A partir do dia 1 de Março deste ano começaram a operar de forma gratuita todos os transportes públicos do Luxemburgo o que tem levado novamente a uma discussão sobre se os transportes públicos devem ou não ser gratuitos por definição. Antes de explicar o que a engenharia e a ciência de transportes têm a dizer sobre o tema é necessário colocar a ressalva de que o Luxemburgo é o primeiro País a fazê-lo mas não é a primeira região ou cidade. Desde os anos 60 que esta política tem sido experimentada em outras regiões. O Luxemburgo é um País sim, mas um País com 600.000 habitantes, por isso bem abaixo da população da Área Metropolitana de Lisboa, tendo o maior produto interno bruto per capita do mundo — sim, do mundo. É portanto uma região riquíssima que é basicamente uma cidade com uma área de 2586 km², sendo que a área metropolitana de Lisboa tem cerca de 3000 km². Num País assim tão rico cobrar pelos transportes públicos, com a necessidade de ter os sistemas de bilhética e de fiscalização que isso envolve, é até um desperdício de dinheiro face às vantagens tão relativas da cobrança.

Mas vamos ao que interessa. A razão pela qual várias regiões e cidades têm adotado esta política tem sido a de transferir passageiros do transporte individual para o transporte coletivo ajudando assim a descongestionar as cidades. Ora o problema é que já sabemos há muito tempo que o preço do transporte não é a única variável que explica a utilização dos vários modos. O tempo de viagem, o conforto, as ligações diretas ao destino (sem transferência), o tempo de espera pelo transporte, o acesso pedonal (ou ciclável) à paragem ou estação, a facilidade de utilização, e a segurança, para citar algumas das variáveis, todas juntas têm muito mais importância do que apenas o preço. Isso não significa que o preço não interessa. Recentemente a simplificação do preço dos passes sociais veio obviamente aliviar e muito as famílias, tendo levado a um aumento muito importante na procura dos transportes públicos na Área Metropolitana de Lisboa, simplesmente o que havia era pessoas a pagar custos totalmente desajustados e incomportáveis que decorriam de um sistema de passes arcaico e totalmente ultrapassado.

Os transportes públicos são caros e o seu investimento é um esforço social que cada contribuinte faz ao pagar os seus impostos, mas isso não chega na maioria dos casos. A produtividade não é suficiente para que esses impostos possam ser convertidos em grandes serviços de transporte em todo o lado sendo necessário que cada utilizador contribua com a sua parte pagando para ter acesso aos mesmos na região em que vive. É a responsabilização pela contribuição de cada um que permite ao utilizador exigir mais e melhores transportes públicos para todos e em segurança. Se poderíamos pagar mais impostos? Não me parece que o Estado seja o melhor gestor do que acontece localmente em cada município. A relação entre gasto e benefício deve ficar no local em que o transporte está disponível sem prejuízo para a transferência solidária entre regiões mais ricas e mais pobres.

Voltando à variável preço. O caso de estudo da cidade de Tallinn (Estónia) é paradigmático do efeito que a gratuitidade pode trazer de maior utilização dos transportes públicos. Após vários anos de preço zero, o efeito na repartição modal das viagens é o que também poderá acontecer no Luxemburgo se mais medidas de gestão da procura não forem tomadas: o número de viagens em transporte coletivo subiu de 55% para 63% mas esse crescimento deu-se à custa essencialmente das viagens pedonais que diminuíram de 12% para 7% enquanto as viagens em automóvel reduziram apenas de 31% para 28%. O que demonstra bem a importância relativa da variável preço em explicar as nossas escolhas de modo de transporte.

Por outro lado podemos e devemos perguntar porque é que o transporte coletivo deve ser gratuito se gastamos tanto no nosso transporte individual. O automóvel privado é caro, em termos de custos de investimento mas também em manutenção. Muitas famílias têm dois ou até três automóveis dependendo da dimensão do agregado familiar. Há uma sobrevalorização da importância do automóvel nas nossas vidas e uma subvalorização do transporte coletivo que é ainda visto em muitos países como a mobilidade dos outros, os que não têm dinheiro para ter um automóvel. Aquilo que não se paga não tem valor e associar ao transporte coletivo de qualidade um preço nulo é desvalorizar algo que tem uma importância fundamental nas economias modernas. Todos gostaríamos que o mundo fosse o Luxemburgo mas não é. Talvez no futuro a produtividade seja tão alta que seja possível manter estes sistemas sem recurso ao pagamento direto dos seus utilizadores mas por agora não faz sentido nenhum, até porque não traria grandes vantagens como já expliquei.

Também já sabemos há muito tempo que para que haja uma redução na utilização do transporte individual o que é mais eficiente é condicionar a sua utilização através do preço ou da criação de áreas reservadas apenas a transportes públicos ou modos ativos (andar ou ciclar). Em Londres ou Estocolmo onde desde há vários anos está implementado um sistema de “pagamento por congestionamento” (congestion charging) segundo o qual é necessário pagar para poder aceder com um automóvel privado ao centro da cidade, os resultados sobre o congestionamento e performance dos transportes públicos melhoraram significativamente. Estas medidas não devem ser implementadas de um dia para o outro sem que se estude os seus potenciais efeitos nocivos é claro, como perda de competitividade em relação a áreas vizinhas, mas sem políticas dissuasoras da utilização do transporte privado será impossível aumentar a sustentabilidade dos transportes públicos. Nem mesmo que se ofereça dinheiro para as pessoas andarem de autocarro.