O helicóptero que caiu no rio Douro, em agosto de 2024, desrespeitou a altitude mínima, sendo estes desvios de rota, sem motivos operacionais e em zonas paisagísticas, aceites ao longo dos anos pelos envolvidos no combate aéreo aos incêndios.

As conclusões constam do relatório final do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), a que a Lusa teve acesso esta quinta-feira, ao acidente com o helicóptero de combate aos incêndios, ocorrido a 30 de agosto, em Cambres, Lamego, distrito de Viseu, que vitimou cinco militares da GNR/Unidade de Emergência de Proteção e Socorro (UEPS).

Segundo os investigadores, existe “a normalização de desvios e a aceitação generalizada entre os envolvidos na atividade de combate aéreo aos incêndios das práticas de sobrevoo de determinadas áreas a baixa altitude, sem motivo operacional, pelas aeronaves afetas aos DECIR — Dispositivo Especial de Combate a Incêndios Rurais”, distribuídas pelo país.

Estas conclusões contrariam as versões apresentadas pelo piloto, único sobrevivente, que, aos investigadores do GPIAAF, disse ter observado, antes do acidente, “uma ave de médio porte” na mesma linha de voo, obrigando a “um desvio”, e pelo seu advogado que apontou “falha mecânica” como causa para a queda do aparelho nas águas do Douro.

“Não temos dúvidas nenhumas de que foi falha mecânica. O meu cliente diz que os comandos ficaram presos e agora esperemos que a investigação nos diga o porquê. Queremos que fique claro que a ave não foi a razão da queda do helicóptero. O desvio de uma ave é uma manobra perfeitamente normal, que foi realizada com sucesso. Isso não teve relevância nenhuma para o acidente”, disse à Lusa, cinco dias após o acidente, Albano Cunha, advogado do piloto.

A investigação diz que “não detetou quaisquer falhas técnicas ou irregularidades relacionadas com o helicóptero que pudessem ter tido qualquer influência na sequência dos acontecimentos”, acrescentando que “o motor estava a debitar potência no momento da colisão com a água e não há evidência de deficiências”.

Quanto à alegada presença e envolvimento de aves no acidente, o GPIAAF refere que, “além da declaração do piloto, não há evidência ou indício que sugira que tenha estado envolvido no acidente uma manobra evasiva e/ou de colisão com aves”.

“O cenário de presença de ave reportada pelo piloto não é corroborado pelas evidências recolhidas, as quais mostram não ter ocorrido qualquer desvio na trajetória do helicóptero. (…) A avaliação dos destroços e das imagens disponíveis sugerem que o helicóptero — que teve uma trajetória linear — esteve sempre sob controlo do piloto”, sustentam os investigadores.

O GPIAAF determinou como causa para o acidente o contacto do helicóptero com a superfície da água do rio, num voo a baixa altitude, durante o regresso à base de Armamar, distrito de Viseu, após o cancelamento de uma missão de combate aéreo a um incêndio rural, que lavrava na localidade de Fojo, concelho de Baião, distrito do Porto.

O aparelho colidiu com a superfície da água a uma velocidade a rondar os 220 quilómetros hora.

Os investigadores mencionam também “possível perda de consciência situacional do piloto pelas condições visuais (espelho de água)”, acrescentando que “a intervenção intencional ou não intencional no voo por parte dos elementos da equipa foi excluída pelo próprio piloto”.

O helicóptero acidentado, do modelo AS350 — Écureuil, era operado pela empresa HTA Helicópteros, sediada em Loulé, Algarve.

Em comunicado divulgado a 10 de julho, a Polícia Judiciária (PJ) indica que o piloto, de 46 anos, foi constituído arguido e indiciado pelos crimes de homicídio negligente e de condução perigosa de meio de transporte por ar, água ou caminho-de-ferro, no âmbito de um inquérito conduzido pelo Departamento de Investigação e Ação Penal (DIAP) Regional de Coimbra, que está em segredo de justiça.

O arguido foi sujeito a primeiro interrogatório judicial, tendo-lhe sido aplicadas as medidas de coação de suspensão do exercício de funções e de proibição de contactos com as testemunhas do processo.

O advogado do piloto já anunciou que vai interpor recurso das medidas de coação aplicadas ao seu constituinte.

O organismo que investiga acidentes aéreos aponta ainda “lacunas” ao regulamento sobre a operação de meios aéreos no combate aos incêndios, defendendo a “revisão urgente” do documento e uma ação mais efetiva do regulador na supervisão e formação de pilotos.

“Este acidente, bem como a envolvente regulamentar da atividade de combate aéreo aos incêndios e o número de eventos de segurança resultando em fatalidades registadas anualmente, evidenciam que há necessidade e margem para uma revisão urgente do regulamento n.º 641/2022”, frisa o GPIAAF.

Nesse sentido, “e por terem sido mais uma vez identificadas lacunas no detalhe dos conteúdos em vários aspetos da formação dos pilotos envolvidos em atividade de combate a incêndios, que teriam sido relevantes para evitar o acidente”, a investigação reiterou uma recomendação, feita em julho de 2023, à Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC), reguladora do setor.

O GPIAAF recomenda que a ANAC “ajuste e detalhe os requisitos de formação de pilotos envolvidos em atividades de combate a incêndios, em específico nos princípios gerais e transversais de fatores humanos”.

A investigação sugere que essa revisão não se limite apenas a aspetos como “a perda de consciência situacional, a visão em túnel, o excesso de motivação, a gestão de pressões externas e conceitos de CRM [Gestão de Recursos pela Tripulação], por forma a garantir que tal conformidade resultará num nível aceitável de desempenho de segurança operacional”.

“Conforme amplamente debatido em relatórios de investigação de eventos semelhantes, a implementação e validação dos requisitos de formação das tripulações, nomeadamente nos aspetos dos fatores humanos, deve ser urgentemente revista”, alerta o GPIAAF.

Este organismo adverte que “é necessário um acompanhamento e avaliação da implementação prática dos requisitos, das dificuldades dos operadores, assim como uma supervisão do tipo, detalhe e eficácia do treino fornecido aos pilotos pelos operadores”.

Em 2015, o GPIAAF emitiu uma recomendação de segurança à ANAC para que as “tripulações envolvidas em operações sobre a água, nomeadamente os pilotos de helicóptero e de aviões anfíbios, passassem a usar coletes de salva-vidas”.

Uma década depois, “esta recomendação encontra-se sem uma resposta útil” por parte do regulador nacional.

Sobre a normalização dos desvios às rotas, aceitação generalizada entre os envolvidos e ausência de supervisão pelas várias entidades, fatores considerados contributivos para o acidente, o relatório indica que a Força Aérea tomou medidas para supervisionar os voos, declarando que, “perante tais desvios e em caso de dúvida”, através do Gabinete Coordenador da Missão no âmbito dos Incêndios Rurais, “irá solicitar informações adicionais aos respetivos operadores”.

O GPIAAF emitiu também três recomendações de segurança ao operador do helicóptero acidentado: “que reavalie o sistema de gestão de segurança, por forma a implementar um sistema de recolha e tratamento de dados de voo, agindo sobre os desvios identificados; que faça uma análise de risco da operação e determine os equipamentos de segurança mínimos a bordo”, e que “estabeleça um programa de formação detalhado nos aspetos de fatores humanos e gestão de CRM para os seus operacionais”.

No mesmo domínio dos fatores humanos, há ainda uma recomendação à GNR/UEPS para que, em conjunto com os operadores e a ANAC, estabeleça um programa de formação aos seus operacionais “adaptando o conceito de especialistas de missão previstos pela EASA”, regulador europeu do setor da aviação.