Sejam bem-vindos à primeira de quatro Mobi Talks, mobilidade afirmativa. Ao longo das próximas semanas, vamos apontar o foco no AFIR, Alternative Fuel Infrastructure Regulation, traduzindo para português, Regulamento para a Infraestrutura de Combustíveis Alternativos, e que é sobretudo dirigida à mobilidade elétrica. A ideia é cumprir o objetivo 55, reduzir em 55% até 2030 as emissões líquidas de gases com efeito estufa, e isso vai obrigar a muitas mudanças nas nossas vidas, nas nossas cidades, nos nossos transportes. Há muitos desafios a vencer, a começar pela forma como se distribuem os postos de carregamento, passando pela forma como os utilizadores pagam pelo serviço. Ao longo das próximas semanas vai estar conosco Luís Barroso, presidente da Mobi.E, entidade gestora da rede de mobilidade elétrica nacional. Olá, Luís.

Olá, muito obrigado por estar aqui.

Honra é nossa. E para esta primeira talk convidamos Débora Melo Fernandes, advogada especialista nas questões legais em torno da mobilidade elétrica. Bem-vinda, Débora.

Olá, obrigada pelo convite para participar neste talk.

Vou começar por si, Luís, o que está a Mobi.E a fazer para cumprir o regulamento AFIR?

A Mobi.E começou desde muito cedo este processo, aproveitando até o conhecimento único que tem proporcionado pela assessoria que prestou durante a fase de negociação do AFIR. Depois de aprovado em junho passado, a Mobi.E definiu uma estratégia que se resume nos seguintes quatro passos: planear, facilitar, monitorizar e intervir na medida do necessário. O planeamento passou pela apresentação pública no passado mês de outubro, pouco mais de um mês depois da publicação do AFIR, para verem como somos rápidos, das conclusões de um grande estudo sobre os impactos do AFIR projetados num horizonte alargado até 2050, que como sabemos, é o ano em que os países deverão atingir, de acordo com o Tratado de Paris, a neutralidade carbónica. Este estudo será atualizado anualmente e, portanto, parece-nos que é um instrumento muito útil para todos os stakeholders planearem as suas estratégias de desenvolvimento de forma a cumprirmos o regulamento. No campo do facilitar, começámos logo no final de outubro passado com a entrada em pleno funcionamento de uma nova plataforma de gestão, que irá proporcionar a capacidade suficiente para o desenvolvimento e crescimento da rede, inclusivamente prestar melhor serviço aos agentes de mercado, que por sua vez irão certamente facilitar a vida aos utilizadores. E também estamos já num processo de organização de workshops destinados, sobretudo a stakeholders, para esclarecer e ajudá-los a definir as suas soluções. Neste âmbito, por exemplo, no início de março, organizámos já um webinar para fabricantes, comercializadores e operadores sobre possíveis soluções de pagamento que poderão adotar para cumprir as exigências da AFIR sobre esta questão, que a partir de 13 de abril próximo, passa a ser obrigatória para novos postos com potências superiores a 50 kW. No campo do monitorizar, estamos a aproveitar as vantagens que temos de ter um modelo totalmente integrado e que permite uma situação única, que é a divulgação da informação agregada sobre a rede Mobi.E. Para tal, já criámos em 2022 a marca Mobi Data, que cada vez mais é uma referência no mercado em termos de informação, onde entre muitas outras coisas, podemos monitorizar o cumprimento do critério de potência exigido pelo AFIR. Quanto à intervenção, quando necessário, ela passa pelo desenvolvimento de pequenos pilotos que permitam acelerar o processo desta transição energética que está a acontecer e dar indicações de evolução ao mercado, como por exemplo, fizemos recentemente com a criação dos hubs, que agora o setor privado está a criar também, levar postos de carregamento ultrarrápido a zonas do interior, de forma a dar uma maior dimensão à rede ou introduzir inovações, como temos vindo a fazer constantemente, de forma que estas inovações tornem a experiência de utilização da rede para o utilizador cada vez mais útil e agradável. Neste âmbito, ainda este ano, destaco dois pilotos que estamos a preparar em parceria, um deles com os municípios, para levarmos soluções de carregamento em zonas onde não há garagens e que denominamos ruas elétricas, ou um outro piloto que estamos a preparar também em parceria com a Redes, aproveitando a gestão flexível das redes de energia.

