Portugal precisa de um plano ferroviário nacional (PFN) que defina um modelo de exploração, ajude à coesão territorial, e oriente os investimentos na ferrovia dentro das nossas possibilidades económicas. O PFN recentemente apresentado pelo Governo, embora positivo pela aposta na ferrovia, não cumpre estes requisitos.

O PFN centra-se obsessivamente na construção e no hiperdesenvolvimento do litoral — duas características anacrónicas. Baseia-se numa linha de alta velocidade (AV) Porto-Lisboa (inicialmente Porto-Soure, restrição bizarra) que supostamente melhorará o transporte ferroviário nacional de forma revolucionária. Isto não é realista. A AV (≥ 250 km/h) é um comboio que circula em linha com parâmetros exigentes de traçado e sofisticada manutenção; não tem atributos mágicos. É vantajosa para competir com o avião ou em países de grandes dimensões, ligando metrópoles separadas por territórios escassamente povoados, e servindo, com elevadas frequências, uma classe média alargada e abastada. Isto verifica-se p.e. nos eixos Madrid-Sevilha ou Madrid-Barcelona, o que explica o sucesso destas ligações, mas não se verifica em Portugal. Países como a Dinamarca, a Suíça ou os Países Baixos, economicamente mais desafogados e com uma cultura ferroviária mais evoluída, não recorrem à AV nos serviços internos. O esquema apresentado no PFN retoma um projeto AV de 2006, desconsiderando as grandes mudanças entretanto ocorridas — Acordo de Paris sobre o clima, Pacto Ecológico Europeu, pandemia, teletrabalho, guerra na Ucrânia (exacerbando a crise energética e de recursos naturais), inflação elevada, semana dos quatro dias, empobrecimento progressivo da classe média.

A velocidade elevada (160 a 220 km/h) está presente em Portugal com sucesso há mais de 20 anos, com as automotoras pendulares. É uma solução tecnicamente inovadora, interessante para países com orografia desfavorável, como a Itália e Portugal. Uma estratégia possível seria programar a extensão da tecnologia pendular, aumentando frotas e adaptando as principais linhas (Minho, Douro, Norte, Oeste, Beira Alta, Beira Baixa, Leste, Alentejo e Algarve). Tal requer eletrificação, correcção de traçados e duplicação de vias, mas é mais económico para o contribuinte, mais interessante para o utilizador e a coesão territorial, e menos agressiva para o ambiente. Nunca foi fundamentada a opção pela AV, mais cara (pela infra-estrutura e expropriações), mais difícil de explorar e menos adaptada ao território. Já se anunciam parcerias público-privadas (e sabemos quanto isso nos está a custar para ter uma rede excessiva de autoestradas). A solução pendular não é única; em alternativa, pode recorrer-se a um parque de automotoras e de composições “máquina+carruagens” circulando a uma velocidade padrão, digamos 140 a 160 km/h (até reabilitando material em segunda mão, fórmula que provou ser eficaz). Estas velocidades são mais que suficientes para competir com o automóvel.

O principal defeito do nosso caminho-de-ferro está na exploração e aí o PFN pouco adianta. Os serviços suburbanos e intercidades seriam muito melhorados se fossem estabelecidos horários de alta frequência em toda a rede, com redução generalizada do número e do tempo dos transbordos. A exploração moderna apoia-se numa rede Intercidades que garante 80 % da população servida pela ferrovia, deixando a distribuição fina a cargo da rodovia, dos meios suaves e do transporte individual. Esta rede, que deveria ser apontada pelo PFN mas não é, compreenderia cerca de centena e meia de estações, ligadas entre si directamente ou com um transbordo, e tendo no mínimo um comboio cada duas horas em cada sentido (esta última condição é apontada no PFN). Este nível de serviço foi imposto na rede ferroviária dos Países Baixos em 1944, o que revela bem a dimensão do nosso atraso.

Mantém-se um discurso desproporcionado da vocação do caminho-de-ferro para mercadorias, o que, sendo verdade, não se aplica bem ao caso português. Nos países extensos, equipados com estações de triagem e com muito transporte de granéis e contentores, o caminho-de-ferro desempenha um papel importantíssimo. Este modelo encaixa mal em Portugal, onde as distâncias curtas e a ausência de triagem favorecem a rodovia. Acresce que dispomos hoje de um serviço de distribuição de assinalável eficiência, apurado na pandemia (supermercados, restaurantes, livrarias, farmácias).

À prontidão do telemóvel, relativamente ao telefone fixo, corresponde, em caminho-de-ferro, o aumento significativo da frequência de circulação e redução do tempo de percurso. Os tempos modernos transformam o tempo de transporte em tempo de trabalho: os pedidos de aumento de velocidade que apareceram, a certa altura, no comboio Madrid-Sevilha desapareceram quando foi instalado WiFi e uma tomada eléctrica em cada lugar. Esta ideia permitiu aos passageiros converter o inútil tempo de viagem em precioso tempo de trabalho e as reclamações desapareceram.

É imperioso e urgente reduzir os carros, em especial nas cidades, e devolver esses espaços aos cidadãos e aos meios suaves, mas isso implica uma alteração completa da filosofia actual de mobilidade, que este PFN nem sequer sugere. Precisamos de um PFN revisto, centrado nos utentes e não nas obras.