídos, a olhar para o lado, e qual é que é a pose da cabeça, se estamos Retos ou se está a começar a descaer. De alguma forma, depois tentar inferir a tensão e cansaço, sendo que inferir cansaço é mais difícil.

Mais difícil.

A tensão, algumas partes é mais fácil, se estivermos a olhar para o lado, dá para saber que estamos a olhar para o lado. Para além dessa ação de condução, de saber se a pessoa está capaz de tomar o controle, caso de necessidade, há também a intenção de usar para efeitos de segurança. Ou seja, que não é propriamente conduzir em vez da pessoa, mas imagina, a pessoa pegou a dormir na autoestrada. E uma das coisas que interessa explorar também é, cada vez mais, e imagino que não tardará, que comece a ser homologado ou necessário por lei, é fazer uma paragem de emergência. Aí é um caso de uso diferente de eu ir de A para B de forma automática, é o veículo fazer uma ação de recuperação. Ou seja, o condutor está incapaz porque está a dormir. A probabilidade de ter um acidente grave, pelo menos se for em autoestrada, é muito alta. Por isso, se a gente conseguir detectar esse caso, ou seja, a pessoa está a dormir, não está mais consciente, fazemos manobra de evasão, encostamos na berma, liga-se quatro piscas e fica lá. Pode não ser a melhor coisa do planeta, estar parado na autoestrada, mas é melhor parar do que a pessoa estar sem condição. Então temos esses casos que às vezes são confusos, quando se pensa em condução autónoma, é o carro andar só sozinho. Não é só andar sozinho, há a parte de substituir o condutor e há a parte de aumentar as suas capacidades. Neste caso, a pessoa já está a dormir, o carro toma conta. Isso é aumentar as capacidades, ou seja, o carro continua a andar sozinho quando o condutor está incapaz de o fazer.

Acha que é possível que essa tecnologia identifique um problema de saúde no condutor, que o incapacite de continuar a conduzir?

O que for analisável visualmente é viável. Obviamente que alguns desses casos de uso depois nos tempos que correm são um pouquinho constrangidos pelos aspetos de privacidade de dados. Ou seja, não podemos, por exemplo, andar a recolher dados. Mas sim, é viável. É um caso que é viável.

Possível é.

Possível é detectar sinais vitais, detectar alguma coisa que não esteja bem, mandar alertas. Há algumas coisas que nós fazemos nesse sentido, mas é experimental, porque para ser mesmo produto, tinha que esbarrar nesses aspetos legais, nos aspetos digamos, lógicos, mas experimentalmente é viável. Não é ficção.

O João já aqui explicou em que fase estamos, mais ou menos, da condução autónoma, mas eu lembro-me que a primeira vez que eu ouvi falar do termo até foi quando começou a surgir uma tecnologia que ajuda ao estacionamento e permite que o carro estacione sozinho. Isso ainda é os primórdios da condução autónoma, estamos muito mais à frente do que essa fase?

Estamos muito mais à frente do que essa fase, mas isso também continua a existir. Ou seja, o que é interessante, se calhar, para quem nos ouve, saber é que para além da condução autónoma no sentido integral, ou seja, em que o carro anda mesmo sozinho, há um conjunto de sentidos parcelares que são igualmente úteis. Ou seja, o carro estacionar sozinho ou sair do estacionamento sozinho, ou mesmo que o estacionamento for mais longe, o carro ir sozinho para o estacionamento e depois voltar. Não é tão comum aqui, é mais se calhar nos Estados Unidos, em que a gente vai aos hotéis, depois alguém pega no nosso carro, estaciona e vai. Ou seja, pode haver automações de coisas corriqueiras, e muitas pessoas, por exemplo, têm dificuldade em estacionar em sítios pequenos. As nossas cidades são antigas, as ruas são estreitas, e aquilo efetivamente dá jeito e funciona muito bem.

Mas quais são as contribuições que acha que mais têm sido dadas para essa tecnologia também pela Critical Tech Works? Em que é que estão a trabalhar atualmente? E que às vezes, se calhar, pela explicação que já deu, às vezes ainda parece um bocadinho ficção científica.

Não vou insistir de novo na parte da detecção da pessoa, porque já foi dito. Temos trabalhado no posicionamento de mapas, que vêm da internet. Ou seja, são mapas de alta definição, são ligeiramente diferentes dos mapas que a gente usa para navegar, têm mais informação pra gente saber em que linha é que está. Na detecção da geometria da estrada, na detecção da semântica, porque é diferente da geometria, ou seja, aquilo ali é um passeio, aquilo é um sinal de stop, aquilo é um semáforo.

Ok.