Estou a ver então que está a ser feita muita coisa. Débora, vai ser necessário fazer alterações legais no sentido de cumprir o AFIR?

Para responder a essa questão, começo por lembrar que o AFIR é um regulamento europeu que vem revogar e substituir uma diretiva que estava em vigor desde 2014 e que regulava sensivelmente a mesma matéria O facto de a directiva ter sido substituída por um regulamento não é indiferente, tem várias consequências. E a principal é que, ao contrário das directivas, os regulamentos não têm de ser transpostos pelos governos nacionais através de uma lei, de um decreto-lei ou de um regulamento. Portanto, os regulamentos europeus têm aplicação direta no ordenamento jurídico dos Estados-Membros. Isto significa, em termos práticos, que a partir do dia 13 de abril de 2024, que é a data em que o AFIR se torna aplicável, as metas e as obrigações impostas no AFIR, quer aos Estados-Membros, quer aos operadores económicos por ele abrangidos, tornam-se imediatamente obrigatórios, independentemente da aprovação de qualquer lei ou decreto de lei nacional. Esta é, por assim dizer, a primeira ideia a reter. Agora, isto não significa que o AFIR não implique alguma necessidade de adaptação do nosso decreto-lei, que é um decreto-lei antigo. Foi aprovado em 2010, quando o mercado e a indústria eram completamente diferentes. Ele depois sofreu uma alteração bastante significativa em 2014, mas desde então manteve-se intocado. É público que o governo deu início a um processo de revisão deste nosso decreto-lei de 2010 e sabe-se que uma das razões que fundamentam essa revisão é justamente alguma necessidade de adaptação às regras do AFIR. Eu dou-lhe apenas um exemplo muito concreto. O AFIR impõe aos operadores de postos de carregamento e aos Estados-Membros, um conjunto de obrigações e de metas que só se aplicam aos chamados postos de acesso público. Ora, o conceito de posto de acesso público é mais amplo no AFIR do que é na nossa lei nacional. Apenas para dar o exemplo, passa a abranger o conceito, na interpretação que lhe é dada pelo AFIR, os postos que estejam instalados em parques de espaços comerciais ou serviços, ainda que restritos a clientes, como é o caso de hotéis e restaurantes, por exemplo. Esta ampliação deste conceito é um daqueles exemplos em que seria adequado que a nossa legislação nacional passasse a estar adaptada ao AFIR.

Muito bem. Luís, o facto de Portugal já ter uma rede de carregamento de veículos elétricos gerida por uma entidade pública constitui uma vantagem? Em que medida?

A meu ver, a principal vantagem de Portugal é ter, desde muito cedo, definido um modelo específico pra mobilidade elétrica, o modelo que nós conhecemos por modelo Mobi.E. Estávamos em 2010, como a Débora acabou de dizer sobre a legislação, e repare-se que só em 2014 é que a União Europeia saiu com uma diretiva, e só o ano passado, 13 anos depois, é que sai com um regulamento. Portanto, isso vem do pioneirismo de Portugal neste campo.

Portanto, no que diz respeito à mobilidade elétrica, Portugal é um país que está à frente.

