As autoridades israelitas estão a tratar o incidente desta manhã como um eventual ataque terrorista num voo da Flydubai, que fazia a ligação entre o Dubai e Tel Aviv. O comandante e o copiloto envolveram-se em confrontos no interior do cockpit. Segundo os relatos de testemunhas, relatos veiculados por órgãos de comunicação social israelitas, o copiloto terá esfaqueado com um canivete o comandante e terá feito o Boeing 737 Max 8 mergulhar cerca de 14 mil pés em um minuto, ou seja, cerca de 4 mil metros. A bordo estariam cerca de 180 passageiros de nacionalidade israelita. O copiloto é de nacionalidade omanita, terá sido manietado por elementos da tripulação e com a ajuda de um passageiro. Outro membro da tripulação terá depois assumido o controle da aeronave para tentar estabilizar. O avião acabou por aterrar em segurança em Tabuk, no Reino Saudita, mas com alguns danos. Ainda não se conhecem pormenores suficientes para perceber toda esta história, o que terá estado verdadeiramente na origem deste incidente, visto como está em cima da mesa a possibilidade de um atentado terrorista, um incidente que poderia ter tido consequências mesmo muito graves. E olhando para este caso, quando há poucas semanas assinalávamos os 25 anos do 11 de setembro, leva-nos a pensar nos mecanismos de segurança nos aviões. E é precisamente sobre segurança aeronáutica que vamos falar agora. Eu sou o Ricardo Conceição, comigo está a Judite França e Judite, quem é o nosso convidado?

Álvaro Neves é perito em segurança aeronáutica, é consultor sênior e investigador da Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos no Qatar. Esteve na ANA Aeroportos e na Agência Europeia de Segurança Aérea. Bem-vindo, obrigada pela disponibilidade. Já foi possível ter acesso a mais explicações para o que aconteceu esta manhã com o voo da Flydubai?

Sim, muito boa tarde e desde já obrigado pelo convite que me formularam. Pois, o que efetivamente se sabe é o que está a ser veiculado nas notícias. Há aqui alguma informação adicional que não foi relatada na vossa introdução. Efetivamente, isto não teve um desfecho bem pior, porque felizmente estavam a bordo dois pilotos da companhia que viajavam como passageiros e foram eles que efetivamente abriram a porta. Como sabem, desde o 11 de setembro, temos portas blindadas a bordo, que só se tem acesso ao cockpit com código que só a chefe de cabine e a tripulação de voo é que sabem. Portanto, isto não teve um desfecho pior porque esta tripulação que estava como passageiro, abriu a porta do cockpit, entrou e tomou a capacidade de recuperação do avião, como disse, e bem, a perder quase 5 mil metros num espaço de tempo curto. A aeronave já se sabe que ultrapassou os limites de velocidade estruturais. Portanto, é de perceber que foi uma queda completamente fora dos parâmetros de voo para ultrapassar a velocidade quase em 100 nós, é o que está definido. A questão aqui a veicular é que ultrapassou quase 100 nós, tem danos estruturais na cauda da aeronave, que já foram verificados após a aterragem na Arábia Saudita. Portanto, efetivamente, isto é uma questão que continua a ser analisada, que é exatamente a sanidade mental dos pilotos, bem como também, e agora aqui na região, a situação está crítica, temos a situação política e temos fações a tomarem partido por um lado e do outro. E realmente um voo Dubai-Ben Gurion, em Israel, é um voo crítico.

Álvaro Neves, deixou-nos aí muitas pistas e eu queria pegar em algumas. Muito interessante o que acaba de explicar, até porque está nesta altura no Qatar, está na região. Vamos aqui tentar fatiar isto e vamos aqui por partes. Portanto, o cockpit tem porta blindada, está fechada, só pode ser, em teoria, aberta por dentro, mas há membros da tripulação que têm o código de acesso para alguma emergência para conseguirem aceder ao cockpit. É isso? É uma prática comum nesta altura na aviação comercial, em todo o mundo.

