A lei dos TVDE, também conhecida como “Lei Uber”, entrou em vigor em 2018, com a condição de ser avaliada três anos depois pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), em articulação com o regulador do setor, a AMT. Com base nessa avaliação, o Governo vai definir o que, ao certo, quer mudar na lei (como já disse que é sua intenção fazer). Entre juristas, regulador, motoristas e operadores há convergências — todos parecem concordar no reforço da fiscalização —, mas também quilómetros a separá-los: nos contratos de trabalho ou na formação. Em que direção seguirá a nova lei?
Algumas respostas podem já ter começado a ser delineadas no parecer que a AMT preparou ao (ainda não oficialmente divulgado) relatório do IMT sobre a lei atual. As propostas são apenas vinculativas, mas podem vir a orientar a tomada de orientação política. O regulador carrega nas críticas e diz mesmo que na aplicação da lei foram detetadas “distorções ao ‘figurino’ imaginado pelo legislador“.
Os contratos de trabalho são um dos pontos que mais discussão têm gerado, até devido a uma proposta de diretiva recente da Comissão Europeia que visa reforçar a proteção dos trabalhadores das plataformas. No parecer, que é assinado por Ana Paula Vitorino, presidente da AMT, o regulador português propõe como uma das prioridades da revisão legislativa a garantia de um contrato efetivo de trabalho entre o motorista e o operador de TVDE (isto é, os parceiros, uma figura que a lei dos TVDE prevê e que funciona como um intermediário entre a plataforma e o motorista). Mas admite, para “reflexão” futura, que os motoristas que queiram possam ter um contrato direto com as plataformas (uma possibilidade que estas últimas têm tentado combater).
Em inquéritos com motoristas e operadores, a AMT concluiu que há quatro modelos de contratos escritos entre estes dois: o contrato de prestação de serviços; o contrato de aluguer; o contrato de “consórcio” e o contrato de trabalho. Mais: os contratos nem sempre existem e quando existem são, sobretudo no caso das empresas de média e grande dimensão, contratos de aluguer de viatura, “não se aproximando, sequer, a um contrato de prestação de serviços“.
Nessas situações, os motoristas são remunerados apenas com as receitas tarifárias às quais é descontado o aluguer da sua “ferramenta de trabalho”, o carro, junto do operador de TVDE. É assim que a AMT acredita que os operadores se afastam “da sua responsabilidade pela operação de transporte e do ‘modelo legal’ tripartido [plataforma, operador e motorista]” que tem “vindo a ser claramente desvirtuado“.
E se, por um lado, a AMT diz que não estão reunidas as condições para avançar com uma proposta concreta de um vínculo obrigatório entre a plataforma e o motorista, por outro, defende que seja obrigatória a celebração de contratos de trabalho entre os operadores e os seus motoristas (esta lei não abrange os estafetas), contratos esses notificados às autoridades competentes (Autoridade para as Condições do Trabalho e Segurança Social). Mas admite que esta solução possa levar a que um “número significativo de operadores de TVDE tenha que ponderar as suas opções (n.º de veículos), tornando a sua operação mais eficiente“. A questão não é, por isso, consensual.
As “inúmeras lacunas” da lei
Jane Kirkby, consultora da Antas da Cunha Ecija & Associados, concorda que um dos aspetos “essenciais” para “melhorar” o regime jurídico dos TVDE é a “fiscalização a vários níveis”, o que inclui assegurar que há um efetivo contrato de trabalho entre operadores e motoristas — contratos esses que “ou não existem, ou, muitas vezes, não correspondem aos termos e condições efetivamente executados, com motoristas a fazerem muito mais horas do que as permitidas por lei”, sintetiza ao Observador. Essa ultrapassagem dos horários legais traz riscos para a segurança dos próprios motoristas como para os passageiros, e afeta a qualidade do serviço, frisa.
Mariana F. Moreira, jurista da RSN – Remelgado, Silva Nogueira & Associados, também defende que a lei atual tem “inúmeras lacunas” e uma delas é a regulação dos direitos e deveres dos trabalhadores porque “várias questões de âmbito laboral foram deixadas por responder” na lei de 2018. E isso inclui a falta de formalização dos contratos. “Quando o são é num quadro de precariedade, podendo ser alterados a qualquer momento a favor das plataformas”, refere. Falta, diz, uma ação de regulação por parte do Governo e uma convenção coletiva que abranja estes trabalhadores para que vejam assegurados direitos “elementares”.
