Bem-vindos à última Mobi Talk, mobilidade afirmativa. Chamamos a este ciclo de quatro talks dedicadas ao AFIR, o regulamento europeu que estabelece metas para os países membros relativas à infraestrutura para combustíveis alternativos, focando a atenção hoje no transporte pesado. Convidamos David Carlos, managing director da MAN Truck and Bus Portugal. Bem-vindo.

Obrigado.

E está conosco o presidente da Mobi-E, Luís Barroso. Bem-vindo também, Luís. David Carlos, começava talvez por si. Qual é a porcentagem de veículos pesados de mercadorias movidos a motor elétrico?

Antes de mais, eu agradeço desde já o convite. É extremamente interessante estarmos cá e falarmos sobre um tema tão interessante, especialmente numa área dos veículos comerciais pesados, em que claramente a necessidade e eficiência do transporte também é importante. Respondendo à questão da porcentagem dos veículos pesados de mercadorias, em Portugal especificamente, não podemos falar sobre porcentagens, porque é um mercado ainda numa fase inicial. Por ser o mercado numa fase inicial, eu não gostaria de induzir ninguém em erro, pois o nosso país e os utilizadores das viaturas comerciais pesadas, especialmente os donos das empresas, têm uma receptividade muito grande a este tipo de viaturas, não só pelo ponto de vista da eficiência energética, mas também do ponto de vista da eficiência econômica. Nesse sentido, eu posso dizer que a porcentagem é muito reduzida, quase insípida. Para terem uma ideia, nós, efetivamente, no ano passado, em Portugal, só veículos comerciais pesados, foram matriculadas sete viaturas, por isso é muito pouco significativo. Mas eu acho que era interessante dividir esta temática entre veículos de mercadorias, pesados de mercadorias e pesados de passageiros, e até veículos comerciais ligeiros de 3.500 quilos, que são viaturas que têm uma utilização muito mais profissional do que propriamente um veículo comercial tradicional mais pequeno. E aqui, efetivamente, já começamos a ter números extremamente interessantes, para falar inclusive aqui em Portugal. Temos cerca de 350 viaturas matriculadas em Portugal, se abrangermos essas três vertentes dos veículos profissionais, onde claramente os pesados de passageiros têm um papel extremamente importante e também numa tendência de descarbonização dentro das cidades. Isto, que é uma realidade nos pesados de passageiros, acreditamos que também o vai ser nos pesados de mercadorias, até pela receptividade que sentimos dos nossos clientes quando fizemos o lançamento do nosso caminhão elétrico no ano passado.

Para já, quer dizer que os autocarros vão à frente.

Exatamente, muito à frente. Por uma questão operacional, também, que efetivamente é relevante para esse mercado específico.

Um veículo pesado de transporte de mercadorias ou até de passageiros, movido a energia elétrica, tem autonomia para quantos quilômetros?

Aqui é onde nós temos todos que vencer o paradigma da autonomia. Todos nós, utilizadores de viaturas elétricas ou quando decidimos comprar uma viatura elétrica, a primeira coisa que olhamos é para a autonomia. Nos veículos comerciais pesados, a autonomia é também importante, e posso dizer que numa viatura acima das 16 toneladas, que são verdadeiramente os grandes caminhões, podemos contar com um pack de bateria standard até 400 km de autonomia. E aqui é importante percebermos que estes 400 km de autonomia não são limitativos. Isto porque temos que considerar que esta viatura circula a uma velocidade máxima de 90 km/h e que, para fazer 400 km, precisa mais de 4h30, e ao fim de quatro horas, o motorista tem que fazer uma pausa para descanso, pelo menos de 45 minutos. Aqui, os 45 minutos, e é este o grande paradigma dos transportes e da mobilidade elétrica nos transportes pesados de mercadorias, é que os descansos e os carregamentos, se forem conciliados, dá uma perfeita utilização das viaturas, porque efetivamente, à data de hoje, a mesma viatura com motor de combustão a diesel tem os mesmos timings de descanso e é um momento completamente inoperante para a viatura, que é obrigatório por lei, é assim que tem que ser, também em nome da segurança rodoviária, que é importante. Aqui, pode-se casar as duas situações e da experiência que nós temos em Portugal, nós temos uma viatura pesada a circular em Portugal, num circuito urbano, em que tem que corresponder também aos mesmos timings de descanso, e nesse ponto de vista, o casamento é perfeito entre aquilo que é o tempo de condução e o tempo de descanso ou o tempo de carregamento.