Exatamente. O lado de fora, do lado da chefe de cabine, do lado de fora, do lado dos passageiros, também tem um keypad, que tem um código em que só a chefe de cabine é que tem acesso a esse código pra poder abrir a porta do lado de fora. E do lado de dentro, tem um mecanismo que dá pra bloquear e abrir, portanto, do lado da tripulação de voo. O mecanismo foi introduzido por obrigação, agora todas as aeronaves têm que trazer porta blindada, exatamente após o 11 de setembro.

Foi uma descida vertiginosa aquela que aconteceu dos 34 mil para 17 mil pés em menos de um minuto. E pergunto-lhe se ela é compatível com uma manobra deliberada.

Eu estou em crer que talvez não. Como aquilo que se fala e depois dos passageiros conseguirem manietar e os dois elementos assumirem os comandos de recuperação, eu presumo, esfaqueamento com canivete e o comandante tentar se defender. Portanto, com toda a certeza, houve queda sobre os comandos, sobre a coluna de comando. Evidentemente, estamos falando de um Boeing 737, que tem coluna central, não é como Airbus, que tem lateral um joystick, chamamos assim. O Boeing, não.

O comando está à frente do piloto e não ao lado, é isso?

Exatamente. É coluna vertical. E evidentemente, apesar de estarem a voar, com toda a certeza, em piloto automático, se houver um movimento contra a coluna, o piloto automático desliga e passa a ter conexão aos comandos. Portanto, eu prevejo que houve ali grande turbulência entre os dois elementos dos pilotos e estavam, com toda a certeza, caídos sobre o comando e evidentemente, o avião entrou em queda.

E é numa situação dessas, com o avião a perder altitude dessa forma, que a tripulação ter-se-á percebido de alguma coisa e tentado reagir. Como é que será um momento desses a bordo? Deve ser uma coisa terrível.

Eu já digo que é muito assustador e o avião nessa atitude, que é uma atitude agressiva mesmo, em que mesmo que uma pessoa se segurar em pé, não é fácil. Portanto, eu prevejo que esses tripulantes que estavam com passageiros tiveram alguma dificuldade em aceder ao keypad da porta pra poder abrir a porta, aceder ao interior do cockpit e evidentemente recuperar a aeronave, porque a primeira coisa que eu acho que esses elementos tinham em mente é puxar o mais, digamos assim, pra cima.

Ou seja, puxar o comando, puxar o guiador do avião, não é?

Puxar o guiador do avião em recuperação, portanto, fazê-lo nivelar e sair daquela atitude agressiva, que é uma atitude de perda completa, evidentemente que o avião estava em perda completa, e é extremamente difícil. Além da velocidade excessiva, como eu disse, excedeu a velocidade recomendada, estrutural. Estamos a falar aqui de uma carga G, de força, que é extremamente complicado, no fundo, vencer essa carga pra poder ter a ação depois de atingir essa velocidade. Com toda a certeza, é assustador. Eu não vejo que ninguém tenha que passar por isto a bordo, porque é muito crítico e felizmente, conseguiram recuperar esta aeronave desta atitude. Como bem se recordam, o 737 MAX 800 já tem uma história muito negra de dois acidentes críticos sobre um componente que tem a bordo o MCAS, que faz uma gestão automática do plano de fundidade e que levou as tripulações a perderem o controle e esta aeronave, agora, esse mecanismo está perfeitamente-

É o mesmo tipo de aparelho.

É o mesmo tipo de aparelho, mas evidentemente que agora o MCAS está perfeitamente imbuído no treino das tripulações, os tripulantes já sabem como atuar. E aqui está, esses dois elementos que estavam a bordo, felizmente, porque acredito plenamente, se não estivessem a bordo e conseguissem entrar no cockpit, hoje estaríamos a falar aqui de um desastre completamente crítico, com a perda total desses passageiros.

Ou seja, se não houvesse um piloto a bordo, não haveria forma de aterrar o avião em segurança.

