Já lhe conhecíamos as fotos, já o tínhamos visto em “carne e osso” numa apresentação estática na Noruega mas, desta vez, tivemos a oportunidade de conduzir o novo Leaf, em tudo idêntico às versões que vão começar a ser entregues em Portugal a partir de Março. Pelo que só agora ficámos a saber se o veículo eléctrico da Nissan é efectivamente uma evolução face ao antigo, se está mais bem apetrechado para fazer frente à concorrência – na Europa, único continente onde é comercializado, o Renault Zoe vendeu mais que o Leaf em 2017 – e, mais importante do que tudo isto, se está preparado para enfrentar os novos concorrentes que se aproximam, do Tesla Model 3 aos modelos que vão começar a surgir a partir de 2019, como o Volkswagen I.D..
Quando se fala de automóveis eléctricos, surgem logo adeptos, seja porque gostam de soluções tecnologicamente mais avançadas, ou apenas diferentes, ou porque preferem sistemas que não penalizam tanto o ambiente e, de caminho, asseguram um inferior custo de utilização. Mas, com a mesma ênfase com que há adeptos da ideia, há também quem deteste os veículos alimentados por bateria que, por não terem motor de combustão – que tão bem serve a humanidade há mais de 100 anos –, são mais limitados na autonomia e no tempo de recarga.
Opiniões à parte, uns e outros estão (mesmo) condenados a um destes dias passarem a ser obrigados a conduzir este tipo de veículos. De início, nos centros das grandes cidades, limitação que mais rapidamente do que muitos gostariam se vai estender ao resto da urbe e, depois, ao país. E as maiores cidades europeias, aquelas a braços com o excesso de poluição, já estabeleceram metas apertadas, o que vai obrigar à circulação de veículos mais amigos do ambiente, para já alimentados por bateria, mas idealmente, e em breve, alimentando-se da energia produzida a bordo por uma célula de combustível, em vez de necessitar de ser recarregado na rede eléctrica, com todos os problemas que daí advêm. E que são muitos. Só alguém muito distraído poderá pensar que o facto de Paris (e Madrid e Londres não lhe ficaram atrás) se ter visto obrigada, no último ano, a impedir a circulação de veículos com motor a combustão durante 19 dias foi um fenómeno com tendência para diminuir…
A Nissan foi a primeira a apostar nos automóveis eléctricos, em 2010 com a introdução do primeiro Leaf, e hoje possui uma experiência notável nesta matéria, uma vez que os seus 300 mil carros movidos exclusivamente a electricidade já percorreram mais de 3,9 milhões de quilómetros, não emitindo 1,2 milhões de toneladas de CO2 para a atmosfera, sensivelmente o mesmo que é absorvido por 90 milhões de árvores. É claro que os carros eléctricos andavam a marinar até surgir a Tesla, que provou que era possível um destes veículos ser amigo do ambiente e “cool”, ao mesmo tempo, o que abriu as portas a um novo tipo de consumidor. Exactamente o mesmo a quem a Nissan agora está a apelar, antecipando a jogada da VW, que surgirá com um concorrente recorrendo a esta tecnologia dentro de pouco mais de um ano. E se a Nissan está neste momento à frente da concorrência mundial, a verdade é que concebeu esta segunda geração do Leaf para tentar manter esta invejável posição nos próximos tempos.
Ao vivo, o novo Leaf é mais giro que o antigo?
Se o antigo Leaf possuía uma imagem que agradava a alguns, mas arrepiava o sentido estético de outros – a própria Nissan admite que 1/3 dos potenciais clientes da primeira geração não materializaram a compra por não lhe apreciarem as suas formas e, na nossa opinião, esta avaliação só peca por defeito –, o novo é um verdadeiro democrata do bom gosto. Pode não ser uma proposta deslumbrante, que arrebate corações, mas é agradável à vista, suficientemente diferente como é habitual exigir a um eléctrico e, decididamente, não irá afastar clientes por não gostarem do que vêem.
Além de um estilo mais atraente, reforçado por pilares, tejadilho e parte da tampa da mala em preto, a segunda geração do Leaf adopta uma grelha – não que os eléctricos necessitem, pois não há nem necessidade de ar para alimentar o motor ,nem para refrigerar radiadores – para o colocar em sintonia com a restante gama com motor de combustão. Ligeiramente maior do que o seu antecessor, o eléctrico da Nissan ganha 3,5 cm em comprimento e 2 cm em largura e só perde mesmo em altura, onde é 1 cm mais baixo.