A jurista acrescenta que em Portugal a “maioria” dos trabalhadores destas plataformas “não consegue fazer face às necessidades básicas” dado que, diz, não são devidamente recompensados pelo esforço de trabalho. “Na maior parte dos casos, estas plataformas operam à margem do que é legalmente aceitável, em termos laborais e fiscais, ignorando tudo o que foi sendo conquistado pelos trabalhadores e pelos sindicatos ao longo dos tempos”, afirma.
Aliás, em inquéritos feitos pela AMT a motoristas e operadores concluiu-se que, em relação às obrigações da Segurança Social, há duas situações distintas. De um lado operadores que “não têm qualquer responsabilidade para com os motoristas“, enquanto outros se limitam a “pagar o montante mínimo devido à Segurança Social, de acordo com o valor anualmente faturado pelo motorista”. Quanto à remuneração, também há diferenças: desde motoristas com um vencimento definido; a outros que “auferem a percentagem devida pelas viagens” — e nalguns casos apenas a receita do tarifário, deduzido o valor do aluguer semanal do carro ao operador TVDE.
Víctor Soares, presidente da assembleia-geral da Associação Nacional Movimento TVDE, que também representa operadores, reconhece que há muitos contratos de aluguer, mas rejeita que sejam a norma. E argumenta que os operadores não têm condições para assegurar contratos de trabalho dependente, mas sim os chamados recibos verdes.
“Não dá para assegurarmos um contrato de fidelidade com um motorista porque não temos a garantia da parte das plataformas da rentabilidade para conseguir garantir um ordenado ao próprio motorista. Se fôssemos nós, enquanto parceiros, a definir os critérios das viagens e da rentabilidade da própria empresa aí sim”, explica. E dá um exemplo: se um motorista for bloqueado pela plataforma, por algum motivo, o trabalhador “deixa de ter rentabilidade, deixa de ter trabalho. Como é que depois o parceiro vai pagar o ordenado ao motorista?”
Uma das questões que se tem colocado — e sido defendida por alguns intervenientes na discussão, incluindo na proposta de diretiva de Bruxelas, ainda não fechada — é que o vínculo seja reconhecido diretamente entre a plataforma e o trabalhador, garantindo a este último direitos laborais como subsídio de férias ou de doença. A AMT acredita, porém, que ainda não há condições para avançar nesse sentido, embora sugira uma “reflexão” futura sobre o assunto.
Mais concretamente, uma reflexão para “consagrar a possibilidade” de “querendo, os motoristas poderem estabelecer uma relação direta com o operador de plataforma, caso em que deveriam ser consideradas as especificidades dessa relação”. Esta solução “implicaria alterações em todo o regime TVDE” e, para o regulador, “ainda não estão, nesta data, reunidas as condições para apresentação de propostas de alteração legislativa concretas”.
A presunção de laboralidade entre as plataformas e os motoristas “deve ser cuidadosamente ponderada” no transporte de TVDE, no entendimento do regulador, “tendo em conta a disrupção (económica e social) que provocaria a alteração radical do regime, com a eliminação imediata da figura do operador de TVDE”. Aliás, o regulador não concorda que esta figura do operador de TVDE (licenciado pelo Estado e exclusiva da lei portuguesa) seja eliminada.
Mais de dez horas por dia a conduzir, sem fiscalização
A jurista Mariana F. Moreira também critica que a lei apenas refira “de forma ambígua” e sem prever “qualquer tipo de fiscalização” que os motoristas não possam operar veículos “por mais de dez horas dentro de um período de 24 horas“, independentemente do número de plataformas para as quais trabalhem. A lei determina que os intermediários implementem mecanismos que garantam esse limite, mas “sabemos que a realidade é outra”, observa a jurista. “A maior parte dos motoristas disponibiliza mais do que dez horas de serviço para a obtenção de um rendimento digno”, acrescenta.
Os horários são um dos pontos elencados pela AMT, que nos inquéritos concluiu que “todos os operadores de TVDE foram unânimes em afirmar que não fazem qualquer tipo de verificação” — o controlo cabe aos próprios motoristas. Aliás, tendo em conta não só este como todos os outros aspetos, o regulador acredita que “há evidências de uma muito reduzida fiscalização do setor por parte das entidades competentes”. E avisa que se essa situação se mantiver, as alterações legislativas a propor “poderão não ter qualquer impacto significativo na ‘melhoria’ do setor”.
O regulador entende que a lei deve permitir que as entidades competentes — IMT e ACT — tenham acesso aos dados relativos aos tempos de trabalho dos motoristas pelas entidades competentes, reforçando a fiscalização.