Eu vejo, porque isto é assim, se nós estamos aqui a falar de motivações, que esse sujeito, que agora sabe-se que era o copiloto, estamos aqui a falar de motivações, sejam elas políticas, religiosas, o que quer que seja, e a intenção era mesmo ferir ou quiçá matar o comandante pra ele poder assumir o avião. E aí estamos a falar exatamente o que aconteceu em Nova York. Portanto, podemos agora estar a extrapolar, mas quiçá que este elemento não tinha em mente de atirar o avião pra Telavive. E atirar o avião, digo eu, utilizar o avião como a arma de arremesso, porque neste momento a questão é um bocado esta: é que as aeronaves, se forem utilizadas nesse sentido, são mísseis.

Deixe-me fazer-lhe esta pergunta, porque foi uma das recomendações europeias que entretanto foram aligeiradas. Depois do caso German Wings, em 2015, em que o copiloto fechou o piloto fora do cockpit e despenhou o avião nos Alpes, a Europa recomendou que estivessem sempre duas pessoas dentro do cockpit. É assim em todo o mundo?

É assim em todo o mundo, porque isso foi a Europa que recomendou, mas depois passou a regulamentação internacional e neste momento, quando um tripulante se ausenta do cockpit, um tripulante de voo, falamos de comandante ou copiloto, pra vir, por exemplo, ao quarto de banho, é uma hospedeira que, neste caso, um elemento da cabine, senta no lugar daquele que se ausentou. Exatamente, para não permitir esse tipo de desvarios ou bloquear a porta. Mas continuo a dizer que é uma situação que, no fundo, alivia um bocadinho a pressão, porque tá ali o segundo elemento, mas se o copiloto tiver a intenção de o fazer, não é uma hospedeira que vai sentar ali que o vai impedir. Portanto, nós estamos aqui a discutir situações extremamente críticas, que é exatamente a sanidade mental Dos pilotos e como é a carreira quando estamos a falar de jovens pilotos que passam pela academia e depois são sujeitos a determinado tipo de exames médicos. Ainda agora temos o caso de Munique, que saiu agora o pré-relatório da autoridade alemã sobre aquele 787 na descolagem, que felizmente conseguiu voar, mas esteve muito por acontecer uma situação crítica, que ainda teve um tailstrike e bateu nas lâmpadas da pista. Veio a saber, a posteriori, porque está agora definido, que o comandante tinha, e tem, uma situação mental, estava a tomar comprimidos, estava a ser tratado no seu médico pessoal e não indicou essa patologia às autoridades da aviação civil. Portanto, aquele piloto não deveria estar a voar.

Mas os pilotos são sujeitos a exames regulares ou não?

São sujeitos a exames anuais, mas são exames que têm um determinado tipo de padrão, que olham mais pra parte física, eletrocardiogramas e análises. E, no fundo, não são exames tão rigorosos no âmbito psicológico. Porque estamos aqui a falar de situações críticas. O caso deste que aconteceu na Alemanha, que agora está a relatar, ele tinha uma psicose e veio a se demonstrar que evidentemente ele estava tão calmo que nem estava a perceber que o avião não estava a atingir a velocidade necessária para voar de acordo com as características. Agora, este caso aqui já é diferente. Estamos aqui a falar, provavelmente, e agora saberá-se no futuro, porque ele agora vai ser, com toda a certeza, acusado, interrogado e julgado, e vamos saber as motivações, porque é que ele tomou esta iniciativa. E já me disse, por acaso já tinha lido, que ele é de Omã. Pode haver aqui muitas variáveis.

Mas quer dizer, é impossível termos 100% de segurança, é algo que não existe. Mas muito se tem trabalhado na segurança aeronáutica, as portas blindadas, enfim, duas pessoas no cockpit, tudo isto, sobretudo a partir do 11 de setembro. Mas quer dizer, é impossível conseguirmos garantir a 100% que nada corre mal, não é?

