Esta é a história do dia da Rádio Observador. Como é que dois aviões colidem em pleno aeroporto?

"Japan Airlines flight has caught fire on the runway at Tokyo's Haneda Airport. Ongoing live pictures for you. Extraordinary pictures."

Poderia ter sido uma tragédia ainda maior. Um avião da companhia aérea japonesa com 379 pessoas a bordo colidiu com uma aeronave mais pequena no momento em que aterrava no Aeroporto Internacional de Tóquio. O Airbus acabou por incendiar-se, mas todos os passageiros e tripulantes conseguiram sair a tempo e ilesos. Já cinco dos seis ocupantes do outro aparelho acabaram por morrer. Tratava-se de uma aeronave ao serviço da Guarda Costeira e que iria levar ajuda humanitária para as vítimas do sismo que atingiu o Japão no primeiro dia do ano. O que se sabe, para já, é que os dois aviões estavam, de facto, marcados para a mesma pista, ao mesmo tempo, mas só uma investigação mais profunda vai permitir perceber o que aconteceu, o que falhou para que um acidente como este fosse possível e o que correu bem para que uma tragédia maior fosse evitada. No final de 2022, em Portugal, um relatório apontava para problemas e deficiências no controle de tráfego aéreo em dois aeroportos. Esta é uma área problemática na segurança aeronáutica? São questões para a conversa com José Correia Guedes, ex-comandante da TAP e um especialista no mundo da aviação. Eu sou o João Santos Duarte e esta é a história do dia de quarta-feira, 3 de janeiro. Bem-vindo, senhor comandante José Correia Guedes.

Olá, muito bom dia. É um prazer estar aqui convosco.

Obrigado também pela sua presença. Vamos começar por tentar contextualizar este acidente que aconteceu no Japão, antes de seguirmos para as questões de segurança aeronáutica mais gerais. Que tipo de avião era este que estava a aterrar no Aeroporto Internacional de Tóquio, no momento em que o acidente aconteceu?

O avião que estava a aterrar, um avião comercial de grande capacidade, wide body, como nós chamamos em gíria aeronáutica, é um avião de última geração da Airbus, é um avião supermoderno. Uma das suas principais características é ser quase todo construído em materiais compósitos, materiais mais leves e muito mais resistentes, ligas de fibra de carbono, que, por curiosidade ou não, têm uma maior resistência à propagação de chamas e uma menor propagação térmica que os aviões tradicionais, que a construção tradicional feita a partir de alumínio. Em minha opinião, isto terá dado um contributo para o sucesso da evacuação.

E este avião acaba por embater, já na pista, com outro aparelho de dimensões mais reduzidas, certo?

Exatamente. É um avião mais pequeno, é uma versão militar ou militarizada de um pequeno avião comercial, que é o Dash 8, que é feito pela De Havilland Canada, ex-Bombardier. É o mesmo tipo de avião que a SATA, companhia dos Açores, usa nas ligações interilhas. Estamos a falar de um avião para 60, 70 passageiros, por aí. Portanto, já tem um tamanho significativo.

Que estava ao serviço da Guarda Costeira japonesa.

Da Guarda Costeira, sim. destes são os dois aviões que estão em causa. Aparentemente, o avião da Guarda Costeira já estaria na pista e o avião comercial ao aterrar ou não o viu ou não terá tido tempo para fazer uma manobra evasiva ainda no ar, porque no chão não é possível.

Já vamos então ao que poderá ter acontecido. As imagens que foram divulgadas logo momentos depois pela televisão japonesa são, de facto, impressionantes e mostram esse avião da Japan Airlines em chamas após o embate. No entanto, todos os passageiros do avião sobreviveram, foram retirados da aeronave em segurança. O que é que pode explicar este milagre, digamos assim? E será talvez não só um fator, mas um conjunto de fatores, não?

É, de facto, um conjunto de fatores. Não lhe vou chamar milagre, mas vou-lhe chamar um monumento de profissionalismo e de eficácia. Claro que o facto de estarmos no Japão não é alheio a isto, e já vou explicar porquê. Dá-se a colisão, o avião da Guarda Costeira já estava na pista, o avião comercial colidiu com ele. Aliás, vê-se pelas imagens da parte da frente do avião, daquilo a que nós chamamos o radome, onde está instalado o radar. O nariz do avião tem uma grande moça, sinal que ele terá colidido com o outro avião mesmo aí e depois com os motores e eventualmente com o trem. Os pilotos, obviamente, perderam o controle do avião, que saiu da pista e depois parou um pouco mais à frente e começaram a surgir chamas. De momento, ainda não envolvendo o avião, mas na parte de trás do avião. De imediato, foi dada a ordem de evacuação. A ordem de evacuação é sempre dada pelo comandante e a tripulação de cabine faz este prodígio utilizando, tanto quanto eu sei, três saídas de emergência apenas, duas na frente e uma atrás, do lado esquerdo. E as respetivas mangas para os passageiros carregarem por ali abaixo, conseguem evacuar o avião em cerca de dois minutos. Mais coisa, menos coisa, à volta disso.

