Em conversa com a Automotive News, o mexicano Ivan Espinosa abriu o jogo e falou do que correu bem, e menos bem, na estratégia recente da Nissan, cujas vendas no continente europeu não param de cair. O vice-presidente sénior da Nissan Motor Corporation falou ainda das lições a retirar do lançamento dos veículos eléctricos (EV), como o Nissan Leaf, afirmando que “temos muitas mulheres a conduzir os nossos Leaf e, em alguns casos, as tecnologias que usamos não são muito fáceis para elas”.
Espinosa não especificou quais as tecnologias do Leaf que, aparentemente, fazem mais “confusão” às mulheres do que aos homens, não ficando claro se se referia ao e-Pedal, o sistema de regenerar energia, ou se a qualquer outra característica de um veículo eléctrico moderno. O quadro da Nissan especificou sim que a agradabilidade da experiência de utilização de um carro a bateria “depende de uma série de factores e não apenas do tempo de carga”, pois também “a localização do posto de carga e o peso do cabo” importam. E para os futuros modelos eléctricos, em preparação, o engenheiro mexicano afirma terem igualmente “aprendido muito sobre a tecnologia das baterias e dos motores eléctricos”, o que os irá “ajudar a tornar os veículos a bateria mais suaves”.
Em relação ao que correu mal, Espinosa revelou a estratégia com que pretende assegurar à Nissan um regresso ao top 10 das vendas, de onde saiu depois da comercialização de veículos novos ter caído 24% no último ano. O quadro da marca japonesa, formado em Engenharia e Gestão pelo Instituto Tecnológico e de Estudos Superiores de Monterrey, que acolheu alguns dos jogos do Mundial de Futebol do México de 1986, explicou ainda que a Nissan deverá conseguir recuperar da quebra na procura do Qashqai, que caiu 19%, com o restyling previsto para um futuro próximo.
Em termos de tecnologias para o futuro, de acordo com Espinosa, a Nissan afirma-se confiante nos eléctricos, mas sobretudo na solução e-Power, que na realidade consiste num eléctrico com extensor de autonomia. Uma solução similar à que a General Motors utilizou no passado com o Volt (Opel Ampera) e a BMW no i3 REX, entretanto abandonadas, e que passa por utilizar um motor de combustão como gerador de electricidade a bordo.
Esta aposta por parte do construtor japonês é contrária à assumida pela esmagadora maioria dos concorrentes e muito dependente da forma como fiscalmente vai ser encarado o sistema e-Power por Bruxelas. Deverá usufruir do estatuto de um veículo híbrido, mas os seus consumos e emissões em WLTP não deverão beneficiar das vantagens concedidas pelo anterior e menos rigoroso método NEDC, que permitia ao i3 REX anunciar um consumo de 0,7 litros e 14g de CO2/km.
Sabe-se também que a União Europeia pretende limitar ainda mais as emissões nefastas para o ambiente e que o estatuto reservado aos híbridos e híbridos plug-in foi uma benesse (sem grande suporte técnico e sem confirmação em situações reais de utilização) para evitar que as marcas tivessem de pagar multas demasiado elevadas em caso de incumprimento dos 95g de CO2.