O construtor não se preocupou apenas com o que se vê, pois também o que não é ‘visível’ mereceu a atenção dos técnicos. Tudo para optimizar a eficácia aerodinâmica do modelo, que agora é todo carenado por baixo e viu serem apurados retrovisores exteriores, entre uma série de outros pormenores – como os apêndices junto ao vidro da tampa da mala, que só por si conseguem um ganho de 2,5% – para melhorar a autonomia e, sobretudo, reduzir os ruídos aerodinâmicos, o que num eléctrico, sem motor de combustão para mascarar a rumorosidade, é particularmente importante.
Muitas diferenças sobre a mesma base
É certo que o novo Leaf usa a mesma base do antigo, mas este reaproveitamento da plataforma não impediu a marca de mudar uma série de pormenores em que o modelo revelava alguma fragilidade de argumentos, além de ter intervindo num conjunto de 100 pontos que, segundo a auscultação aos 300.000 proprietários da primeira geração, era urgente alterar.
A marca começou por reforçar o chassi, isto porque ao novo Leaf ia passar a ser exigido um comportamento dinâmico que não envergonhasse os utilizadores habituados a veículos a combustão e a uma condução mais dinâmica. 15% mais rígido, o Leaf diminuiu as deformações não controladas da estrutura, enquanto fez desaparecer uma parte dos ruídos parasitas da anterior geração. Para ajudar ao comportamento, a altura ao solo diminuiu 5 mm, melhorando o centro de gravidade.
No capítulo da suspensão, o objectivo era tornar o Nissan eléctrico capaz de dar prazer a quem quisesse conduzir um pouco mais depressa, já prevendo os Tesla e VW, entre outros, que se aproximam. Assim, as barras estabilizadoras viram o seu diâmetro aumentar em 8%, o que limita o adornar do carro em curva, permitindo montar molas mais macias, para privilegiar o conforto e a capacidade de lidar com as irregularidades. Mas isto só foi possível realizar, e ainda assim melhorando a eficácia em curva, porque os amortecedores passaram a ser mais rijos, controlando melhor o efeito elástico da mola. A direcção não foi esquecida, passando a ser mais directa, evoluindo de 3,2 voltas entre extremos, para apenas 2,6, o que confere ao condutor um maior controlo sobre o veículo.
Chiu! Aqui reina o silêncio
Por dentro, o Leaf é bastante menos futurista do que por fora. O espaço no habitáculo é bom, tanto à frente como atrás, com os passageiros que ocupam o assento posterior a usufruir de um espaço acima da média para as pernas, nesta classe de veículos. Porém, é necessário algum hábito para conseguir entrar e sair sem acertar com a cabeça no rebordo do tejadilho, o que é pena pois, uma vez sentado, a cabeça fica confortavelmente longe do revestimento, mesmo para quem ronde 1,80 m.
O que mais impressiona ao fim dos primeiros quilómetros é o silêncio que se vive a bordo. Como os eléctricos não têm um motor que emita um roncar que abafe tudo o que se passa à sua volta, é fácil detectar as pedrinhas projectadas pelos pneus que se “enrolam” nos guarda-lamas, o ruído de rolamento, e até os barulhos aerodinâmicos. Já para não falar dos plásticos que parecem adorar esfregar-se uns nos outros, emitindo uns aborrecidos ruídos parasitas. Nada disto acontece no novo Leaf, especialmente se o compararmos com o antigo. A Nissan afirma que reforçou a quantidade de material isolante nos guarda-lamas, portas e separação para o compartimento do motor e a mala. E o cliente vai agradecer.
A versão colocada à nossa disposição era um Tekna, o mais refinado e o único a beneficiar de plásticos macios em alguns pontos do tablier e portas, o que dá um toque mais refinado ao conjunto. O painel de instrumentos é legível e completo, tendo em conta as particularidades dos veículos eléctricos – consumo, autonomia, distância ao próximo posto de carga –, com o ecrã central, no centro do tablier, a ser legível e, mais que tudo, a permitir conectar-se aos smartphones através do Android Auto ou do Apple CarPlay.
Se o habitáculo é espaçoso, a mala não lhe fica atrás, sobretudo agora que reivindica 435 litros de capacidade, contra os anteriores 370. E é fácil de arrumar, o que prova que apesar de o novo Leaf usufruir de uma bateria com 40 kWh de capacidade, esta ocupa praticamente o mesmo volume da anterior de 30. Que, por sua vez, não ultrapassou a do primeiro Leaf, com apenas 24 kWh. O que prova a evolução verificada ao nível das baterias nos últimos sete anos. Em capacidade e até nos custos, pois a nova, agora produzida pela LG Chem, apresenta um custo de 200€ por kWh (o que atribui um valor próximo dos 8.000€ para o pack de baterias do Leaf 40, sensivelmente o mesmo do Zoe 40). Mas é bom ter presente que a Tesla já vai nos 102€/kWh, graças à grande capacidade da sua Gigafactory.