Exatamente. Este modelo, inspirado no sucesso do Multibanco e orientado para garantir a melhor experiência para o utilizador, teve características premonitórias quando comparadas com o AFIR, como a interoperabilidade entre redes, o acesso à informação em tempo real ou a criação de uma entidade agregadora de informação, como é o caso da Mobi.E, o que nos coloca agora numa situação privilegiada relativamente aos outros países, e os resultados estão à vista. Eu vou vos dar um exemplo. No ano passado, segundo a Electromaps, que é um operador europeu ligado à mobilidade elétrica, eles publicam estudos comparativos entre os diversos países e a cota de mercado de veículos elétricos ligeiros de passageiros registados, segundo eles, em Portugal, foi três vezes superior à registada à nossa vizinha Espanha. Também ultrapassamos as potências europeias de indústria automóvel, como Alemanha e França. Ficamos à frente do Reino Unido e ultrapassamos em quatro vezes a Itália. Isto não é ficção, isto é a realidade e é o fato de mostrarmos que temos um modelo adaptado à mobilidade elétrica, que começou muito cedo e por isso estamos num caminho que os outros agora têm que começar a trilhar mais rapidamente. Voltando à sua pergunta, obviamente, penso que a intervenção da Mobi.E também ajudou a obter estes resultados, uma vez que soube criar um mercado a partir da rede piloto e tornou-se uma referência para os agentes do mercado, que numa altura em que havia grande desconhecimento quer sobre a legislação, quer sobre os processos, soubemos estar disponíveis e os agentes de mercado também recorrem quotidianamente a nós para esclarecer dúvidas, inclusivamente lançam-nos os desafios, pressionam-nos para o desenvolvimento e tudo isso cria um ecossistema focado na inovação e, muito importante, em garantir a melhor experiência possível para o utilizador. Por exemplo, enquanto cá em Portugal, um utilizador de veículos elétricos basta ter um contrato, um cartão ou uma app que lhe dá acesso aos mais de 8.100 pontos de carregamento que temos espalhados em todo o país, incluindo regiões autónomas. Se quisermos ir, por exemplo, à Espanha, e houve um colega seu, jornalista, que o ano passado foi fazer uma experiência Circulou em Portugal com um único meio de acesso facilmente, para chegar de Badajoz a Madrid, teve que fazer seis contratos e, portanto, andar com seis cartões, o que demonstra bem a diferença entre um e outro e que explica depois porque é que Portugal tem três vezes mais veículos registados em 2023 do que Espanha.

Falou há pouco do ecossistema. Qual é que vai ser o impacto do AFIR nos chamados CEM, os comercializadores de eletricidade para a mobilidade elétrica, também nos OPC, os operadores de postos de carregamento?

Em termos de atividade, eles vão continuar a exercer sua atividade sem constrangimentos, como têm vindo a exercer até agora. O que tem, neste momento, de fato, há algumas novidades, e agora em 13 de abril, eu há pouco referi isso, o AFIR vem exigir que todos os pontos de carregamento de acesso público novos, com potência igual ou superior a 50 km, tenham um leitor de cartões ou um dispositivo com uma funcionalidade sem contato, que seja capaz de ler cartões de pagamento. Daí o workshop que eu referi há pouco da Mobi-E para ajudar os operadores e os comercializadores a encontrar as suas soluções. E esta, para já, é a grande novidade. Mas o fato de já estarmos numa rede integrada, portanto, permite que eles continuem a desenvolver a sua atividade como têm vindo a desenvolver agora. Até aqui, também fruto do estudo que me referi há pouco, que nós apresentamos as conclusões em outubro passado, eles têm um instrumento que lhes permite planear onde é que o AFIR, e atenção, sendo um regulamento europeu, o AFIR está muito interessado em fortalecer soluções de carregamento nas redes transeuropeias de transportes, ou seja, nas estradas que ligam diretamente à Europa, que nos ligam, neste caso, a Espanha, porque é o nosso meio de entrada na Europa por via terrestre, e que nós, obviamente, em Portugal, temos preocupações de garantir uma maior capilaridade e coesão territorial no país.

Débora Melo Fernandes há pouco falou de algumas adequações que teriam de ser feitas na lei portuguesa para harmonizar a legislação portuguesa com o AFIR, o regulamento para a infraestrutura de combustíveis alternativos. O que é preciso mudar? O nosso quadro legal adequa-se às condições impostas pelo AFIR?

Como eu disse há pouco, o nosso quadro legal é antigo, de 2010, e por isso, mesmo sendo compatível, e reforço esta ideia, é adequado que ele seja atualizado à luz das novas obrigações do AFIR. Eu já aqui dei um exemplo, outro é este que o Luís acabou de referir.