Portanto, o planeamento é crítico.

Exatamente. O planeamento é chave e é outro dos paradigmas nos veículos comerciais pesados, é pensarmos que o transportador hoje tem uma lógica muito mais profissional. O just in time, que nós falávamos numa lógica industrial, hoje é aplicado também na logística, mas o trabalho tem que ser planeado e o planeamento é extremamente importante. Nós, como fabricantes, também temos um papel importante nesse processo. Conseguimos dar um serviço de consultoria e apoio aos transportadores para perceber efetivamente quais são as rotas que podem ser eletrificadas e quais são as rotas e os serviços que não podem ser eletrificados.

Um veículo pesado de mercadorias representa um grande investimento para as empresas. Que desafios se apresentam para os transportadores?

Efetivamente, o investimento é o primeiro desafio. Vivemos numa lógica em que o investimento inicial é importante. É o nosso papel, conjuntamente com os nossos clientes, e aqui é uma lógica de livro completamente aberto com os nossos clientes, em que temos que estudar o serviço, a rota e que tipo de viatura que mais se adequa para podermos vencer o investimento inicial. Sendo que não podemos esquecer, este sim, é um grande desafio. Estamos a falar de uma viatura que facilmente custa três vezes mais do que custa, em investimento inicial, uma viatura com motor a combustão a diesel. O segundo grande desafio que nós temos é efetivamente o carregamento. Por quê? Porque eu, como utilizador que já fui de viaturas elétricas, posso dizer, e acho que nós temos uma rede de abastecimento de postos de carregamento bastante interessante para viaturas ligeiros de passageiros, mas numa viatura pesada, elas não servem os intentos de um caminhão, especialmente pela questão da entrada dentro dos postos de carregamento. E este é o segundo grande desafio. Por quê? Porque é a quantidade de postos e é a potência disponível nos postos. Para que todo esse processo logístico funcione, e funcione bem, nós precisamos ter carregadores acima dos 350 kWh, que hoje na rede pública que existe, não os temos. Depois, o último desafio é um desafio mais abrangente, é que nos falta incentivos aos nossos clientes, aos nossos transportadores, para que eles também possam, de alguma forma, se já estão motivados, ficarem mais motivados para fazer esta transição energética.

À semelhança do que acontece já com os veículos ligeiros.

À semelhança do que acontece com os veículos ligeiros, à semelhança daquilo que acontece nos pesados de passageiros que têm incentivos específicos para a transição energética. Aqui nos pesados de mercadorias faz-nos muita falta. Sentimos isso até porque os outros restantes países da União Europeia e os países mais centrais da Europa têm esses incentivos.

Já vamos perceber o que é que o futuro nos traz no que diz respeito ao carregamento elétrico, porque temos aqui o Luís Barroso, que é o presidente da Mobi-E. Mas gostava só de lhe perguntar antes, já temos empresas com frota exclusivamente elétrica?

Exclusivamente não, não temos, mas temos já empresas com viaturas elétricas. Umas, aquela que eu disse, já tem viaturas elétricas a trabalhar na sua frota. Também temos, agora com o lançamento do trator industrial elétrico, também houve mais dois clientes que fizeram esta incursão. Eu acho que estamos no bom caminho para fazer essa transição. Dificilmente, e aqui porque a flexibilidade do transporte assim o exige, dificilmente vamos conseguir ter uma empresa que se move completamente, faz uma mudança drástica na sua frota para eletrificação. Mas a combinação do motor diesel e do motor elétrico é perfeitamente viável numa empresa de transporte.

Está a começar. Luís Barroso, o que o AFIR, o regulamento europeu, prevê ao nível das mudanças na infraestrutura para combustíveis alternativos, pensando e olhando para o setor de transporte de pesados de mercadorias?