▲ Motoristas têm pedido tarifas mínimas para assegurar a rentabilidade do setor
ANTÓMNIO COTRIM/LUSA
Ao Observador, o Sindicato dos Motoristas TVDE adianta que cada plataforma controla o tempo em que um motorista está a trabalhar, e até o bloqueia quando esse limite é excedido. Só que a maioria dos motoristas trabalha para mais do que uma plataforma — e não há fiscalização suficiente para detetar o excesso de trabalho. Ou seja, na prática, um motorista pode conduzir 24 horas por dia. O sindicato tem pedido contratos de trabalho “com direito a subsídio de férias e de Natal“.
Outra proposta do sindicato é a fixação de tarifas mínimas por viagem, como nos táxis, porque “o investimento praticamente todo é dos motoristas e das empresas parceiras”. A AMT rebate o argumento por considerar que não cabe à lei essa definição porque tal não seria “consentâneo com um mercado concorrencial”.
Já a associação que representa os operadores quer dar mais responsabilidades às plataformas, exigindo-lhes o pagamento de um rendimento mínimo entre 20 e 25 euros por hora aos motoristas, independentemente das viagens que façam. Isso, argumenta, permitiria evitar horários excessivos. “As plataformas têm de ter um tipo de responsabilidade perante o setor, terão que ser mais fiscalizadas pela AMT e terem outro tipo de responsabilidade de prestação de informação”, defende Víctor Soares.
A associação já reuniu com o secretário de Estado da Mobilidade há cerca de um mês e diz que o Governo se comprometeu a que os operadores tenham “algum tipo de poder de decisão porque o parceiro neste caso é meramente um investidor que de verdade não tem qualquer tipo de decisão na atribuição da viagem nem no valor da viagem”. No início do próximo mês, vão reunir com a AMT.
Cancelamentos sem justificação e preços pouco transparentes
A advogada Jane Kirkby considera que o legislador deve ainda debruçar-se sobre as regras de recusa do serviço, que são “muitas vezes negligenciadas, sem que exista qualquer consequência para os operadores ou motoristas”. A AMT não se refere a este ponto.
A lei define algumas situações em que os motoristas podem recusar o serviço: quando o percurso implique a circulação em vias “manifestamente intransitáveis” por serem de difícil acesso ou em locais onde seja “notório” o perigo para a segurança do veículo, dos passageiros ou do motorista; quando as viagens sejam pedidas por pessoas “com comportamento suspeito de perigosidade” e, numa alínea mais amplas, “sejam solicitados de forma incompatível” com a atual lei dos TVDE. Mas Jane Kirkby sublinha que se verificam “frequentemente sucessivos cancelamentos de serviços por razões que se desconhecem”.
A especialista em direito público e administrativo defende ainda uma alteração às regras de formação dos motoristas, com a obrigatoriedade de um exame, aproximando-se do regime aplicável ao setor do táxi. Essa visão é partilhada pela AMT e pelo IMT. “Existem cada vez mais queixas sobre motoristas impreparados para a prestação de serviços TVDE, seja ao nível da condução, do relacionamento com clientes ou do manuseamento da plataforma e do GPS”, aponta Jane Kirkby. Víctor Soares, representante dos operadores, diz porém que os motoristas já são sujeitos a exame e que o foco deve ser o aumento da fiscalização das escolas, para evitar atropelos à lei.
Por outro lado, há consenso em relação ao reforço da informação sobre como os preços são gerados. No parecer sobre o relatório do IMT, o regulador do setor revela desconfiança em relação aos mecanismos de formação de preços, que podem conduzir a práticas “restritivas da concorrência” (nomeadamente quando o motorista tem autonomia para definir as tarifas), suspeitas que o levaram a avisar a Autoridade da Concorrência (AdC). Por isso, defende que a lei assegure mecanismos que garantam que a forma como os preços são gerados sejam conhecidos e aceites pelo passageiro, pelos operadores e motoristas. E quer acesso a esses mecanismos para “detetar quaisquer desvios resultantes da respetiva aplicação”.
▲ O setor dos táxis mostrou uma grande resistência à entrada das plataformas em Portugal
LUÍS FORRA/LUSA
A AMT também recomenda que seja “expressamente consagrada” a obrigação de alocação da viagem ao veículo/motorista geograficamente mais próximo do utilizador. A Associação Nacional Movimento da TVDE concorda que é um problema: “Temos conhecimento dos nossos associados que muitas vezes é chamado um carro que está a 3,4 quilómetros, e está um carro a 500 metros do cliente e não é chamado“.
Além disso, quer, na nova lei, proibir os operadores de TVDE de certificar motoristas para “evitar a fraude e os claros conflitos de interesses”.
