Paulo Ribeiro, proprietário de um Nissan Leaf com dois anos e mais de 170.000 km, sentiu-se surpreendido pela quebra na capacidade da sua bateria, o que limitava grandemente a autonomia, pondo em causa a utilidade do modelo eléctrico japonês enquanto veículo destinado ao transporte de clientes com motorista, alugados através de aplicações de telemóvel, vulgarmente conhecidos como TVDE. Contactado um concessionário oficial da Nissan em Junho de 2019, este motorista da Uber recebeu a informação que a solução para o seu problema passaria por adquirir numa nova bateria, a que atribuíram então um custo de 9.220€, mais despesas de montagem, um valor razoável apesar de superior ao que lhe avançaram aquando da compra do veículo, em Maio de 2017, altura em que lhe terão garantido que a substituição rondaria 6.150€.
Encomendada a bateria a 12 de Julho, Ribeiro estranhou que 15 dias depois continuasse sem bateria ou respostas, pelo que decidiu suspender a encomenda, apenas para a retomar dois dias depois. Porém, o preço já tinha saltado para 30.385€, mais as despesas de montagem. Curiosamente, depois de a história ter sido muito comentada nas redes sociais, a SIC ter exposto a estranha situação e Paulo Ribeiro ter recorrido ao tribunal, a Nissan finalmente resolveu intervir e fixar o preço da bateria de substituição com 30 kWh, utilizada por aquele Leaf de primeira geração, nos 8.610€ (mais despesas de montagem).
Os preços das baterias variam assim tanto?
Não. E a variar, variam para baixo. As baterias de iões de lítio são cada vez mais pequenas, mais baratas e mais leves, tudo porque a tecnologia que preside à sua fabricação é cada vez mais sofisticada, garantindo densidades energéticas maiores. Quer um exemplo? O Renault Zoe sempre montou células da LG Chem no seu pack de baterias e em 2012 todo o espaço que existia na zona inferior da plataforma e sob o assento traseiro não conseguia armazenar mais células do que as que garantiam uma capacidade de 22 kWh. Com a evolução da química das células e dos respectivos eléctrodos, o mesmo volume de pack passou a ser capaz de alojar 30 kWh, para depois atingir 41 kWh e, finalmente em 2019, 62 kWh. É um aumento de 236% na capacidade, mas sem beliscar o preço, que continua a rondar os 8.000€. Ou seja, poderia ser 2,36 vezes mais barata caso ainda mantivesse os 22 kWh.
Quer isto dizer que, não em linha com o que afirmou Rui Costa, o director de pós-venda da Nissan na reportagem da SIC, a menos que exista uma dificuldade extra que nada tenha a ver com as baterias propriamente ditas, em termos absolutos, a bateria de 30 kWh deveria ser hoje mais barata de produzir do que há dois anos atrás, quando o veículo foi adquirido, isto para a mesma capacidade. Se esta é a situação para a generalidade dos fabricantes, não se vislumbram motivos para que seja diferente com a marca japonesa, pois é bom lembrar que a Nissan e a Tesla são as únicas a montar nos seus modelos os seus próprios acumuladores.
O que mudou nas baterias da Nissan em dois anos?
Muito pouco. A Nissan foi precursora no investimento nos veículos eléctricos, daí que, em 2010, tenha avançado igualmente para a concepção de baterias próprias, tendo a NEC como parceiro técnico. Os japoneses tentaram até que a Renault utilizasse no Zoe, que surgiu dois anos depois, as baterias por eles produzidas, o que os franceses recusaram por quererem acumuladores mais eficientes, tendo decidido adquiri-los à LG Chem.
As baterias do Leaf sempre foram produzidas pela Automotive Energy Supply Corporation (AESC), com instalações no Japão, nos EUA e na Europa, em Sunderland, Inglaterra, junto à fábrica de veículos que ali possui. Há muito que a Nissan tenta desfazer-se da AESC, tendo mesmo chegado a tê-la vendida à GSR Capital, que entretanto não concretizou o pagamento, estimado em 1000 milhões de dólares. Finalmente em Agosto a AESC mudou de mãos, adquirida pela Envision, um especialista em energia, Internet of Things, aerogeradores e redes eléctricas.
