Operação Stop na Rádio Observador. Todas as semanas, as principais novidades do mundo automóvel, como sempre, com o Alfredo Lavrador. Alfredo, muito bem-vindo. Como é que estás? Como foi esta semana?

Olha, José Rafael, foi impecável.

Fico muito contente por ouvir isso.

Basicamente, queixar-se também não leva a nada, logo, foi ótimo.

Exato. E vamos falar de uma queixa, até porque a Organização Mundial do Comércio acusou de ilegais as ajudas atribuídas pelo governo chinês aos construtores e a Europa taxou as importações. Agora, as marcas europeias estão a vender fábricas. Alfredo Lavrador, que história é esta dos construtores chineses estarem a entrar pela janela do mercado europeu?

É um fenómeno recente, José Rafael, e que me levou a deduzir ou reduzir, se quiseres, a consideração que sempre tive pelos gestores à frente dos construtores europeus. Depois de as marcas chinesas terem sido acusadas pela Organização Mundial do Comércio de terem usufruído de subsídios ilegais pelo Estado chinês para as tornar mais competitivas no mercado de exportação, a União Europeia criou uma taxa adicional que varia entre 17% e 35,3% para minimizar as vantagens das ajudas ilegais do governo chinês. As penalizações desapareceriam, obviamente, caso essas marcas chinesas instalassem na Europa fábricas para produzir os seus veículos, em vez de os exportar a partir da China, o que obrigaria a investimentos elevados em solo europeu, o que é bom para a Europa, e à contratação de trabalhadores europeus, o que também é bom para a Europa. Mas eis que, de repente, as marcas europeias começaram a ceder parte das suas fábricas, que tinham menos utilização, ou então a vendê-las por completo às marcas chinesas, permitindo-lhes disputar o nosso mercado, o mercado europeu, sem qualquer limitação. É esta a janela a que eu me refiro quando digo que os chineses vão entrar pela janela.

Mas Alfredo, se bem me lembro, ainda não há muitos anos, eram os construtores europeus que queriam entrar no mercado chinês. É um dos maiores mercados do mundo, é certo. Como é que os chineses reagiram na altura?

Tens toda a razão. Ainda não há muitos anos, eram os europeus que queriam entrar na China. Mas atenção, José Rafael, os chineses não brincam em serviço e são espertos, ao contrário, aparentemente, dos europeus. Porque o que eles fizeram foi: cada construtor europeu ou americano, a receita era igual para qualquer um, ou japonês ou sul-coreano. Cada construtor queria entrar na China, numa fase em que as marcas locais, os chineses, estavam muito atrás de todos os outros em tecnologia, o governo chinês obrigava, ponto número um, que as marcas que queriam entrar no mercado local construíssem fábricas e depois, calcula tu, oferecessem 50% dessa fábrica a um sócio, a um construtor chinês, que era pertença do Estado, que são a grande maioria. Que, obviamente, ao ser sócio numa fábrica de automóveis, usufruiria de toda a tecnologia, métodos de fabrico e soluções que iam ser usadas nessa fábrica. Foi basicamente isto que permitiu uma evolução tão rápida dos chineses. Hoje, na Europa, em que são os chineses que lideram numa série de tecnologias, porque é um facto que lideram, face à média das marcas, não faz sentido deixar os chineses entrar livremente e praticamente sem qualquer investimento, só para resolver um problema de excesso de capacidade de produção das marcas locais. Esse é o problema.

Voltando então ao início, Alfredo, como é que se processa esta entrada das marcas chineses pela janela, como dizias?

De repente, a Stellantis, a Volkswagen, a Ford e a Nissan, só para te nomear algumas, começaram a querer desfazer-se das suas fábricas ou então a reduzir a capacidade de produção. Ou seja, uma fábrica normal de automóveis tem duas, três, quatro linhas de fabrico. Algumas têm mais, mas em média oscilarão entre as dois e as quatro linhas, que têm a capacidade de produzir diferentes modelos. Como alguns desses modelos não se vendem ou vendem-se muito pouco, passaram a ter capacidade de produção excedentária. Solução, quanto a mim ridícula: ceder essas linhas de fabrico aos chineses. Nota que não há aquisição, não há compra, não há investimento, quer dizer, o investimento é ridículo, mas vão-lhes permitir produzir na Europa os veículos que eles precisam de vender e esses não vão pagar taxas, o que é uma vantagem considerável. E eu não percebo qual é a vantagem dos construtores europeus, sinceramente.

Alfred, temos dois minutos para abordar um outro tema, que é: isto não pode ser visto como uma boa oportunidade de negócio para as marcas europeias?

Sim e não. A colaboração com marcas chinesas está a ser feita igualmente, mas de uma forma inteligente, racional e tendo em conta os conhecimentos que temos da mentalidade e da indústria chinesa. Por exemplo, a Renault recorreu aos fabricantes de peças chinesas para conseguir produzir determinados órgãos mais baratos, de forma mais simples e mais rápida. Isso é inteligente, mas toda a propriedade, não só do veículo, como das funções, continua a ser da marca. Isso é inteligente. Agora, a Stellantis, por exemplo, está a ceder no Canadá uma fábrica que eles lá possuíam, da Dodge, uma vez que a Stellantis é de marcas americanas, para uma operação em CKD, que é um veículo que é construído e depois desmontado na China e é exportado para ser montado no Canadá. Já vem pintado, já vem com tudo. E o Canadá já lhes disse que isso não é admissível, porque um veículo CKD não é um veículo produzido, é um veículo montado, logo, pagará impostos. Mas não faz sentido tu permitires que, sem investimento, uma marca possa disputar o mercado, quando o WTO, portanto, a Organização Mundial do Comércio, determinou que eles têm subsídios ilegais para serem mais competitivos. E eu acho que, a longo prazo, as marcas europeias vão se arrepender muito desta decisão, que, quanto a mim, é errada, mas quem sou eu.

És o Alfredo Lavrador, o nosso protagonista aqui na "Operação Stop". Muito obrigado, Alfredo. Nós voltamos a marcar encontro para a semana. Até lá, um grande abraço.

Abraço, José Rafael.