É o exemplo dos postos de carregamento.

Do conceito dos postos de carregamento de acesso público, que é um conceito essencial para se perceber quer o AFIR, quer o nosso quadro legal português. Mas dou aqui outro exemplo desta necessidade, de alguma forma, de adequação da nossa lei nacional àquilo que está no AFIR. E prende-se com esta obrigação que o Luís já aqui comentou, portanto, eu não vou detalhar, mas que tem que ver com a obrigação que o AFIR impõe aos OPC, aos operadores de postos de carregamento, que passem a disponibilizar em todo o território da União Europeia, nos postos de acesso público que exploram, a possibilidade de carregamento ad hoc. Isto é, a possibilidade de os consumidores, de os condutores de veículos elétricos, se dirigirem a um posto e independentemente de terem contrato ou não terem contrato, com um cartão bancário, carregarem a bateria do seu carro elétrico no posto. Portanto, a legislação nacional é conveniente que seja, de alguma forma, adaptada para concretizar esta obrigação em Portugal, atendendo às especificidades do modelo português, que é diferente do modelo adotado noutras jurisdições europeias. Agora, a questão que por vezes se ouve no setor é se o modelo regulatório português, que é pioneiro, é muito particular, não tem paralelo noutros Estados membros, se é ou não compatível com o AFIR. Ouve-se por vezes esta pergunta. Eu diria que o AFIR e o nosso quadro legal estão muito alinhados quanto aos seus objetivos, pelo que, do meu ponto de vista, a relação entre eles deve ser vista numa lógica não de substituição de um pelo outro, mas de complementaridade. Quer o AFIR, quer o quadro legal português, como o Luís já aqui disse, consagram modelos assentes na ideia de interoperabilidade, de garantir o acesso universal a uma rede capilar por parte de todos os condutores de veículos elétricos. Aqui a ideia é facilitar, desburocratizar, simplificar a utilização dos veículos elétricos, de forma que a falta de acesso à infraestrutura não represente um fator desincentivador à mudança do carro a combustão interna para o carro elétrico. E ambos, tanto o AFIR como o nosso modelo nacional, estão completamente orientados para este objetivo, para facilitar a experiência do utilizador. Eles concretizam estes objetivos de forma diferente ou parcialmente diferente. O AFIR concretiza esta máxima através do carregamento ad hoc. O nosso decreto de lei garante a interoperabilidade através de uma filosofia distinta que o Luís já aqui detalhou. Do ponto de vista do consumidor, e para terminar, é sempre melhor ter mais opções quanto ao modo de carregar o seu carro do que menos.

Exatamente. O que me leva à seguinte pergunta, Luís, o AFIR determina que os utilizadores de veículos elétricos ou alimentados a hidrogênio, temos falado pouco deles, mas eles também existem e vão ser cada vez mais, devem pagar ou devem poder pagar facilmente nos postos de carregamento com cartões de pagamento ou até com dispositivos móveis. Enfim, hoje em dia há uma panóplia imensa de dispositivos. De que forma é que a Mobi-E está a trabalhar no sentido de cumprir esta determinação deste regulamento europeu?

Esta também era uma das características iniciais do modelo e não foi preciso a aprovação do AFIR para a rede Mobi.E disponibilizar pagamentos ad hoc. Aliás, nós já disponibilizamos algumas soluções de pagamento através de um QR code desde abril de 2021. Como se vê, a adaptabilidade do nosso modelo às regras europeias existe e está aí. Conforme a Débora referiu, e a característica também essencial do nosso modelo é proporcionar a melhor experiência possível ao utilizador. Quanto mais soluções tiver, tanto melhor. A Mobi.E entende que o mercado deverá ter liberdade suficiente para criar os seus modelos tarifários e, com isso, desenvolver-se da melhor forma possível. Temos um sistema que, ao contrário dos outros, porque é totalmente integrado, consegue dar informação agregada a todos os utilizadores, o que lhes permite terem mais informação e com isso tomarem as escolhas mais sustentadas, com base na informação a que lhes damos acesso. Por isso, é o mercado a funcionar. Estamos preparados para ele e é isso que queremos que continue a acontecer dentro desta dinâmica forte de crescimento. O ano passado, só ao nível de carregamentos, crescemos 66%, ao nível dos consumos de energia, 95%. Isto demonstra a vitalidade e a capacidade da rede para absorver crescimentos desta natureza.