Pronto, o AFIR vem, de facto, impor a criação de infraestruturas para transporte de veículos pesados, como o David disse, com um mínimo de potência de 350 kW, embora, a médio prazo, o que iremos começar a ter são hubs de carregamento com pelo menos 1 MW de potência disponível. A Mobi-E, passado pouco mais de um mês de o AFIR ter sido publicado, fez o anúncio público das conclusões de um estudo sobre esses impactos e, de acordo com aquilo que são os critérios do AFIR e as necessidades, prevemos que até 2030 tenhamos, em Portugal, uma rede de carregamento específica para o transporte de veículos pesados de mercadorias e de passageiros também de longo curso, não tanto citadino.

Os chamados expressos, não é?

De cerca de 1600 pontos de carregamento. E fizemos isso exatamente para ajudar o mercado a posicionar-se e também percebermos quais são as necessidades, os investimentos, para podermos respeitar esta imposição regulamentar. Neste momento, estamos, de facto, em fases, e esta conversa é um bom exemplo disso, para sensibilizar as pessoas para aquilo que falta para se concretizar estas necessidades. Há pouco tempo, também estabelecemos um protocolo com a administração do Porto de Lisboa, onde a movimentação de caminhões é muito importante, de forma a desenvolvermos também soluções. E vemos isto como, primeiro, soluções de curta distância para veículos pesados e depois vamos crescendo à medida que também a rede for crescendo de carregamento, parece-nos que faz mais sentido. Estabelecemos, na semana passada, um protocolo idêntico com a administração do Porto de Setúbal e Sesimbra, exatamente para darmos um sinal de que as coisas têm que começar a ser montadas. Relativamente àquilo que o David disse, de facto, é um novo desafio, que nós temos pela frente, está praticamente tudo por fazer. Também os caminhões, os veículos pesados começam agora também a aparecer com capacidade para que o mercado os possa utilizar. Os operadores já têm a experiência da infraestrutura de veículos ligeiros, pelo que agora há que fazer este casamento e criar as condições para que se possa tornar este projeto sustentável do ponto de vista econômico e financeiro, porque isso também é importante.

O que me leva para a próxima pergunta, qual é o valor que vai ser investido no reforço da rede de carregamentos para veículos pesados?

De acordo com o nosso estudo, estamos a falar de qualquer coisa como 160 milhões de euros nesta infraestrutura. E atenção, isto é uma infraestrutura mínima. Porque depois, obviamente, tenderá a crescer no futuro.

Cento e sessenta e seis milhões até 2030?

Até 2030.

Qual é o grau de compromisso ou vínculo dos OPC, os operadores dos pontos de carregamento, com o transporte de mercadorias em veículos pesados?

Aquilo que é a sustentação de todo o modelo da mobilidade elétrica em Portugal é a criação das condições para que exatamente eles cresçam. E no caso da infraestrutura para ligeiros, a Mobi-E foi chamada a criar uma rede piloto e que Em 2020 concessionou a privados e a partir daí os privados têm vindo a desenvolver e ela praticamente em menos de quatro anos quase que quintuplicou. Aqui penso que com a experiência que adquirimos com a rede piloto para veículos ligeiros, talvez se venha a concretizar também algo desse tipo, em que o setor público é chamado a fazer o investimento inicial, para depois dar a confiança necessária aos agentes de mercado para poderem investir e multiplicarem a infraestrutura. É uma solução que foi adotada, e bem, e que tem resultado e acho que hoje em dia, e basta comparar, por exemplo, com os nossos vizinhos espanhóis, o sucesso da transição energética na mobilidade em Portugal, comparado com eles.

David Carlos, o regulamento AFIR pode representar um bom impulso para a conversão da frota de veículos pesados?

Sem dúvida alguma. Duas razões diferentes. Uma é que o investidor, quem compra a viatura, necessita de uma solução que seja de fácil utilização, seja confortável à utilização, não pode acrescentar nem mais logística, nem mais quilómetros em vazio. E aqui claramente, a interligação dos postos é um bom exemplo daquilo que nós temos em Portugal. E claramente, como o Luís dizia, em Espanha as coisas são completamente diferentes. Por outro lado, isto é interessante do ponto de vista do investidor, mas não menos interessante é do ponto de vista do condutor da viatura e da eficiência do transporte. O condutor também tem um papel extremamente importante nesta transição energética. São os condutores, os motoristas, assim chamados, que têm um papel também muito importante no condicionamento da escolha da viatura. E se efetivamente tiverem uma experiência de utilização que lhes seja confortável, com as comodidades que são necessárias, e é aqui uma coisa que também alguns mercados europeus já investem em ter, umas áreas de serviço e áreas de carregamento em que são dados pontos de conforto, aos utilizadores deste tipo de viaturas, eles próprios são motivadores e motivam os próprios donos das empresas a fazer essa transformação. Quanto mais for eficiente a condução, mais eficiente será o transporte e hoje o custo de combustível, seja ele elétrico, seja ele o tradicional diesel, o custo de combustível é um dos fatores mais marcantes na estrutura de custos de uma empresa de transportes. Por isso, toda a regulamentação acresce conforto a todos os players, quer sejam os investidores, quer sejam os motoristas, e isto acho que é um fator de sucesso para esta transição em Portugal.