[jwplatform 63ivbwrz]
Mais despachado e dá gozo
Em termos mecânicos, o Leaf parece um daqueles utilizadores regulares dos ginásios, pois comparado com o seu antecessor, revela muito mais músculo. O motor eléctrico é novo e em vez de 109 cv, debita agora 150. São mais 38% de potência, a que urge aliar mais 26% de binário, uma vez que o novo motor entrega uma força máxima de 320 Nm, bem acima dos 254 Nm da versão anterior.
Estes valores traduzem-se numa capacidade de aceleração mais vigorosa, a necessitar de 7,9 segundos para chegar aos 100 km/h, em vez dos anteriores 11,5. A velocidade máxima, essa, não aumentou, continuando limitada electronicamente a 144 km/h.
O percurso escolhido pela marca para o ensaio do Leaf começava por uns quilómetros em via rápida, uma espécie de auto-estrada, mas com curvas mais lentas do que o habitual. Esta parte inicial do trajecto, além de servir para colocarmos à prova o ProPilot – de que falamos em pormenor mais à frente –, permitiu-nos confirmar o melhor isolamento do exterior, pois nem o forte vento que se fazia sentir parecia afectar o silêncio a bordo.
Depois da via rápida veio a montanha, com curvas retorcidas que dava gozo atacar, excepto quando, de repente, nos víamos obrigados a partilhar a estreita estrada com um dos autocarros de Tenerife. É claro que uma condução desportiva tem o condão de acabar com a bateria num instante, mas como o objectivo era colocar à prova o chassi, lá teve que ser. Os 150 cv transformam o Leaf num carro divertido e até ágil, com o novo modelo a pesar apenas 1.610 kg (apenas mais 19 kg do que a 1ª geração, apesar de ter mais equipamento e insonorização). A frente já não levanta quando se acelera e a inclinação em curva foi grandemente reduzida. E se é certo que o Nissan eléctrico não é um carro de corridas, tão pouco é uma coisa amorfa que não dê prazer conduzir.
É claro que, depois de tanta análise ao comportamento, vimo-nos obrigados a rumar ao restaurante num ritmo mais contido, ou seja, a poupar energia, o que nos permitiu atingir médias de 13,5 kWh, o que aponta para uma autonomia em condições reais próxima dos 300 km.
[jwplatform LSMvYG76]
Vai mais longe e volta
Além de mais motor, de uma estética mais apetecível e de muito mais equipamento, o Leaf tem como um dos seus principais trunfos a bateria de maior capacidade, anunciando 40 kWh, a mesma do Zoe. Segundo a Nissan, o Leaf 40 é capaz de uma autonomia de 378 km segundo a norma NEDC, particularmente optimista. Segundo a nova norma WLTP, bastante mais razoável, o construtor anuncia 270 km (nos EUA, e de acordo com o sistema EPA, são 240 km, ou 150 milhas). Isto equivale a um consumo médio de 14,8 kWh por cada 100 km, o que nos parece um valor perfeitamente exequível, mesmo sem andar a conduzir num ritmo de andar a empatar o trânsito.
Mas a Nissan vai mais longe e chama a atenção para o facto de, segundo o WLTP, o consumo em ciclo urbano permitir uma autonomia de 415 km, o que apenas vem confirmar que os eléctricos gostam mesmo é de cidade, quando as constantes desacelerações e travagens permitem recarregar a bateria. Comparando o novo Leaf com os seus antepassados, e convertendo as autonomias reivindicadas por todos eles, devidamente convertidas ao WLTP, é fácil constatar a evolução verificada, pois se o novo percorre os já mencionados 270 km, o Leaf de 2016, com 30 kWh, atingia 175 km, o de 2013 (com 24 kWh) 133 km, e o de 2016 (com os mesmos 24 kWh) 122 km. É “só” uma melhoria de 121% em sete anos, sem aumentar o peso ou o preço.