Claro, reduzimos imenso. Agora com estas novas regras, com toda a certeza, reduzimos a probabilidade num número muito elevado, a probabilidade agora é muito reduzida, evidentemente que sim, mas continuamos sempre a estar sujeitos a situações que no fundo fogem do controle. Porque a segurança que nós passamos nos aeroportos é a segurança contra atos ilícitos. Evidentemente, é perceber se alguém passa qualquer coisa ilícita pra dentro e depois vai utilizá-lo a bordo. Por isso é que nós não podemos levar bebidas, não podemos levar determinado tipo de componentes e tudo isso está muito bem definido e as regras estão muito bem orientadas e cada vez mais os equipamentos de raios-X são mais modernos e mais apurados, que conseguem perfeitamente manter esse nível elevadíssimo de segurança.

Mas os pilotos e a tripulação também passam pelas mesmas medidas de segurança?

Passam, exatamente, toda a gente agora é obrigatório passar pelas medidas de segurança.

Porque entrou um canivete, não é?

Pronto, mas repare, há determinado tipo de canivetes que a segurança, até 10 centímetros de lâmina, e às vezes às tripulações, permite e é facilitado passar a bordo esses canivetes pequenos. São canivetes realmente pequenos que no fundo estão dentro das regras aceitáveis de poderem ser aceitos a bordo. E isto tudo, e depois agora se formos apurar um voo do Dubai para Israel, já Israel há muitos anos que os voos de Israel têm umas regras muito mais apertadas de segurança. E nós verificamos quando a El Al vai a Lisboa, até snipers temos no teto do aeroporto. Eles elevam a segurança, há muitos anos, a um patamar muito mais elevado e muito mais sério do que outras companhias. Evidentemente que tem razão, passou um canivete a bordo, mas é um canivete que provavelmente tem as medidas aceitáveis de estar na mala da tripulação. E foi utilizado pra poder, no fundo, desferir alguns golpes para tentar levar efeito no que ele pretendia. Que no meu ponto de vista, ele estava a pretender assumir o controle do avião sozinho e depois, claro, provavelmente atirar algo contra qualquer, e seria Tel Aviv ou outra cidade israelita qualquer.

Os voos de e para Israel, já explicou, têm segurança reforçada. Basta ir a Israel, porque os passageiros são interrogados e tudo antes de embarcarem.

Os israelitas não brincam.

E quando tudo isto falha, e também temos notícia disso, havia caças de prevenção, ou seja, quando tudo isto falha, é equacionada a hipótese de abater o avião.

Claro, isto por quê? Porque um dos tripulantes, e com toda a certeza foi o comandante o que estava a ser atacado, inseriu no transponder o código 7500.

Sim, de sequestro.

Exatamente, indica sequestro. E o controlador de tráfego aéreo que recebe isso no radar, 7500, automaticamente vai alertar logo as autoridades. E os israelitas levam muito a sério quando um avião que se dirige para uma das suas cidades tem o código 7500, evidentemente que puseram logo os caças no ar e tomaram isto como sendo um sequestro. Evidente que depois da situação controlada, alteraram pro código 7000, que é um código de emergência, 7000. Portanto, automaticamente, houve aqui um downgrade do 7500 pra um 7000, e as autoridades perceberam que as coisas deviam estar já controladas a bordo, porque o código do transponder foi alterado pra 7000. Mas no início, o 7500 é muito crítico, um avião que Que um tripulante insira no transponder o 7500 é sequestro. E aquilo que as notícias aqui na região continuam a vincular é que os israelitas estão a levar isto como sendo um sequestro e estão evidentemente a continuar a analisar isto como sendo um sequestro. Isto significa que aquela pessoa tinha intenção em desferir a aeronave contra uma cidade, com toda a certeza.

E nos voos para os Estados Unidos, penso que ainda existe a figura do Air Marshal, no fundo, é um passageiro anônimo que é um agente da autoridade. Nos voos para Israel também existe ou não?

A El Al traz pessoal especializado da Mossad a bordo. Só que este é um voo da FlyDubai.