Débora, e quem é que vai supervisionar o mercado português? Assim como a implementação de créditos de carbono previstos na terceira revisão da Diretiva de Energias Renováveis, publicada no final de outubro.

Quanto à supervisão e regulação do setor, a verdade é que o AFIR não interfere com aquilo que está previsto atualmente na lei nacional, nem com a distribuição de competências públicas que a nossa lei já prevê. Por isso, diria que a menos que existam alterações legislativas em Portugal, as funções de supervisão, regulação e licenciamento vão continuar a ser exercidas pelas entidades que o fazem neste momento. A Direção-Geral de Energia e Geologia, a ERSE e a ENSE, a Entidade Nacional para o Setor Elétrico, depois com o contributo, naturalmente, da Mobi.E, nos termos que o Luís referiu. Agora, quanto à segunda pergunta, é uma incógnita.

Sobre os créditos de carbono.

Sobre os créditos de carbono, sobre o mecanismo de créditos previsto na-

Na diretiva de energias renováveis

...na sua terceira revisão, que é conhecida no setor como RED III. É uma incógnita pelo seguinte: a diretiva limita-se a estabelecer uma obrigação de os Estados-membros aprovarem um mecanismo de créditos em Portugal. Agora, ao contrário do AFIR, a diretiva é uma diretiva e por isso ela tem que ser transposta para o nosso ordenamento jurídico pelo governo. E não sabemos como é que isso vai acontecer.

Pode demorar semanas, como pode demorar anos.

Vamos dizer meses. Há uma obrigação de transposição para a lei nacional, para todas as leis nacionais, para todos os Estados-membros, até 21 de maio de 2025. A menos que haja aqui algum incumprimento, os Estados-membros têm de aprovar este mecanismo e regulá-lo internamente até 21 de maio de 2025. Mas aquilo que sabemos neste momento, e que podemos dizer com algum grau de certeza, é o que está na diretiva, no artigo 25, que é: os Estados-membros são obrigados a criar um mecanismo que permita aos fornecedores de combustíveis fósseis comprar créditos aos operadores económicos que fornecem eletricidade renovável aos veículos elétricos através de postos de carregamento de acesso público, aqui uma vez mais a relevância daquele conceito que eu falava há pouco. E este mecanismo estabelece também que os fornecedores de combustíveis fósseis podem usar esses créditos para cumprirem a sua obrigação, que também está prevista nesta diretiva, de introduzir uma determinada percentagem de energia renovável no consumo final do setor dos transportes. Atualmente, esta obrigação dos fornecedores de combustíveis fósseis também pode ser cumprida através da compra dos chamados TDB, os títulos de biocombustíveis, ou dos TDC, os títulos de baixo carbono. E agora passa a existir, por assim dizer, uma terceira fileira, que é a fileira dos créditos resultantes da introdução de energia renovável na mobilidade elétrica. Acrescentar também que a diretiva prevê ainda a possibilidade, aqui não é uma imposição, é uma mera possibilidade que fica a cargo dos Estados-membros decidir se acolhem ou não, de os postos de carregamento de acesso privativo, por exemplo, aqueles que estão na casa das pessoas, nos condomínios, nas empresas.

Também poderem contar.

Também poderem contar e, portanto, isto pode de alguma forma representar aqui uma fonte adicional de receita, não só para os operadores de postos de carregamento, eventualmente também para os SEM.

Porque podem transformar esse carbono

Ao venderem aos fornecedores de combustíveis fósseis, ganham. É uma fonte de rendimento. E quem sabe se os próprios utilizadores de veículos elétricos não vão estar também abrangidos por este mecanismo. O legislador nacional é que terá a última palavra.