O que é muito rápido, tendo em conta a dimensão do avião e o número de passageiros.

Eu quero aqui sublinhar que no processo de certificação de todos os aviões, o fabricante tem que demonstrar que é possível evacuar o avião em menos de 90 segundos, utilizando apenas metade das saídas disponíveis do avião. Portanto, neste caso, eu penso que nem metade das saídas estavam disponíveis. Isto é um avião que tem mais saídas de emergência. Mas, de qualquer forma, isto para dizer que a tripulação de cabine fez um fantástico trabalho. Depois, há que sublinhar aqui as condições em que isto é feito. Isto é feito de noite, portanto, com condições de baixa visibilidade, com fumos já na cabine, o que dificulta ainda mais a visibilidade, e numa situação em que o avião já não tem energia elétrica. Os motores já foram desligados por razões óbvias, e os motores é que fornecem energia elétrica pro avião ou gerador auxiliar. Estão apenas iluminadas as saídas de emergência, aquilo a que nós chamamos também as rotas de emergência, que são alimentadas pela bateria do avião. O que acontece aqui? Na voz de evacuação, quando o chefe de cabine ou quem quer que seja, o comissário-chefe, deu a voz de evacuação, disse claramente: "Deixem ficar as bagagens a bordo". Isto é muito importante, porque noutros países, os passageiros têm a tentação de evacuar o avião, mas deixando lá levar a minha mala, que tenho lá as minhas coisas importantes. Isso não pode acontecer. Como estamos no Japão, toda a gente obedeceu essa ordem. Os passageiros desceram rapidamente, deixaram ficar as bagagens, eventualmente perderam tudo o que lá tinham. Não há grande problema, que os seguros vão pagar. Portanto, isto para dizer que o facto de serem passageiros japoneses também terá contribuído em boa parte para o sucesso desta operação. Resta-me só dizer, testemunho de passageiros, que como lhe compete, o comandante foi o último a abandonar o avião e antes de abandonar o avião, como lhe compete, percorreu inteiramente a cabine de passageiros com uma lanterna na mão para se certificar que não tinha ficado ninguém a bordo e só depois abandonou o avião. Isto é muito importante. Outra coisa que eu queria salientar, já falamos há pouco um bocado sobre isto, a evacuação dos passageiros é feita no momento em que as chamas ainda não tinham envolvido o avião. Isso também contribuiu muito para o sucesso da operação. Só mais tarde é que as chamas vão envolver o avião. Terá contribuído para isso o facto de o avião ser construído nas tais fibras de carbono, em materiais compósitos, que são mais resistentes à temperatura e à propagação do calor. Acredito que isso terá tido um efeito positivo também, terá contribuído de forma positiva para este sucesso.

A investigação ao que aconteceu deverá previsivelmente demorar algum tempo, mas daquilo que já se sabe até ao momento, na sua opinião, o que é que pode ter estado na origem deste acidente?

Eu não gosto de especular nestas circunstâncias. Vai haver agora uma investigação, as autoridades japonesas vão investigar o acidente. Parece-me razoavelmente óbvio que aconteceu aqui um erro humano. Faltará agora saber quem é que o cometeu, se foi o controlador que estava de serviço na torre, se foi o piloto do avião militar, se foi o piloto do avião comercial. Não sabemos. Alguém cometeu aqui um erro, houve aqui um erro de comunicação grave, muito grave. Penso que será relativamente fácil saber o que aconteceu, porque felizmente os pilotos do avião comercial estão ambos vivos. Portanto, isso são testemunhas privilegiadas. E depois temos os gravadores de vozes da torre de controle. Todas as comunicações da torre de controle são gravadas e as comunicações também com os aviões e dentro do cockpit. Há um gravador de voz localizado no cockpit que regista tudo o que lá se passa e vai ser, por essa via, relativamente simples saber o que aconteceu.

Já voltamos à conversa com José Correia Guedes, ex-comandante da TAP e especialista no mundo da aeronáutica. Na segunda parte, vamos falar também de como funciona o sistema de controle de tráfego aéreo. Estamos de regresso à conversa com José Correia Guedes. Senhor comandante, estávamos a falar, de facto, dessa investigação e do que pode ter estado na origem do acidente. O fato de ser de noite poderá também ter sido prejudicial a esta situação. Falo, nomeadamente, na visibilidade para os pilotos. Terá dificultado também a visibilidade para o piloto ver que estava um outro avião ali na pista, não?

