“Acorda! Estás a dormir!”. Esta pode ser uma das formas usadas pelos sistemas de alerta de distração do condutor que já existem para detetar a sonolência dos condutores, intervindo sempre que fechem os olhos durante mais tempo do que o normal ou desviem os olhos da estrada. É a inteligência artificial ao serviço da segurança rodoviária, com recurso a algoritmos que analisam as ações do condutor em tempo real, desde o movimento das pálpebras ao ângulo da visão, passando pela posição da cabeça, ativando alertas sonoros e visuais em caso de emergência.
O uso correto dos cintos de segurança em todos os lugares ocupados também é detetado, assim como as distrações com os smartphones ou outros dispositivos. Este aspeto assume particular relevância quando se sabe que 36% das colisões rodoviárias são provocadas pelo cansaço e por algum tipo de distração ao volante, ocorrida durante os três segundos anteriores ao acidente, de acordo com um relatório da Comissão Europeia.
O rápido avanço da tecnologia, em termos de digitalização e conectividade do automóvel, contrasta com o espírito conservador de muitos consumidores que garantem ter a impressão de que os carros mais antigos são mais robustos e resistentes do que os modelos atuais. E não é raro ouvir alguns condutores grisalhos a valorizarem os modelos do século XX em termos de solidez e segurança. Se tem dúvidas, pergunte aos seus pais ou avós!
Aparentemente, para algumas pessoas, os automóveis dos anos 1990 são mais resistentes, transmitindo a sensação de ficarem menos danificados numa colisão. Talvez esta perceção seja influenciada pela aparência sólida e pelo design das carroçarias, feitas com painéis de chapa mais forte e maciça. Mas isto é, de facto, verdade ou será apenas mais um mito da indústria automóvel?
Chapa que engana
As aparências iludem, como todos sabemos. E no caso dos automóveis, esta verdade também se aplica. A noção de que a chapa era mais forte, antigamente, tornando os carros mais seguros, está completamente ultrapassada. Aliás, o primeiro uso de partes da carroçaria em fibra remonta ao ano de 1946, registando desde logo maior eficácia em termos de resistência e mitigação do impacto. Muitas marcas foram incluindo diversos componentes produzidos a partir de materiais alternativos à vulgar chapa, desde a fibra de vidro ao alumínio, que são usados em diversos modelos atualmente. São mais leves e resistentes à corrosão, além de garantirem um melhor comportamento dinâmico, no momento do choque.
Os carros antigos podiam ficar menos danificados quando se envolviam numa colisão, devido à sua rigidez estrutural. Mas a gravidade dos ferimentos e, consequentemente, a taxa de mortalidade por acidente rodoviário era muito maior do que atualmente. A evolução dos cintos de segurança e dos airbags, combinada com carroçarias preparadas para dissipar a energia num acidente, tem dado forte contributo para a redução do número de mortes na estrada, apesar de os carros ficarem bastante destruídos.
De facto, os automóveis mais recentes são resultado de mais de um século de investigação e desenvolvimento, incorporando progressivamente soluções de engenharia que continuam a evoluir cada vez mais rapidamente e que eram impensáveis nos primórdios da indústria. É o caso das chamadas “zonas de deformação programada”. Estas partes do chassis e da carroçaria são especificamente concebidas para absorver a energia resultante da colisão, impedindo ou reduzindo os efeitos do impacto nos ocupantes do veículo.
Nos modelos mais antigos, como muitos dos que ainda vemos nas ruas todos os dias, construídos nas últimas décadas do século XX, a ausência de zonas de deformação programada faz com que a energia do impacto, não sendo dissipada, seja transferida para os corpos dos ocupantes, com graves consequências e, eventualmente, provocando a sua morte.
Nos automóveis mais recentes, a existência de sistemas de segurança passiva e ativa cada vez mais sofisticados, faz com que a gravidade das lesões seja muito menor em caso de choque, colisão ou capotamento. Isto apesar do grau de destruição dos veículos ser impressionante, mesmo em acidentes a velocidade reduzida e com fraco impacto.
Segurança passiva vs. ativa
Em termos de engenharia automóvel, a segurança passiva diz respeito aos dispositivos concebidos para evitar acidentes. Incluem a iluminação (faróis e farolins), sinalizadores de mudança de direção (vulgo piscas), espelhos retrovisores, suspensões ativas, sistema de travagem antibloqueio (ABS), controlo de tração, controlo de estabilidade, cruise control adaptativo, assistente de manutenção na faixa de rodagem, head-up displays e, até, a buzina!
Quando falamos de segurança ativa, estamos a referir-nos aos sistemas concebidos para mitigar os efeitos de um acidente, como as zonas de deformação programada, painéis em fibra, barras de absorção de impacto frontal e lateral, airbags de abertura sequencial e de cortina, cintos de segurança com retenção programada e bancos cujas costas abrem para trás, contrariando o chamado “efeito de chicote”, em caso de embate na traseira do veículo. A lista aumenta se incluirmos a panóplia de sensores de deteção que podem ser disponibilizados pela maioria dos fabricantes. Aliás, estes equipamentos têm vindo a ser incorporados nas gamas de automóveis, inclusivamente nos segmentos inferiores, à medida que o custo daquelas tecnologias vai descendo.