Multas mais pesadas
O relatório da AMT defende ainda um agravamento das coimas “de forma ponderada e adequada face aos diferentes stakeholders — no sentido de garantir o seu caráter efetivamente dissuasor”. Atualmente, as multas são de 2.000 a 4.000 euros para pessoas singulares e de 5.000 a 15.000 euros para pessoas coletivas. No entendimento da advogada Jane Kirkby, estes valores são “pouco dissuasores para os operadores, aos quais, por vezes e em particular fruto da falta de fiscalização, compensa mais pagar a coima do que cumprir a obrigação legal”.
Além disso, a advogada sublinha que há ainda “muitos operadores e motoristas” que transportam passageiros “à margem” das regras, apesar de a lei estabelecer que os TVDE só podem ser contratados pelos utilizadores mediante uma subscrição ou reservas prévias feitas através da plataforma. Para serem bem sucedidos nessa infração “basta retirar o dístico identificador”.
A AMT, por outro lado, considera que os benefícios pedidos pelos TVDE (por exemplo, com acesso a faixas BUS, benefícios fiscais, entre outros) “carecem” de “fundamentação”, uma vez que considera necessária uma fronteira clara entre os serviços de táxi (de transporte público de passageiros) e os TVDE (serviços comerciais num mercado concorrencial e sem obrigação de serviço público). Daí que discorde da integração dos TVDE no conceito de transporte público de passageiros.
Da mesma forma, não concorda com a fixação de contingentes (número máximo de carros por município ou região), tal como acontece com os táxis, “tendo em conta que não cumpre com os princípios da necessidade, adequação e proporcionalidade, considerando a promoção e defesa de um ambiente concorrencial não falseado”. Além de que “não se adequa a um segmento de mercado com as caraterísticas dos TVDE (liberalizado e concorrencial)”.
Ao Observador, Nuno Inácio, responsável do serviço de TVDE da Bolt, defende que a revisão da lei inclua medidas que alinhem os “benefícios” dos TVDE com os dos táxis: como a isenção do Imposto Sobre o Veículo (ISV) e no Imposto de Circulação e o acesso às faixas reservadas ao transporte público. Além disso, pede incentivos para a aquisição de carros elétricos e que seja possível aos TVDE fazer publicidade dentro do veículo, como nos táxis e autocarros, que poderia dar um rendimento extra aos motoristas. Na resposta enviada ao Observador sobre alterações pedidas pela plataforma na revisão da lei, não há uma menção a eventuais mexidas nas regras dos contratos de trabalho.
Essa questão é, no entanto, mencionada pela Free Now e a Uber, para quem a discussão não deve alterar a “flexibilidade” dos motoristas (ou seja, que não tenham de reconhecer os motoristas como seus trabalhadores dependentes), embora reconheçam que é preciso melhorar as condições laborais.
“Esperamos, em primeiro lugar, que a revisão da lei permita preservar o equilíbrio e flexibilidade do atual regime jurídico”, começa por dizer fonte oficial da Uber, ao Observador. Há pontos que podem ser melhorados, admite. Por exemplo, concorda com a Bolt no pedido para que a publicidade nos carros seja permitida. E quer a possibilidade de o preço das viagens seja alterado em caso de “imprevisto”. “Seriam medidas com um impacto real e direto na situação dos motoristas”, diz fonte oficial.
Além disso, como noutras ocasiões, pede que os motoristas possam avaliar os utilizadores, de forma a poderem “identificar utilizadores sistematicamente abusivos”.
Já a Free Now destaca a necessidade de “partilha de informação em tempo real e a sua integração por parte das autoridades” para “proteger motoristas e passageiros” no que toca a direitos laborais e segurança.
“Encorajamos à identificação de medidas que melhorem as condições dos condutores, sem deixar de lado a flexibilidade que é parte chave da proposta de valor das plataformas”, salienta. E propõe uma “melhor e mais apertada fiscalização das acreditações, sendo que somos a única plataforma que exige e administra um curso antes de ativar novos motoristas”.
A plataforma defende a “manutenção de um mercado liberal e autorregulado” para “manter a competitividade e continuar a atrair tanto motoristas como passageiros”.
Apesar da diversidade de opiniões, os intervenientes e especialistas ouvidos pelo Observador concordam que há alterações legislativas urgentes (a jurista Mariana F. Moreira sugere mesmo a suspensão de novas licenças enquanto a lei não for revista, uma posição que também tem sido defendida pelo PCP, que sempre se mostrou contra a lei dos TVDE). O Governo ainda não disse que sinais vermelho e verde quer dar ao setor, nem a partir de quando os carros ao serviço da Uber, Bolt e Free Now vão circular com regras novas.
