"Operation Stop" na Rádio Observador, todas as semanas as principais novidades do mundo automóvel, como sempre, com o Alfredo Lavrador. Alfredo, seja muito bem-vindo. Como é que estás? Como é que foi essa semana?

Lindamente, Zarrafel. Sempre em boa companhia, a tua.

Obrigado.

De maneira que vamos a isto.

Vamos a isso. Estás em boa companhia, como tu dizes. Quem não está em boa companhia, ou pelo menos certamente pouco risonho, é o grupo Volkswagen. Depois de 100 mil despedimentos e de quatro fábricas encerradas, o grupo Volkswagen avança para o encerramento de marcas, com a Seat a ser a primeira vítima. Acredito, Alfredo, que muitos clientes que compraram automóveis da Seat nas últimas décadas vão ficar surpreendidos e também preocupados com esta notícia, de que o construtor que escolheram vai fechar dentro de pouco mais de dois anos. Por que isto acontece, Alfredo?

Antes de mais, deixa-me dizer que a notícia não é propriamente uma surpresa, pelo menos para nós, que acompanhamos o mundo automóvel.

Já tínhamos falado do grupo Volkswagen aqui.

E a Volkswagen, por exclusão de partes, uma vez que é uma marca que tem a fábrica mais importante de automóveis em Portugal, particularmente. Nós já tínhamos avançado em 2022 e 2023, portanto já há algum tempo. Na altura, publicámos duas notícias em que afirmávamos que a marca foi condenada à morte pelo grupo Volkswagen. Aliás, originalmente foi condenada à morte pelos responsáveis da Seat SA, que é a empresa que passou a explorar as duas marcas, tanto a Seat como a Cupra, porque achavam que estrategicamente era mais interessante para eles. Zarrafel, é uma conclusão lógica que todos os negócios querem. Ou seja, se puderem vender bife do lombo a €20 o prato, ou €25 o prato, em vez de hambúrgueres do McDonald's, tipo McDonald's, desculpa, passa publicidade, a €5 o prato, é claro que é melhor negócio, não é? Agora, ainda assim, eu nunca vi a McDonald's encerrar loja nenhuma, restaurante nenhum. E já vi muitos restaurantes de luxo fecharem. De maneira que, às tantas, o preço não é tudo. É claro que vender uma coisa por um preço mais elevado é bom, mas às tantas tens que ver o volume, tens que ver o custo associado à concessão do produto, etc. E na altura, esta Seat SA, com o Wayne Griffiths, o tipo que era o CEO da empresa, apareceu-lhe lindamente a opção e começaram logo a avançar com estas notícias de encerramento a curto prazo. E isto veio a se confirmar, ou seja, na altura, na segunda notícia que te falei, também avançamos que seria 2029 o ano de charreira, o ano em que a Seat já não iria passar daquela fasquia, e efetivamente veio a se confirmar. Agora, é bom recordar sempre que na altura a Seat vendia 600 mil carros, grosso modo. E agora a Seat e a Cupra não atingem esta fasquia as duas juntas. E atenção, a Cupra neste momento vende ligeiramente mais do que a Seat, porque esta Seat SA andou nos últimos cinco anos a limitar as vendas da Seat, ou seja, nunca lhe deu um elétrico para vender, deixou de lhe atribuir mecânicas híbridas plugin, que sabes que em Portugal são determinantes, porque usufruem do apoio do Estado e são uma boa opção, sobretudo naquele período em que havia uma rede de postos de carga curta, e isto acabou por limitar a marca a longo prazo.

E estamos a falar aqui, Alfredo, de má gestão ou manifesto azar?

Sabes que é muito fácil, sobretudo nós portugueses, com aquela coisa do fado, é muito fácil atribuir ao azar todo o mal que nos acontece. Mas neste caso, e uma vez que eles não são portugueses, são alemães, e em parte os espanhóis também têm culpa no cartório, não foi azar, foi uma questão de gestão. Sabes que nos últimos anos, primeiro tornou-se óbvio e foi anunciado, e toda gente sabe, que a União Europeia decidiu que o futuro ia ser elétrico. Não já, mas a prazo, até 2035, e nota que ainda hoje faltam nove anos, e esta decisão foi anunciada em 2015, originalmente, com o acordo de todas as marcas. Ninguém pode dizer: "Ah, não fazia ideia". Não, toda gente foi apresentada ao projeto, negociado e anunciado. Mas dizia eu que sabia-se o que era o futuro, e a Volkswagen anunciou, aliás, não reclamou, e fez isso mesmo. Aliás, foi o primeiro construtor tradicional, ou seja, um grande construtor europeu, que investiu seriamente nos automóveis elétricos. Fez uma plataforma específica, construiu motores, adaptou fábricas a plataformas específicas para carros elétricos. E dou-te exemplo: um carro elétrico não precisa ter uma frente muito grande, ou seja, para os mesmos quatro metros de comprimento, consegue ter um habitáculo muito maior porque a frente pode ser mais curta. Não tem um motor de quatro cilindros para lá para o dentro, não tem uma caixa de velocidades volumosa, logo pode fazer uma frente mais curta, porque os motores elétricos, como tu sabes, e os nossos ouvintes também, são compactos, são pequeninos e não têm caixa de velocidade. Pois bem, o que acontece é que A gestão, que não é assegurada pela Volkswagen, mas sim por uns gestores nomeados pela família Porsche, como não quer que a Porsche faça carros elétricos, apesar de terem feito o Taycan, que é um excelente veículo, by the way. A Porsche sempre tentou denegrir a imagem dos elétricos, dizia que as pessoas não queriam comprar. Foi uma das marcas que pressionou o governo alemão, por sua vez, a pressionar a Europa a alterar aquela data do fim dos carros a combustão para 2035. E quando tu dizes muito mal de um produto, imagina que eu e tu éramos sócios, formávamos um negócio de pastéis de nata e depois passávamos a vida a dizer mal do pastel de nata, do açúcar, da gordura e dessas coisas todas. É claro que não ajudávamos em nada o nosso negócio, era natural que aquilo fosse à falência mais rápido ainda do que aquilo que seria, eu não sei em relação a ti, mas eu não sou grande gestor. Foi isso, basicamente, que eles têm feito. Eles têm cavado o buraco em que neste momento estão. E não é por acaso que a família Porsche controla o grupo Volkswagen, apesar de não ser maioritária na posse das ações. E curiosamente, as duas marcas, o grupo e a marca, atravessam períodos particularmente graves e problemáticos. E eu acho que tem tudo a ver uma coisa com a outra. É péssima gestão.