O AFIR também prevê regulamentar o setor do hidrogénio. Tem expressão no mercado nacional este combustível, no que diz respeito aos veículos pesados?

Aqui nos veículos pesados, nós, MAN, demos esse primeiro passo, por coincidência, na semana passada. Fizemos o lançamento mundial da viatura a hidrogénio com motor de combustão interna, que torna o processo, em vez das famosas células de combustível, é um motor de combustão interna movido a hidrogénio, consegue cansar com todas as metas da União Europeia no que diz respeito às emissões e acaba por ser uma tecnologia, acho que é um passo tecnológico extremamente interessante, por quê? Aproveita o motor de combustão interna, que é sobejamente conhecido, por todos os utilizadores, quer sejam até inclusive os nossos técnicos, com a tecnologia do hidrogénio, que permite a redução de emissões, especialmente a redução de CO₂, que é tão importante. A recetividade foi de tal forma elevada dos nossos clientes, que efetivamente já estamos na fase, foi acabado de lançar o produto a semana passada, isto foi lançado à imprensa a semana passada, ou há duas semanas, e acabamos por ter já clientes extremamente interessados nesta tecnologia, porque acaba por ter, o melhor dos dois mundos. Acaba por ter, aquilo que é a tradição de um motor de combustão, com a limitação de emissões, que também é uma cena que todos nós temos que conseguir atingir. Qual é aqui a grande questão? É a rede de abastecimento de hidrogénio e o custo do hidrogénio. Estas são as grandes chaves do processo.

É a ponte perfeita para perguntar ao Luís Barroso o que é que o AFIR prevê, do ponto de vista do hidrogénio, para os veículos pesados movidos a esta energia.

De acordo com as conclusões do estudo que elaborámos, as previsões, aqui num prazo mais dilatado, até 2050, apontam para a necessidade de constituir cerca de 37 estações de abastecimento a hidrogénio, num investimento de mais de 235 milhões de euros. No caso do hidrogénio, como o David estava a dizer, estamos ainda uns passos atrás, porque enquanto na energia elétrica a produção cada vez é mais económica, é mais barata, é fácil de distribuir e temos já mecanismos muito fortes e aqui muito importante também em Portugal, que se tem também mostrado como uma referência em termos de produção de energia verde e elétrica. Existem projetos de hidrogénio verde, só que ainda estamos numa fase muito embrionária e os exemplos que conhecíamos na Europa, em Inglaterra e na Suécia, em termos de estações de abastecimento de hidrogénio, que se anteciparam, acabaram por ter que fechar, porque de facto não havia nem sequer veículos, nem viabilidade económica. Portanto, nós sabemos qual é o planeamento, porque é que precisamos para regulamentar. São boas notícias que a MAN nos dá com esta solução. Agora, ainda temos um caminho muito grande pela frente para criarmos as condições que a exploração em termos de mobilidade seja viável para quer veículos pesados, quer inclusivamente para veículos ligeiros. E portanto, estamos um passo atrás, mas com os olhos atentos ao que se vai passando e quando for necessário, obviamente, interviremos.

Muito bem, Luís Barroso e David Carlos, muito obrigado aos dois. Termina aqui o ciclo de quatro Talks dedicadas ao AFIR e a forma como este pretende impulsionar a mobilidade elétrica. Ouvimos nas últimas semanas utilizadores de veículos elétricos, municípios e stakeholders. Fique atento no terreno às mudanças com a multiplicação de pontos de carregamento e também facilidade de pagamento. Até uma próxima oportunidade.