Isto é um cruzamento desta natureza. Detecção, por exemplo, de saber se o carro que vai à nossa frente, se vai cruzar ou não. Ou seja, é quase substituir de forma computacional aquilo que nós dizemos quando estamos no trânsito: "Olha, aquela pessoa está mesmo com aspecto de quem se vai atravessar". O carro de alguma maneira tem que detectar que aquela pessoa está mesmo com aspecto de quem se vai atravessar, porque vai ser importante para nós calcularmos a nossa trajetória a seguir. A sequência, para quem nos ouve, se quiserem saber, tem um acrônimo que é mais ou menos conhecido, aliás, muito conhecido, mas é usado para coisas diferentes, que é PPP. Não são parcerias público-privadas, são perceção, previsão e planeamento. A perceção é saber o que é que está à nossa volta. Nós trabalhamos com câmaras, com radares, o que está instalado nos nossos carros. A previsão é precisamente o que eu estava a dizer, qual é que será o comportamento futuro esperado dos outros objetos móveis na rua.

Essa é mais difícil de avaliar.

O quê?

A perceção de se o senhor vai virar ou não à esquerda.

Sim, é um pouquinho difícil. Estamos a falar também de coisas muito parcelares para já, é só se a pessoa vem pra minha faixa ou não vem pra minha faixa. Eu não preciso saber o que é que vai fazer nos próximos cinco minutos, é só no imediato, ou seja, nos próximos não sei quantos segundos.

Enquanto está no seu raio.

Enquanto está no raio de ação. Ou seja, o que a gente quer ver é em cada ponto do tempo ter uns conjuntos Quantos metros à frente, quase como se estivéssemos a conduzir nós mesmos. Não sei quantos metros à frente, o que é que vai acontecer. E quanto mais rápido estivermos, mais metros à frente é.

Faltava um P, acho eu, o último.

O P é o planeamento, ou seja, depois de termos feito a perceção, que é o que está à nossa volta, o que as coisas significam, qual é a geometria da estrada, a previsão, que é o que as outras pessoas vão fazer, vão interferir na nossa faixa ou não. Depois de termos estes dois, é preciso planear a nossa trajetória. Sendo que neste momento as dificuldades, se calhar é por causa da ordem, estão ainda muito na parte da perceção e da previsão.

É nesse campo que estamos, João, como é que perspetiva a evolução desta tecnologia da condução autónoma? Que tipo de condução autónoma teremos nos próximos anos que ainda não exista? Passaremos para o nível quatro, se calhar?

Talvez, mas haverá também, se calhar, não tanto substituição, mas aumentar as capacidades da pessoa. Por exemplo, há casos de uso que já são muito interessantes hoje, porque as pessoas que têm carro, muitas gostam de conduzir, mas há circunstâncias nas quais a condução é reduzida. Por exemplo, estamos no pára-arranca. Um dos produtos que nós lançamos este ano automatiza muito essa parte, o pára-arranca. Ou seja, é uma coisa que funciona à baixa velocidade. Estamos num engarrafamento. E se os engarrafamentos aqui em Portugal, em Lisboa, no Porto, são chatos, imagina os engarrafamentos na China, aquilo são coisas enormes. Eu descobri outro dia que houve um engarrafamento de 300 quilómetros, que demorou nove dias, não sei, está na internet. Não sei se é verdade, mas foi uma coisa gigantesca. E há essas automatizações do pára-arranca ou automação em autoestrada. Mas uma das coisas que é importante as pessoas saberem é que antes de chegar ao nível cinco, e nós não vamos chegar ao nível cinco tão cedo, a automação é contextual, ou seja, o carro tem determinado nível em determinado contexto. Se nós tivermos dois veículos e eles forem ambos nível três, não quer dizer que sejam iguais, porque o contexto em que esse nível três se aplica pode ser diferente. Pode ser um que é nível três nas autoestradas, e o outro é nível três na autoestrada, mas só de dia e se não estiver a chover. E isso é viável, esse é o contexto e essa definição. Há um pouquinho de legalese nisso, há uma norma que não é assim tão fácil. Ela é curta, mas é difícil de ler, chama-se J3016, e traz essa legalese. Ou seja, é dependente de contexto nos níveis três e no nível quatro, só independente de contexto no nível cinco.

Muito bem. João Esteves é Chief Technology Officer na Critical Tech Works. João, muito obrigado por estes esclarecimentos. Hoje, no primeiro episódio do podcast "Ao Volante do Futuro", falamos de condução autónoma. Esta é uma parceria do Observador com a Critical Tech Works. Junte-se a nós no próximo programa e saiba tudo sobre as principais inovações do mundo automóvel. Eu sou o Nelson Ferreira e não se esqueça, todos os episódios deste podcast estão disponíveis no site do Observador e nas plataformas de podcast.