Em termos práticos, um condutor de um Leaf 40, com uma condução em auto-estrada rumo ao Algarve, por exemplo, e a uma velocidade de 120 km/h – com um excesso aqui e ali –, pode contar com 220 a 240 km entre recargas. Caso a velocidade caia para os 100 km/h (uns calmantes ajudam a manter este ritmo sem desesperar), a autonomia agradece e sobe para 270/280 km. Mas é em cidade que os eléctricos se sentem à vontade, e se os 415 km avançados nos parecem algo excessivos, não nos espanta que se consigam superar os 370 com facilidade.
Estes valores são bons e similares aos do Zoe, mas podem ficar um pouco aquém da concorrência que se aproxima, do Model 3 ao VW I.D., todos eles a prometer valores mais elevados entre recargas, recorrendo a baterias de maior capacidade. Mas para esses a Nissan já tem uma resposta, que dá pelo nome Leaf 60, que estará disponível em Portugal no final do corrente ano e cuja bateria de 60 kWh permitirá superar os 400 km em WLTP (ou 500 no antigo NEDC), o que já é um valor muito interessante, especialmente se tivermos em conta que 90% dos automobilistas percorre menos de 80 km por dia.
[jwplatform tUxSQCdO]
Carrega rápido e “dá e tira”
A alimentação da bateria do Leaf não sofreu grandes alterações, apenas tardando mais tempo até ficar recarregada por possuir maior capacidade. Ligado à tomada lá de casa (230 volts a 10 amperes, o que perfaz uma potência de 2,3 Kw) são necessárias 21 horas, o que está longe de ser uma opção válida, sendo mais célere se recorrermos a uma tomada dedicada a 16A (3,6 kW), o que permite realizar a operação em cerca de 12 horas. Ainda assim demasiado para uma situação normal.
A solução ideal para ter em casa é uma wallbox, o que aliada a um cabo especial permite trabalhar a 32A, o que eleva a potência para 7,3 kW, com Leaf a ficar a 100% em 7,5 horas. Tudo isto sempre com corrente normal, similar à que serve o resto dos eléctrodomésticos, dita alterna ou AC. Mas tal como acontecia com a anterior geração, o novo Leaf consegue carregar em postos semi-rápidos, como os públicos, com potências de 11 ou 22 kW, o que apressa o processo e reduz o tempo de espera para 4 ou 2 horas, respectivamente, mas o que resolve verdadeiramente as urgência com que os utilizadores do veículo possam ter de lidar é a carga rápida, de 43 kW nos postos nacionais de corrente contínua (DC), ou a 50 kW nos carregadores que a Nissan tem espalhados pela Europa, que permitem ir de 0 a 80% da carga (menciona-se 80%, uma vez que a partir daqui a velocidade de carga diminui fortemente) em somente 40 minutos.
Mas o principal trunfo do Nissan Leaf e a sua grande novidade deste domínio, é o facto do seu carregador interno, de 6,6 kW, ser bidireccional, ou seja, tanto pode ir buscar corrente à rede, como a pode fornecer. O sistema já funciona na Dinamarca (necessita de contadores de corrente, também eles bidireccionais) e o complexo sistema, que visa evitar os picos de consumo na rede eléctrica, transforma cada proprietário de um carro eléctrico num broker de energia, vendendo-a à rede quanto ela está cara, isto é, nas horas de maiores consumos, para depois recarregar a bateria de noite, quando os preços da electricidade baixam. E segundo a Nissan, há quem pague o renting do Leaf só com este jogo “verdadeiramente eléctrico”.
[jwplatform tw0se8IR]
O ProPilot é eficaz?
Uma das principais novidades do Leaf, no que diz respeito às ajudas à condução, é o ProPilot, o primeiro sistema da marca – que rapidamente se vai espalhar ao resto da gama e às outras marcas da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi – no capítulo da condução assistida, uma vez que não se trata de condução autónoma.
O ProPilot foi concebido para facilitar a tarefa de quem conduz e essencialmente controla três sistemas: o Lane Assist, que mantém o carro entre os limites da faixa de rodagem, o Cruise Control Adaptativo e a Travagem Assistida de Emergência, esta última destinada a evitar embates na traseira de outros veículos, em ciclistas e até atropelamentos de peões. Na primeira parte do percurso que realizámos, numa via rápida, colocámos à prova o sistema e quando o traçado incluía rectas e curvas com raios típicos dos que habitualmente enfrentamos nas auto-estradas convencionais, tudo corria de feição e nem mesmo o forte vento desviava o Leaf do centro da faixa de rodagem.