Muito bem.

Já agora, se eu poder complementar.

Claro que sim.

Na sequência daquilo que a Débora disse e também para se ver a importância do papel da Mobi.E nisto, nós próprios apresentamos ao governo uma proposta de ajustamento do Decreto Lei 84 de 2022, que é exatamente o decreto lei que regula os créditos de baixo carbono, de forma a podermos, desde logo, na componente da mobilidade elétrica, integrar este mecanismo, porque achamos que é essencial, como forma de financiamento, o desenvolvimento da infraestrutura de carregamento e numa altura que temos grandes desafios pela frente. Infelizmente, como sabemos, surgiu a crise política. De qualquer forma, tenho esperança que o novo governo possa pegar neste diploma, porque queremos, de facto, criar um mecanismo rápido e que seja fácil de utilização, com pouca burocracia, aproveitando exatamente as capacidades agregadas da rede Mobi.e, que conseguimos saber quem é que consome, quem é que vende energia e por onde é que essa energia passa. Portanto, é fácil, a partir daí, com a ENSE, que é a entidade em Portugal que gere os créditos de carbono, poder criar um mecanismo automático que potencie isto e que também tenha um fator importante, para complementar aquilo que a Débora acabou de dizer, que ajude, por exemplo, as empresas comercializadoras de combustível a fazerem também a sua transição energética nos seus postos e criando uma rede cada vez maior de carregamento nas suas infraestruturas.

Muito bem, o que nos junta aqui é o AFIR, que é o regulamento para a infraestrutura de combustíveis alternativos, que também regulamenta e impõe metas ao hidrogénio. Luís, qual é o compromisso até 2030?

Baseado naquele estudo que eu referi há pouco, basicamente, o que nós temos estimado até 2050 é que seja necessário instalar cerca de 74.400 pontos de carregamento para veículos ligeiros, num investimento esperado de 1.420 milhões, cerca de 1.600 pontos de carregamento para veículos pesados orçados em 126 milhões e 37 estações de hidrogénio, num investimento estimado de 219 milhões. Portanto, já temos estes números, agora vamos acompanhar e ver o que vamos conseguir e ajustá-los ao desenvolvimento e à realidade, porque atenção, também é preciso que o mercado responda a isso.

Muito bem. E aqui, Débora Melo Fernandes, vai ser necessário fazer mudanças legislativas ou o atual quadro legal já se adequou a esta realidade dos postos de abastecimento de hidrogénio?

Bom, ao contrário da mobilidade elétrica, a mobilidade movida a hidrogénio nunca foi regulamentada em Portugal. Nós temos uma estratégia nacional para o hidrogénio, que é de agosto de 2020, que prevê a criação de postos de abastecimento de hidrogénio até 2030. Depois, há algumas regras sobre licenciamento de instalações de produção de hidrogénio e sobre incentivos de apoio à produção, mas a verdade é que a legislação aqui não cobre de forma sistemática e organizada toda a cadeia de valor do hidrogénio, desde a produção, passando pelo transporte e o armazenamento, até ao consumo. Aliás, esta estratégia de que falava prevê que deve ser criado um quadro regulamentar que cubra as várias vertentes da cadeia de valor. No caso, e para terminar, da aplicação do hidrogénio à mobilidade, sobretudo ao transporte pesado, que é a aplicação que parece ter maior probabilidade de ocorrer em escala, a verdade é que para a instalação de pontos de abastecimento acontecer com a dimensão e rapidez que são preconizadas pelo AFIR, ela terá de ser enquadrada do ponto de vista legal. À semelhança do que aconteceu com a mobilidade elétrica em 2009 e 2010, é claro que a criação de um quadro regulatório claro e estável, em termos de licenciamento, regulação e atribuição de apoios, será essencial.

Muito bem. Débora Melo Fernandes e Luís Barroso, agradeço aos dois. Luís, temos encontro marcado daqui a 15 dias. Vamos perceber de que forma é que a rede de carregamento para veículos elétricos vai impactar os municípios. Até lá.