Se a venda foi benéfica para os cofres da Nissan, criou-lhe igualmente alguns problemas, que podem ter a ver com o incremento dramático dos preços das baterias dos Leaf usados. Essencialmente, porque as células que sempre utilizaram podem deixar de estar disponíveis, já ou a breve trecho. Mas será sempre uma questão momentânea, pois o mercado dos fabricantes de baterias aponta para os sul-coreanos da LG Chem e para os chineses da Catl como os próximos potenciais fornecedores da Renault e da Nissan. E não é de todo complicado criar um pack de baterias com o mesmo volume e ligações, mas com novas células – necessariamente melhores e mais eficientes – para não só montar nos carros novos que irá produzir, como substituir as dos veículos antigos que se degradarem. E após 9 anos de produção, findos os 8 da garantia (ou 160.000 km), chegou a altura dos clientes começarem a ter de lidar com a necessidade de mudar de acumuladores.
A Nissan recorda que já vendeu 140.000 Leaf em toda a Europa, 4.200 unidades em Portugal, com 99,5% dos clientes a utilizarem ainda a bateria original, um bom valor, mas que também significa que 700 clientes já necessitaram de as substituir.
O que limita a vida útil das baterias?
Para uma bateria, afastando as quebras de células que até podem ser perigosas – facilmente podem provocar derramamento de electrólito, o que pode conduzir a incêndios –, a limitação dos anos de vida está no número de ciclos que permitem. Ou seja, no número de vezes que admitem ser carregadas e descarregadas sem perder capacidade.
Um acumulador de iões de lítio faz isso mesmo: acumula energia. Não é um milagre, ou uma coisa do outro mundo, é pura química. Quando é fornecida energia à bateria, ou seja, quando é carregada, os iões de lítio que se deslocam no electrólito que banha os dois eléctrodos (o cátodo, o negativo e o ânodo, o positivo) viajam do ânodo para o cátodo. Quando a bateria fornece electrões aos equipamentos que alimenta, sejam eles lâmpadas ou motores eléctricos, os iões realizam a viagem inversa, enquanto os electrões realizam o seu trabalho, provocando um fluxo de corrente. O problema é que, por vezes, as baterias criam memória – mais as menos eficientes do que as mais sofisticadas –, ou seja, ficam com o cátodo bloqueado com iões, o que impede a fixação de novos, limitando a capacidade de carga.
É por isto que Paulo Ribeiro, o condutor da Uber, se queixa que o seu Leaf com 30 kWh de início conseguia percorrer 210 km e, passados 170.000 km, se ficava pelos 65 km. Contudo, 170.000 km é o equivalente a cerca de 850 ciclos, muito pouco para justificar a perda de 70% da capacidade de carga, não compreendendo nós porque motivo não exigiu uma bateria nova antes de ultrapassar os 160.000 km, quando certamente o seu Leaf já tinha perdido mais de 30% da capacidade de carga. As da Tesla, por exemplo, superam 1.500 ciclos, cerca do dobro do Leaf, mesmo se forem sempre recarregadas a 120/140 kW.
O problema são as cargas rápidas?
O Leaf de Paulo Ribeiro foi vendido com desconto fruto de uma campanha que a Nissan criou para os condutores de TVDE, como a Uber, o que significa que o construtor estava consciente que, por dever de ofício, as suas baterias iriam ser recarregadas em DC, ou seja, carga rápida, o que entre nós é sinónimo de uma potência de 50 kW. Ora, como jornalistas, não nos recordamos de ouvir a Nissan afirmar que as cargas rápidas limitam grandemente o número de ciclos e, por consequência, o tempo de vida. Também para os novos Leaf, que podem recarregar a 70 kW, podendo mesmo admitir 100 kW em algumas condições, segundo a Nissan, nunca nos foi dito que as cargas em DC danificam as baterias.
A baterias do Leaf, novos e antigos, são das poucas do mercado (se não as únicas) que não possuem sistemas de refrigeração líquida das células e módulos, e nem mesmo arrefecimento por ar forçado e refrigerado. Isto dificulta-lhes a vida no momento de aceitar carga sob grande potência, que tende a aquecê-las em demasia, danificando-as. Será por isso que Rui Costa, o responsável na Nissan Portugal pelo pós-venda, atribuiu a degradação das baterias do Leaf de Paulo Ribeiro à carga rápida?