Apenas achámos exagerado (de curto) os 10 segundos que o sistema permite que o condutor retire as mãos do volante, bem como os cinco segundos seguintes com uns sonoros “pip-pip”, em contagem decrescente, e o alarme que se seguia, que mais parecia termos uma ambulância dentro do carro. Isto já para não falar das duas travadelas, antes do número da ambulância. Os restantes fabricantes que oferecem soluções similares limitam-se a um apito para relembrar que devemos recolocar as mãos no volante e um segundo a informar que o sistema foi desligado.
Quando surgiam as curvas com um raio mais apertado, o ProPilot da Nissan e à semelhança dos restantes Lane Assist do mercado – à excepção do Tesla, que continua a ser de longe o melhor, e do que a Audi utiliza no A8 –, tenta descrever a curva, avisa o condutor quando está a sentir dificuldades e ainda aplica um pouco de pressão no travão. Mas a realidade é que nas curvas de via rápida mais fechadas, apesar de circularmos a apenas 100 km/h, o sistema nem sempre conseguia lidar com elas. Digamos que o ProPilot é capaz de levar qualquer condutor do Porto até Lisboa, ou daqui ao Algarve, bastando para tal que se apoie uma das mãos no volante de forma despreocupada – apesar de ser recomendável para o condutor, além de obrigatório, manter o controlo sobre o veículo –, mas terá dificuldades em algumas curvas da VCI, no Porto, ou no Eixo Norte-Sul, em Lisboa.
No capítulo dos trunfos, de salientar ainda que o ProPilot gere bem o trânsito no pára-arranca, vulgar nas grandes cidades, seguindo o carro da frente e mantendo a distância que o condutor programa. Outra grande vantagem do sistema da Nissan é o seu preço, com um custo unitário inferior a 1.000€, o que permite a sua inclusão, como equipamento de série, em algumas das versões do Leaf.
[jwplatform Th4S9Bvx]
E o e-Pedal, vale a pena?
Outro dos argumentos de venda do Leaf, no que respeita ao equipamento, é o inovador e-Pedal, que curiosamente é um pedal de acelerador como os outros. Só que o do Leaf, controla um motor eléctrico, que por sua vez interage com o acelerador e o travão. A descrição é bem mais confusa do que a realidade, uma vez que, o que o e-Pedal permite é que o condutor carregue mais ou menos no acelerador, consoante o ritmo a que se quer deslocar, para depois desacelerar mais ou menos consoante o nível de regeneração que pretende aplicar, reduzindo com isto a velocidade do Leaf, e podendo mesmo travar caso retire por completo o pé do acelerador. Com o e-Pedal, o travão fica guardado para travagens de emergência e pouco mais.
Encarámos o ensaio do Leaf com e-Pedal com um misto de curiosidade e de desconfiança, essencialmente porque as inovações são tão melhores e mais interessantes, quanto mais se necessita delas. E a esmagadora maioria dos condutores vive perfeitamente com um pedal para o acelerador e outro para o travão. Há anos. Tecnicamente, a solução que a Nissan desenvolveu merece aplauso, pois é complexa e eficaz. Mas um condutor normal consegue fazer exactamente o mesmo, até no campo da regeneração de energia, apenas com o acelerador e travão, conduzindo de forma convencional. A parte mais positiva em tudo isto é que o e-Pedal, mesmo nas versões que usufruem dele, pode desligar-se, pelo que se consegue assim o melhor dos dois mundos: quem gosta usa e, quem não gosta, não usa. Simples e democrático.
Quanto custa e com que “ajudas”?
O novo Leaf é proposto por preços que oscilam entre os 32 e os 37 mil euros, consoante as versões Visia, Acenta, N-Connecta e Tekna, a mais sofisticada, valores em linha com os praticados pela geração anterior, que variavam entre os 31 e os 38 mil euros, apesar da 2ª geração oferecer mais bateria e, logo, maior autonomia, motor mais potente e mais equipamento.
Tomando como base o Leaf mais acessível, o Visia, proposto por 32 mil euros, é depois necessário retirar a este valor as ajudas do Estado (no total de 1.250€ para os primeiros 1.000 candidatos) e os cerca de 3.500€ que a Nissan suporta – assim acontecia na anterior geração, e tudo leva a crer que a prática se mantenha – para tornar o seu modelo eléctrico mais convidativo.
Tudo somado, é possível adquirir um Leaf por cerca de 27 mil euros. Se a isto retirarmos o IVA, recuperável para as empresas ou profissionais liberais, o valor do Nissan desce para 21 mil euros, um valor que ajuda a explicar as cerca de 1.400 unidades que a marca projecta vender entre Março a Dezembro desde ano, isto depois de se ter ficado pelos 295 Leaf em 2017.