Mas este é um FlyDubai, exato.

É um FlyDubai, é um voo regular, FlyDubai, que tem um voo diário, penso eu, para Ben Gurion. A FlyDubai não tem, por quê? Porque o EAU, o Qatar, aqui a região, os países do Golfo, não têm essas medidas inseridas, eles não voam com pessoas armadas a bordo. Os americanos voam com os Marshals armados, os israelitas também, pessoas armadas a bordo. Aqui, não. O FlyDubai, com toda a certeza, não tem isso implementado, porque também não é permitido, porque tem a ver com as regras nacionais que permitem ter o Marshal armado a bordo, que é o caso dos americanos e os israelitas também. Nos aviões deles, da El Al, não é no caso da FlyDubai.

Quem é que investiga? Porque nós temos a Arábia Saudita, que foi onde o avião aterrou de emergência, os Emirados, que é de onde é a companhia, ou Israel, de onde são a maioria dos passageiros.

Claro. Neste momento, o que está definido na lei internacional é o país que assume a responsabilidade da investigação é o país onde o avião terminou o seu voo. Neste caso, o país de ocorrência vai ser a Arábia Saudita, porque o avião divergiu para um aeroporto da Arábia Saudita, portanto, a Arábia Saudita irá ser o país que tem o direito, assim o entenda, de iniciar uma investigação sobre esta ocorrência. Evidentemente, se a Arábia Saudita considerar que não deva fazer, pode delegar esta responsabilidade e pode delegá-la ao país do operador, que neste caso é os Emirados Árabes, ou ao país com o maior número de passageiros a bordo, que neste caso será Israel. Mas eu acredito que a Arábia Saudita tem todo o interesse em ser a entidade principal de investigação e irá solicitar aos Emirados e a Israel cooperação no âmbito da investigação. É assim que funciona, mas daqui a alguns dias já saberemos se a Arábia Saudita assume ou não esta responsabilidade.

Álvaro Neves, só para acabarmos a nossa conversa, e tem sido muito interessante tudo o que nos tem explicado, mas há uma pergunta que está na nossa cabeça: as nossas tripulações, as nossas companhias, têm algum tipo de preparação para enfrentar uma eventual situação destas?

Eu direi que, e quando digo as nossas companhias, são as companhias portuguesas, neste caso a nossa transportadora aérea, como a SATA e outros operadores que operam em Portugal, eu diria que sim, temos as melhores tripulações, melhor formação. Evidentemente, que quando temos situações que já ultrapassam aquilo que é consignado normal na regulamentação e preparação dos tripulantes, e aqui já falamos, atos de desvaneio mental.

Claro.

Eu acredito que todas as tripulações que nós temos nos nossos operadores cumprem e são pessoas completamente equilibradas e que jamais, penso eu, tomarão um ato crítico, porque também nós não temos essa, aqui na região, toda a gente funciona um bocadinho com a parte religiosa, a política e os grupos que apoiam A, B e C, e isto pode também influenciar. Na Europa, felizmente, não. A estabilidade é garantida, a formação é exímia, de alta qualidade e os tripulantes, quando são sujeitos ao recrutamento da companhia aérea, passam por exames muito profundos que também analisam a parte psicológica. Portanto, eu, da minha parte, posso dizer com à vontade para as pessoas estarem despreocupadas, viajarem com tranquilidade, que o transporte aéreo ainda continua e será, com toda a certeza, o transporte mais seguro de todos os outros que nós podemos utilizar.

Ficamos assim um pouco mais descansados. Muito obrigado, Álvaro Neves, obrigado pela sua disponibilidade e pelas explicações que nos deu. É perito em segurança aeronáutica, é consultor sênior e investigador da Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos no Qatar. Esteve aqui a conversar conosco precisamente a partir do Qatar. Muito obrigado.

Eu é que agradeço o convite e obrigado eu e tudo de bom. Muito obrigado, muito boa noite pra vocês. Obrigado.