Alfredo, temos de acelerar.

Sem roçar o criminoso.

Temos de acelerar, Alfredo, não tem mal. Temos de acelerar e ser um pouco mais concretos, até porque estávamos aqui a falar da Seat, primeira vítima. Quem tem um carro desta marca está defendido para o futuro, isto em termos de peças e de assistência técnica, ou está refém da vontade?

Não. Nós publicámos um artigo no Observador, em que explicamos tintim por tintim o que é que está a acontecer. E isto por quê? Porque houve uma publicação alemã que teve acesso ao documento, são 147 páginas, aquilo está tudo bem detalhadinho. E uma das coisas que lá é ressaltada é que o grupo Volkswagen assume os direitos dos proprietários. Não podia ser de outra forma, porque todas as marcas europeias, as chinesas não necessariamente, mas as europeias são responsáveis pela manutenção dos veículos durante um período, que eu não tenho de cor, mas sei que é muito longo, pós o final da produção. De maneira que toda a gente que tenha carros da marca está garantida em termos de peças, assistência e por aí fora.

Alfredo, temos um minuto e meio ainda para abordar o que é que acontece, por exemplo, com a fábrica portuguesa da Autoeuropa, em Palmela. Está garantida, apesar destes encerramentos todos?

Olha, curiosamente, está garantida, tanto quanto sei. Pode não ser o máximo carimbo de confiança, mas está garantida como está garantida a fábrica de Martorell, em Espanha, que é aquela que produz os Seats. Durante muito tempo, a fábrica de Martorell produzia Seats e Cupras com motores a combustão, eletrificados, portanto, híbridos e híbridos plug-in. Foi alvo de um investimento muito grande para a dotar de capacidade para produzir veículos elétricos. Estamos a falar de um investimento sempre muito grande. Depois, associado a isto, também há o pormenor dos custos. A fábrica de Martorell tem menores custos do que as fábricas alemãs, sobretudo aquelas quatro que encerraram. E por quê? Porque ninguém, depois de investir tantas verbas, tanta massa, como se costuma dizer, na reformulação de uma fábrica, vai encerrar. E hoje em dia, a fábrica de Martorell é a unidade fabril do grupo Volkswagen, que vai produzir o Cupra Raval e o Volkswagen ID Polo, e em breve virão mais carros para aquela fábrica. Agora, fazendo o paralelismo com a fábrica portuguesa. A fábrica portuguesa ainda está numa situação mais vantajosa. Convém não abusar, porque eu lembro-me, já tem uns anos isto, quando também havia fábricas muito interessantes em Portugal, da GM e da Ford, e ambas encerraram, porque foram sobrecarregadas com exigências de vários tipos e tantas as marcas chatearam-se e foram-se embora. Mas a fábrica da Autoeuropa tem efetivamente condições únicas, porque é dali que vai nascer um carro do segmento A, ou seja, um citadino, é um carro com 3,70 metros. Só para os nossos ouvintes terem uma ideia, o carro que mais vende em Portugal são os utilitários, têm cerca de quatro metros, 4,1 metros. Estes carros são mais pequenos ainda, são carros de 3,70 metros. São muito mais baratos, são muito mais pequenos, muito mais leves, não são tão habitáveis quanto os utilitários, os tais de quatro metros, mas são muito mais eficientes, porque têm menos peso e será a Autoeuropa a responsável por produzir estes carros. E isso torna-o extremamente interessante para o grupo. E aí reside um dos grandes trunfos da Autoeuropa, a menos que alguma coisa anormal aconteça, mas neste momento não é expectável. De maneira que, digamos que estarão garantidos.

E é com essa ideia que encerramos a edição desta semana da "Operação Stop". Alfredo Lavrador, nós voltamos para a semana. Até lá, um grande abraço.

José Rafael, um grande abraço.