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Dieselgate. Três anos depois há mais carros com emissões acima do limite legal na Europa

Estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente revela que há mais carros a diesel a furar o limite de emissões de NOx (óxidos de azoto). São 43 milhões na Europa e 713 mil em Portugal.

JOSÉ COELHO/LUSA

Três anos depois de ter rebentado o escândalo das emissões fraudulentas nos automóveis a diesel nos Estados Unidos, ainda existem 43 milhões de veículos a gasóleo nas estradas europeias que emitem acima dos limites legais fixados para o NOx (óxidos de azoto). O número consta de um estudo da Federação Europeia dos Transportes e Ambiente cujas conclusões são reveladas pela associação ambientalista ZERO, e segundo o qual o número de automóveis que em Portugal estão nesta situação são 713 mil, incluindo ligeiros e comerciais ligeiros.

Em causa estão os carros a diesel vendidos depois de 2009 e cujas emissões de NOx, em condução de estrada ultrapassam muitas vezes os limites definidos nas normas da Comissão Europeia, o Euro 5 e Euro 6. De acordo com a Federação Europeia dos Transportes, o número de veículos a emitir em estrada até três vezes mais que os limites legais para o NOx tem vindo a aumentar em vez de diminuir. Há três anos eram 29 milhões e agora serão 43 milhões. Só no último ano, o número cresceu cinco milhões.

França, Alemanha e Reino Unido são os países com mais veículos a gasóleo “fora dos limites”. Portugal está em 11º lugar.  A associação ZERO sublinha ainda que os níveis de NOx na Avenida Liberdade, não obstante terem registado alguma melhoria com as restrições à circulação, ultrapassaram já este ano por três vezes o valor-limite por hora. E pede medidas mais exigentes, sobretudo para os veículos mais poluentes a gasóleo.

Testes de emissões em condições reais estão a falhar

Segundo o mesmo estudo citado pela ZERO, os testes mais recentes revelam que os novos veículos da norma Euro 6 foram concebidos para passar no teste regulamentar na estrada, mas na prática podem emitir “muito acima do limite legal quando conduzidos em estradas em certas condições” que são mais próximas das estradas reais, por exemplo com relevo e acelerações e velocidades mais rápidas. Os resultados “demonstra sérias falhas no recém-lançado teste RDE (emissões em condições reais) e na sua capacidade de garantir baixas emissões dos veículos em condições reais”.

Conclui por isso que, ao contrário dos progressos reivindicados pela indústria automóvel europeia, o problema do excesso de emissões está longe de estar resolvido.  E mais. A Federação Europeia dos Transportes diz que “o relatório apresenta provas novas e alarmantes que mostram os automóveis continuam a ser otimizadas para responder bem nos testes e emitir muito mais quando estão nas mãos dos condutores. Os testes em estradas realizados fora das condições do RDE mostram emissões substancialmente mais altas das que são registadas dentro das condições  do teste.”

Segundo os seus autores, o relatório mostra o fracasso das normas Euro 5 e Euro 6 e das regulações criadas em resposta ao Dieselgate — que nasceu nos carros da Volkswagen vendidos nos Estados Unidos — que reproduziram as falhas das normas anteriores. Ou seja, concluem, não houve uma redução real a nível mundial das emissões de NOx entre 1996 e 2015. E apesar dos padrões para testes terem ficado mais exigentes no papel, e escala dos limites ultrapassados na condução real subiu de forma acentuada.

Os resultados demonstram que mesmo se um carro alcançar emissões muito baixas nos testes RDE quando é conduzido pelo seu proprietário, pode transformar-se num grande emissor. A condução passiva e as estradas planas exigidas para cumprir os requisitos do teste RDE são irrealistas e os fabricantes estão a conceber automóveis para passar nos testes e não para baixar as emissões na estrada”.

Um dos exemplos dados é o de o Honda Civil diesel cujas emissões de NOx em condições reais de condução foram até nove mais altas do que as registadas nos novos testes. O estudo diz que os automóveis a gasolina apresentam o mesmo problema, ainda que os valores registados acima dos limites legais sejam inferiores aos verificados em carros a gasóleo, citando os exemplo do Opel Adam para emissões de monóxido de carbono e de um Ford Fiesta para o número de partículas emitidas.

Os testes mostram ainda que o nível de emissões cresce de forma acentuada nos carros mais velhos. 

E qual é a solução? A Federação Europeia dos Transportes e Ambiente faz várias propostas.

  • A criação de um programa europeu para “limpar” os 43 milhões de automóveis a diesel. O estudo refere que a Volkswagen fez um esforço mínimo nesse sentido, que não foi seguido por outros fabricantes. O acordo na Alemanha com os fabricantes para travar os veículos poluentes também não teve paralelo em outros países.
  • É preciso uma combinação de soluções de software e hardware para limiar os carros a diesel que estão a circular. E essas soluções têm de ser certificadas de forma independente.
  • As cidades devem ter liberdade para definir a sua política de transportes públicos e de restrição aos automóveis. Várias cidades europeias anunciaram já datas limite para banir os carros a diesel.
  • Os fabricantes automóveis devem contribuir para fundos para ajudar a limpar as cidades. E até há a sugestão de uma contribuição de 10 euros por cada carro novo vendido que permitira gerar uma receita de 150 milhões de euros por ano.
  • As regulações do RDE (emissão em condições reais) devem ser reformadas de forma a refletir a maneira como os carros são efetivamente conduzidos e os testes de perfomance deviam considerar todo o período de vida do carro.
  • A regra europeia que permite aos carros a diesel emitir mais NOx do que os veículos a gasolina deve ser reformulada.

Já a associação ZERO defende também a aceleração da transição para os veículos de emissões zero, ou seja, elétricos.

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