Sejam bem-vindos. A eficiência energética atravessa todas as áreas das nossas vidas e uma parte importante desse caminho passa pelas cidades, pela forma como são desenhadas e como evoluem. Miguel de Castro Neto é o nosso convidado de hoje, é diretor da Nova Information Management School, da Universidade Nova de Lisboa e um dos maiores especialistas em cidades inteligentes e em analítica urbana, tendo até fundado o Nova Cidade Urban Analytics. É também presidente da Lisboa Inova, a Agência de Energia e Ambiente de Lisboa, veio falar-nos precisamente destas matérias: energia, urbanismo e coesão social. Eu sou o Paulo Ferreira, este é o "ADN da Energia", um podcast que é uma parceria entre o Observador e a Galp. Miguel Castro Neto, bem-vindo a este nosso "ADN da Energia". Uma parte importante da transição energética tem de ocorrer nas cidades, necessariamente, que é onde vive mais da metade da população mundial. Olhando agora mais para Portugal, estamos a tomar as medidas certas e com a velocidade certa?

Muito obrigado pelo convite, é um gosto estar aqui e precisamente falar de um tema tão crítico, não apenas do ponto de vista da inteligência urbana, mas porque na realidade tudo o que fazemos é energia. E, portanto, quando nós falamos em caminhar no sentido da neutralidade carbônica, nós estamos a falar em energia e estamos a falar como é que a energia que usamos no nosso dia a dia, nas múltiplas facetas da nossa vida pessoal ou profissional, está a provocar continuamente emissões. É verdade que à escala global, 50% da população vive nas cidades. No caso da Europa, nós já estamos perto dos 70%.

Muito mais, claro.

E, portanto, é muito mais. E de facto, os grandes desafios e as grandes oportunidades acontecem nas cidades. É verdade que as cidades são os geradores de criação de riqueza, de emprego, formação, inovação, mas também são os espaços onde nós emitimos mais gases com efeitos de estufa, produzimos mais resíduos, consumimos mais energia e, portanto, a resposta ao desafio passa pelas cidades e passa pelas cidades também pelas pessoas, porque as cidades são feitas pelas pessoas.

E pelos hábitos que elas têm, certamente. Olhando para as cidades, nós temos, e olhando para as cidades nesta lógica da energia, se quisermos, nós temos dois grandes temas: a mobilidade, isto é, a forma como nós nos deslocamos, e se calhar automóvel particular versus transporte público, e outra área fundamental que são os edifícios. Em termos energéticos, olhando para estes dois pilares, há um que seja mais complicado do que o outro?

Eu julgo que na capacidade imediata, há um que tem um potencial de transformação mais acessível, eventualmente, que seria dizermos que o uso do automóvel particular deveria reduzir-se em prol da utilização do transporte público. Esta ideia, parecendo, de facto, que no curto prazo podia resultar, não é assim tão verdade, porque, na realidade, a nossa oferta de transporte público com a frequência e com a conveniência necessária, não responde às necessidades das pessoas, porque as pessoas objetivamente não se põem em filas de trânsito, em movimentos pendulares diários, por uma questão de vontade própria, é por necessidade. E, portanto, do ponto de vista da mobilidade, ela é um desafio, que tem uma dimensão, eventualmente mais do foro pessoal, e outro de um aspecto estrutural. No caso da construção, é mesmo estrutural. O desafio não é a nova construção. A nova construção, até porque hoje em dia não tem o impacto que já teve noutras épocas. É, de facto, como é que a construção que existe pode aumentar a sua eficiência energética. Mas neste contexto, quer da mobilidade, quer da construção, e quando nós olhamos para esta questão da energia e da eficiência energética, e como é que isso está em linha com a neutralidade carbônica e com a questão das emissões, o que nós verificamos é que nos últimos anos, por via da descarbonização da produção da eletricidade, um dos grandes setores que era responsável pelas emissões, que era o edificado, está paulatinamente a reduzir o seu contributo, porque mantiveram o consumo de energia, mas a energia começou a ser verde.