Eu acredito que sim. Tem sempre influência. Durante o dia seria sempre mais fácil verificar que estava um avião na pista. Durante a noite, o contraste é menor, há muitas luzes, o aeroporto está cheio de luzes, as luzes da pista, as luzes dos taxiways, as luzes de outros aviões, as luzes de iluminação. Há muitas luzes e é difícil detectar a presença de um avião na pista. O avião tem as luzes de posição ligadas, obviamente, mas o resto do avião não se vê, portanto, e só as luzes, fica muito difícil de identificar que se trata de um avião. E depois há também o fator tempo É preciso tomar decisões em frações de segundo e frequentemente não há tempo para as tomar. Aqui refiro-me ao avião comercial que não terá tido tempo para se aperceber. Aliás, por aquilo que eu percebo, o avião comercial já tinha aterrado, já estava no solo quando a colisão se deu. Portanto, aí então já não há absolutamente nada a fazer. Se ainda estivesse a voar, ainda haveria uma hipótese mínima de salvar a situação, mas neste caso, já com as rodas no chão, era impossível.

Este tipo de acidentes, presumo que sejam muito raros, mas já aconteceu também noutros locais, noutras circunstâncias. Há registo de incidentes semelhantes, de colisões de aviões em plena pista do aeroporto?

Há o registo do maior acidente da história da aviação, que aconteceu em Tenerife, em 1977, quando dois Boeing 747, na altura o maior avião do mundo, colidiram em plena pista. Centenas de mortes, foi uma tragédia imensa. Por erros de comunicação entre o controle e os pilotos dos aviões. Não vou elaborar muito sobre este caso, mas é, como eu disse, o maior acidente da história e um acidente com que toda a comunidade aeronáutica, pilotos, controladores, toda a gente aprendeu muito. E esse tipo de acidente hoje já não seria possível, mas tragicamente são possíveis outros acidentes como aquele que hoje aconteceu. Não devia ter acontecido, mas aconteceu.

Por cá, no final de 2022, um relatório do gabinete de prevenção e investigação de acidentes com aeronaves e acidentes ferroviários, na altura detectou falhas graves no controle de tráfego aéreo, nomeadamente nos aeroportos do Porto e de Ponta Delgada. Os investigadores identificaram deficiências ao nível da gestão do pessoal e dos turnos de trabalho, que acabaram por criar condições para eventos de risco. O controle de tráfego aéreo é uma área problemática neste momento? Como é que podemos olhar para isto?

Não, o controle de tráfego aéreo não é uma área problemática em Portugal. Há falhas. Enquanto houver humanos a trabalhar, haverá sempre erros e haverá sempre falhas. Nesses casos que mencionou, ambos os incidentes, estamos a falar de incidentes e não de acidentes, em ambos os casos foram feitas investigações, foram detectadas falhas que existiram, sem dúvida, ninguém vai contestar isso, e foram corrigidas, foram tomadas medidas tendentes a corrigir essas falhas. Penso que em Portugal temos um bom controle de tráfego aéreo, servido por bons profissionais. Também a nível de bombeiros estamos muito bem preparados, acho que também se deve falar nisso. Temos bombeiros especialmente treinados porque também desempenharam uma função importantíssima no acidente de hoje.

No Japão, sim.

No Japão. Portanto, temos que ter também isso em conta. Agora, repito aquilo que disse há pouco, enquanto formos nós, humanos, quer nos aviões, quer na torre de controle, a gerir o tráfego, teremos acidentes. Quando for a inteligência artificial, se calhar, já não teremos, mas aí também já estamos num mundo diferente.

Mas isso é, por exemplo, algo que veria como possibilidade no futuro, talvez não muito próximo.

Eu vejo como possibilidade. Não me meto no controle de tráfego aéreo, que não é a minha especialidade.

Exato.

Mas em termos de aviões, não tenho a mínima dúvida que um dia os aviões serão completamente autónomos, como aliás hoje já há automóveis que o são. Portanto, a inteligência artificial vai tomar conta disso. Espero que daqui a muitos anos, porque eu não me apetece nada voar num avião pilotado por inteligência artificial.

Obrigado, senhor comandante José Correia Guedes.

Disponha. Foi um prazer. Até breve.

José Correia Guedes foi comandante da TAP e é um especialista na área da aviação civil. Esta foi a história do dia. Neste episódio usámos ainda um som da Sky News. A sonoplastia é do Artur Costa, a música do genérico, do João Ribeiro. Eu sou o João Santos Duarte. Até amanhã.