Na COP 29, este relatório alerta para o fato de Portugal ter de aumentar os esforços na redução das emissões do setor dos transportes, visto que os automóveis continuam a ser o modo de mobilidade dominante no país. Pergunto-lhe se é de fato esse o fator dominante para esta queda de posição de Portugal.

Realmente, Portugal continua com um desempenho alto. As três primeiras posições deste ranking não foram atribuídas a nenhum país, porque não há nenhum país em linha com as metas necessárias no quadro do Acordo de Paris, e Portugal passa da 13ª para a 15ª posição. Na prática, significa o 12º lugar, porque não há estes três primeiros.

Ou seja, acima de tudo, e desculpe interrompê-lo, Portugal está numa boa posição neste momento, apesar desta queda.

Exatamente. Portugal continua no grupo de países de melhor classificação. É o último desse grupo, mas está nesse grupo. Mas eu diria que devemos estar preocupados, porque seria de esperar que Portugal pudesse manter a sua posição face ao ano passado ou até melhorar. Neste momento, os países que estão no topo são a Dinamarca e os Países Baixos, e a seguir o Reino Unido. E a principal razão, sem dúvida, que é o fato de nós não estarmos a conseguir reduzir as nossas emissões no total, mas principalmente no setor dos transportes. Nós estamos com mais emissões do que no período pré-pandemia. Nós devíamos estar a reduzi-las na ordem de 5% ao ano e esse desempenho climático não é refletido, obviamente, numa melhoria que nós gostaríamos. Ou seja, nós não estamos a evoluir numa redução das emissões, como outros países estão a conseguir fazer. Note-se que, por exemplo, nós, em termos de fontes de energia renovável, estamos a melhorar, nós, em termos de emissões por habitante, estamos a melhorar, mas depois quando fazemos uma avaliação mais detalhada daquilo que são os diferentes setores e a política climática no nosso país, somos penalizados por este aspecto, na medida em que os transportes representam já bem mais de 30% das nossas emissões no país.

Então perguntava-lhe, Francisco Ferreira, que medidas pode o governo tomar para que Portugal volte a subir de posição em 2025? A Associação Zero, para além desta questão dos automóveis, também alerta para os incêndios, que também aumentam as taxas de carbono que entram na atmosfera. E então pergunto-lhe que medidas é que o governo pode tomar concretas.

O governo tem que deixar, de uma vez por todas, de continuar com contradições. Não é admissível que nós, por exemplo, baixemos a tributação autónoma aos veículos da empresa que usam combustíveis fósseis. É um sinal completamente errado. A questão da abolição das portagens, que não tem a ver diretamente com este governo, também não tem sentido, é mais um estímulo ao uso do transporte rodoviário. Nós estamos a continuar a usar a mesma quantidade de gasolina e gasóleo que usávamos em 2023 e mais do que em 2019, no período pré-pandemia. Nós precisamos de estimular muito mais o uso de veículos elétricos, mas principalmente nas frotas, não apenas nos transportes públicos, mas acima de tudo, por exemplo, nas frotas de distribuição de bens, nos transportes públicos, no caso dos táxis, também nos TVDE. Nós fizemos uma proposta muito clara de que em 2025, todas as novas licenças de táxis e de TVDEs deveriam ser apenas para veículos elétricos. E além disso, temos que penalizar o transporte automóvel individual. Nós não podemos querer ser ambiciosos e ter metas que vamos ter que cumprir à escala da União Europeia, se não tomarmos estas medidas, que têm que ter uma intervenção muito clara dos municípios. E para isso, nós precisamos realmente desta penalização, que é uma responsabilidade das câmaras, mas também é uma responsabilidade das empresas, e é uma responsabilidade do governo. Ou olhamos para a questão do transporte como uma absoluta prioridade climática, ou então, não tenhamos dúvidas, não vamos cumprir as metas a que somos obrigados.

Mas Francisco Ferreira, queria também lhe perguntar, porque, por exemplo, quem anda em Lisboa tem um metro que está disponível para praticamente toda a cidade, tem comboios que são acessíveis a todo lado, mas, por exemplo, no interior não há essa possibilidade e também daí falou nas portagens. Talvez essas estradas são as únicas maneiras de as pessoas circularem pelo automóvel, porque a rede de transportes não funciona tão bem nessas zonas e, portanto, aí também então a solução que a Associação Zero acha que é melhor também é o reforço dos transportes públicos nessas zonas, onde não é possível a deslocação de outra maneira que não o automóvel.

À medida. Ou seja, no caso, por exemplo, das áreas metropolitanas do Porto e Lisboa, nós também precisamos de mais e melhor transporte público e precisamos de acelerar muito as obras que estão previstas e que estão atrasadíssimas, e que têm financiamento europeu que está prestes a ser perdido. E o mesmo à própria escala nacional. Portanto, há que ter um sistema de transportes mais resiliente e em que eu combine a penalização do carro com uma oferta mais estável, estrutural do transporte público. Quando saímos para o interior, nós se calhar aí, obviamente, precisamos de um tipo de soluções completamente diferente. O transporte a pedido, usarmos veículos elétricos onde uma rede de carregamento boa à escala nacional, que não temos, permita que as pessoas se desloquem distâncias muito maiores, mas também temos que ter em conta que essas distâncias, ou melhor, as emissões associadas a todas essas distâncias, têm um peso nas emissões muito menor do que as deslocações pendulares do dia a dia nas áreas metropolitanas. E portanto, o plano, efetivamente, desta descarbonização tem que ter essa diferenciação entre as áreas que estão em jogo no país, de forma a nós, por um lado, tornarmos muito mais fácil a descarbonização do transporte rodoviário, nomeadamente os veículos, ao serem 100% elétricos e utilizarem o facto de Portugal ter imensa eletricidade de fontes renováveis, e ao mesmo tempo nós penalizarmos o uso do transporte individual, principalmente no caso dos veículos a combustão.