A eletricidade é que é feita de outra forma.

Exatamente. E isto é uma mudança de paradigma para o próprio país. Nós temos um potencial imenso de descarbonização da produção de energia e isso até não apenas para a nossa própria atividade do país, mas até para captar investimentos que podem tirar partido desta nossa potencial de produzir energia verde. E isso é uma dimensão que é do edificado e do consumo de energia. Há uma segunda dimensão do edificado, que é muito mais complicada, que tem a ver com nós implementarmos medidas nos edifícios para melhorarmos a eficiência energética.

Que são duas questões diferentes.

Que são duas questões diferentes.

Uma coisa é a energia que nós consumimos e a forma como é feita, que é cada vez mais limpa e verde, como sabemos.

Exatamente.

Outra coisa é a quantidade de energia que consumimos, é isso?

É exatamente isso.

Aí vamos à eficiência. A questão da eficiência, por tudo que está a dizer, é mais difícil de resolver do que a questão da descarbonização?

Exatamente, da energia que consumimos. Por quê? Porque nós temos que fazer intervenções no edificado, muitas delas são medidas passivas, que são as técnicas construtivas ou como é que nós podemos melhorar os edifícios face à eficiência energética que temos hoje. E isso é um espaço enorme. Tem existido, perguntou, e bem, se estamos a caminhar no sentido certo. Existem hoje instrumentos de financiamento público para apoiar esta necessidade da melhoria da eficiência energética, mas é um espaço ainda enorme de oportunidade e há muito ainda por fazer. No caso da mobilidade, aqui isto tem depois várias nuances, porque há umaUma delas é efetivamente mudanças estruturais que promovam a transferência modal da utilização da viatura particular para o transporte público. Mas há outra questão, que é na mobilidade, a questão da descarbonização da fonte de energia. O que eu quero dizer é que nós deixarmos os veículos movidos a combustão e passarmos para veículos elétricos, responde à redução das emissões, mas não responde ao desafio das cidades, porque as cidades têm que devolver o seu espaço público às pessoas. E, portanto, nós termos as cidades ocupadas majoritariamente por veículos, não é só uma questão de emissões, é uma questão também de, de fato, nós garantirmos qualidade de vida e bem-estar às pessoas e não termos a cidade com os engarrafamentos, com os veículos, com o barulho, que não é só o problema das emissões, e portanto, é um problema bastante-

E com a segurança, de alguma maneira

...e com a segurança. Tudo isto é um problema muito mais vasto. Eu gostava de dizer, e tendo em consideração que a universidade é a Nova de Lisboa, a Agência de Energia é a de Lisboa, que obviamente isto não é verdade em todo o país. E nós muitas vezes temos estas discussões e às tantas parece que Portugal é Lisboa ou Portugal é o Porto e na realidade o território não é nada assim. Porque se eu falar em mobilidade, se eu sair de Lisboa, o grande desafio hoje, quando eu falo de transporte público, não tem nada a ver com Lisboa, tem a ver com, por exemplo, eu garantir que quem vive em povoações dispersas ou habitações dispersas e que são idosos e que não têm transporte público.

Não conseguem ir à farmácia ou muitas vezes à escola e por aí fora.

Exatamente. E, portanto, nós temos assistido a projetos interessantíssimos, que é os chamados transporte a pedido, que é uma espécie de uberização do transporte público.

Do transporte público, claro.