A propósito do tema, vale a pena lembrar que todos os novos modelos com lotação até oito lugares e os comerciais ligeiros, homologados a partir de 31 de março de 2018, têm de ter instalado o sistema de chamada de emergência (e-Call) que ativa o número 112 automaticamente, em caso de acidente grave. No dia a dia, o sistema permanece inativo por defeito, de forma a garantir que a posição do veículo não é registada e o itinerário não é rastreado, não existindo qualquer transmissão de dados.
Estes sistemas de assistência à condução (ADAS) são, aliás, considerados fundamentais para ajudar a reduzir a sinistralidade, dado que podem funcionar automaticamente sem intervenção do condutor.
No caso do novo SEAT Leon, o conjunto de sistemas que compõem o ADAS inclui o cruise control adaptativo e preditivo, assistente de emergência e assistentes de viagem com alertas de saída de faixa. O sistema de cruise control é capaz de posicionar o Leon, com base nos dados de navegação, ajustando a velocidade ideal às condições da estrada e do tipo de traçado que vai encontrar mais adiante, antecipando manobras, limites de velocidade ou zonas de obras. Isto é conseguido através de uma pequena câmara e de vários sensores que fazem o reconhecimento de sinais de trânsito, exibidos no painel de instrumentos, regulando automaticamente a velocidade à medida que os limites se alteram.
Graças ao modo de funcionamento do cruise control, em combinação com o assistente de manutenção na faixa de rodagem, é possível manter o automóvel na trajetória mais segura, ajustando a velocidade ao fluxo de tráfego. O condutor tem de manter pelo menos uma mão no volante, dado que a direção integra sensores capacitivos nas versões equipadas com ACC Preditivo. Se for detetada inatividade do condutor durante breves segundos, o sistema emite um alerta e, se não houver reação, o sistema de Assistência de Emergência pode imobilizar o SEAT Leon, em segurança.
Design e engenharia em evolução
Desde 1953, ano em que foi lançado o primeiro SEAT, a sociedade e o mercado evoluíram tanto que é difícil encontrar pontos de contacto entre os modelos atuais e o seminal SEAT 1400. Ao longo de décadas foram sendo abandonados os elementos cromados, os faróis redondos, os farolins salientes e pontiagudos, substituídos por novas interpretações e linguagens de design mais favoráveis à eficácia aerodinâmica, acompanhando o avanço tecnológico da indústria.
Em termos de design exterior, a frente esculpida, resultado do compromisso entre estética e aerodinâmica, cria uma imagem acutilante e apelativa, que se prolonga à zona traseira onde pontifica o óculo traseiro de baixa altura, apoiado pela sofisticada iluminação LED que percorre toda a largura entre farolins, afirmando-se como a nova assinatura luminosa do Leon.
O design rígido e com linhas firmes, as rodas de pequena dimensão, painéis largos e pesados, assim como os elementos estéticos muito pouco aerodinâmicos, que marcaram os modelos de há 70 anos, deram lugar a um visual dinâmico e envolvente como o do novo SEAT Leon, em que a base dos pilares dianteiros acompanha a linha de cintura para formar um volume equilibrado, que transmite confiança e sensação de elevada performance.
Ao nível do interior, a evolução da segurança também se nota nos assentos. Os bancos corridos e lisos, muito práticos e deslizantes, eram tudo menos ergonómicos. Os bancos dos modelos atuais assumem uma missão essencial ao nível do conforto e da segurança, mas sobretudo garantem a resistência à fadiga em viagens mais longas. O volante é outro elemento que se transformou radicalmente. De um aro fino atravessado por uma barra que, no máximo, incluía a buzina, o volante integra hoje vários comandos multifuncionais que permitem ao condutor aceder e controlar diversas funções com total segurança e ergonomia.
Os carros antigos são mais seguros do que os mais recentes?
Ilustração: Hugo Haga
Nesta quarta edição do SEAT Proof, quisemos saber a opinião dos leitores do Observador sobre o tema e, de acordo com os resultados das sondagens realizadas nas redes sociais, entre os dias 16 e 20 de agosto, no Instagram, 1120 pessoas concluíram que “Não são, de todo”, e 1897 escolheram a resposta “Depende dos modelos”, numa publicação que alcançou 50.720 de visualizações e um número total de 2817 votos.
Como podemos observar, a noção de que os automóveis mais antigos superam os novos em matéria de segurança, é um mito.
O objetivo de construir veículos seguros foi ganhando protagonismo ao longo da história da mobilidade, sendo hoje um fator crítico de sucesso para qualquer modelo. Através de um extenso conjunto de normas internacionais foi possível estabelecer critérios de avaliação que garantem níveis de segurança ativa e passiva, considerados mínimos para a homologação dos modelos. Foi neste âmbito que, em finais de 1996, se instituiu o programa de avaliação de automóveis conhecido como Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), financiado pela União Europeia.
Para medir o grau de segurança dos automóveis comercializados no espaço europeu, cada modelo passa por uma série de testes rigorosos que simulam as condições de um acidente, sendo atribuída uma classificação para cada um dos itens avaliados. Em 2020, os parâmetros e metodologias da Euro NCAP aumentaram de exigência e foram introduzidas diversas melhorias. Uma das mudanças mais notadas nos procedimentos de teste foi a introdução de uma barreira móvel no teste de colisão frontal, permitindo avaliar o funcionamento das estruturas de dissipação de energia e também o grau de proteção dos ocupantes da viatura. O novo SEAT Leon alcançou a classificação de “cinco estrelas” nos testes Euro NCAP, resultado que confirma o modelo espanhol como um dos veículos mais seguros do mercado.