E nós temos sempre que levar o contexto em consideração quando temos esta discussão. Mas voltando a Lisboa, e por causa desta questão da energia, da neutralidade carbônica, o município de Lisboa é responsável por menos de 5% das emissões. E, portanto, nós precisamos, todos nós, de encarar este desafio, que é nós termos hoje um compromisso europeu, que é chegarmos à neutralidade carbônica em 2050. Em Portugal até temos três cidades, Lisboa, Porto e Coimbra, que fazem parte de um grupo restrito de 100 cidades, que são as cidades inteligentes da missão Cidades Inteligentes e Climaticamente Neutras, que querem ser uma espécie de faróis, de como é que nós podemos mostrar e encontrar caminhos e soluções para sermos neutros em carbono até 2030. E pra isso, a parte do edificado, quer pra residências, quer para serviços, e a parte da mobilidade, são aqui os dois grandes bottlenecks. E se no lado dos edifícios, nós vemos que a coisa está a avançar e está a resolver, quer pela descarbonização da energia, quer pelo investimento que está a ser feito em eficiência energética, na parte da mobilidade precisamos de ir mais longe, mais depressa e juntar todos. E quando dizemos de juntar todos é efetivamente nós próprios, no nosso dia a dia, termos esta noção de que temos que alterar os nossos padrões de comportamento.

Com os transportes públicos a ajudar.

Exatamente, isso é inevitável.

E por aí fora, claro. Estamos na era das cidades inteligentes, que basicamente a tecnologia aqui nestes temas é absolutamente fundamental. Consegue dar dois ou três exemplos muito rápidos de como a tecnologia está a ajudar neste processo ou pode ajudar mais ainda?

Sim, nós temos assistido em Portugal a uma evolução relativamente acelerada da transformação das cidades e dos territórios, porque em Portugal não podemos falar apenas de cidades. O território e a coesão territorial são também muito importantes e esta ideia de inteligência e de abordagens analíticas pode ter aí um papel crucial. E este ano, em 2024, nós estamos numa fase de implementação de uma estratégia, a Estratégia Nacional dos Territórios Inteligentes, que visa precisamente colocar no terreno instrumentos que possam, de alguma forma, mudar o paradigma, quer da gestão, quer do planeamento, digamos assim, dos serviços e infraestruturas públicos. Desculpe esta introdução para chegar aqui ao ponto, que é para chegar aos exemplos. Ou seja, o que acontece hoje é que nós temos a ambição de tirar partido da analítica para que a tomada de decisão, que as intervenções, as políticas públicas sejam baseadas em fatos. Nós nunca como hoje pudemos captar tantos dados, sempre respeitando a privacidade do cidadão e a utilização ética desses dados e a preocupação com a cibersegurança. Mas é verdade, nós temos hoje uma capacidade de compreender e monitorizar a realidade que nos rodeia como nunca tivemos antes e temos capacidades analíticas também como nunca tivemos antes.

Que é para pegar nesses dados e tirar conclusões.

E transformá-los em informação para poder conduzir efetivamente a ação. E, portanto, é esta oportunidade que temos hoje, que nós temos que compreender como é que ela depois pode ser colocada ao serviço, quer da descarbonização, quer da qualidade de vida e bem-estar das pessoas. E eu dou um exemplo muito concreto com energia e com iluminação pública. Hoje, quando nós falamos em iluminação pública, estamos a falar de ter as ditas luminárias, os postes de iluminação pública, a utilizar lâmpadas LED, onde nós estamos a monitorizar a todo o tempo os consumos pra garantir uma maior eficiência energética. Mas também estamos a pensar que podemos ter nas luminárias, sensores ambientais que automaticamente gerem a intensidade luminosa em função das condições ambientais. Se está de chuva, se não está, se é dia, se é de noite. Mas também podemos ter sensores de tráfego que podem, de fato, também ajustar essa iluminação às condicionantes do tráfego. Mas mais do que isso, podemos passar da operação ao planeamento. Nós podemos recolher dados também da sinistralidade rodoviária, da agenda cultural, para que a iluminação pública seja mesmo inteligente, não apenas no consumo da energia, mas na sua utilização. Ou seja, eu vou colocar A iluminação onde ela é mais necessária e vou gerir essa iluminação em função do que está a acontecer na cidade no seu todo. É olharmos para a cidade como uma plataforma. E isto, podemos olhar não apenas para a iluminação, mas podia ser o caso da mobilidade. Nós temos hoje a capacidade de sensorizar a cidade e que todo o funcionamento da mobilidade seja dinâmico e proativo. Hoje, em Lisboa, está-se a fazer uma mudança da semafórica toda de Lisboa. Há uns anos nós tínhamos o sistema Gestrudes.

Os Gestrudes, exatamente.

O Tuta Gestrudes.

Famoso.

Exatamente. E hoje em dia, o sistema semafórico já está instalado e já inclui mecanismos de aprendizagem automática para à medida que vai sendo utilizado, ele vai melhorando, sem intervenção humana, a otimização do tráfego em Lisboa.

Portanto, não é um sistema como os Gestrudes, que era automático, mas estático, isto é, fazia sempre as mesmas coisas independentemente do contexto. Este adapta-se basicamente às circunstâncias de tráfego.

E é um caminho.

E isso já é a utilização comum nas cidades.

Isso já estamos a falar do padrão.

Não estamos a falar de um futuro ficcional.

No futuro, se eu pudesse ficcionar um pouco, eu diria que o futuro passava por nós conseguirmos que o transporte público fosse ele próprio também dinâmico. E portanto, em vez de nós termos carreiras.

As pessoas.

Exatamente, ou as pessoas poderem acionar que necessitam de transporte e as carreiras do transporte público podiam ajustar-se em função disso. Porque nós hoje temos um problema real, que é nós termos ainda espaços e tempos em que o transporte público não responde à necessidade das pessoas. E não responde à necessidade das pessoas, precisamente aquelas que mais precisavam de transporte público, que é fora de horas, fora dos dias úteis, pessoas sem automóvel próprio. E portanto, é um problema bastante complicado. E quando nós falamos em cidades inteligentes, falamos em seis dimensões, mas a mobilidade tem direito a ter uma dimensão só para ela, face ao impacto.

E à importância que é.

E à importância que ela tem nas nossas cidades.

Sem dúvida. Quase a chegarmos aqui ao fim do nosso tempo, Miguel Castro Neto. A questão social também é importante e até que ponto é que é impossível também combater a pobreza energética, que é outro tema fundamental, quando falamos também da eficiência energética dos edifícios, com cidades inteligentes?

É um desafio. E obrigado por colocar a questão da pobreza energética em cima da mesa, porque de facto é um problema gravíssimo que nós temos hoje. A pobreza energética em duas épocas, porque nós temos habitações hoje que não têm condições para suportar o frio do inverno e que também não têm condições para suportar o calor do verão. E este é um problema que está a agravar-se com os extremos climáticos e com episódios súbitos quer de muito baixas temperaturas, quer de muito altas temperaturas, em que normalmente a pobreza energética no edificado é precisamente associada, ou existe, em situações de carência económica de população idosa. E portanto, temos aqui um coquetel perfeito para termos um péssimo resultado no que toca à pobreza energética. A Lisboa e Nova tem vindo, nos últimos dois anos, a fazer um inquérito à pobreza energética, quer no verão, quer no inverno, precisamente para conseguir diagnosticar o problema e tentarmos desenhar ações de mitigação e de adaptação. E isso é o que está a ser feito. Mas mais uma vez, é um trabalho não apenas com custos muito elevados, mas também muito disperso, muito granular, que vai exigir bastante tempo. O que nós podemos olhar como espaço de oportunidade para as cidades inteligentes, é se efetivamente nós conseguimos identificar que há aqui uma população que tem um risco superior relativamente à pobreza energética e aos extremos climáticos, é tentar usar também tecnologia para monitorizar e também proativamente antecipar e intervir antes de acontecer algum evento negativo. Ou seja, que é se nós identificarmos onde é que está esta população, nós podemos tomar medidas para tentar mitigar os efeitos dos extremos climáticos quando eles acontecem.

No fundo, acionar instrumentos preditivos de alguma maneira, para antecipar. Muito bem, Miguel Castro Neto, obrigado pela disponibilidade para estar neste nosso "ADN de Energia", olharmos para as questões das cidades e da energia. Nós voltaremos proximamente com outro tema, outro convidado e outro episódio. Até lá.