Muito bom dia. Nunca os portugueses pagaram tanto por um litro de gasolina e, sobretudo, por um litro de gasóleo. Mas quem vive numa grande área metropolitana não precisa de olhar para os números do consumo de combustíveis, que estão a subir, para ter percepção de que há cada vez mais trânsito. Estes primeiros dias de chuva reforçaram ainda mais essa percepção. Como explicar que mesmo com o gasóleo a 2,3 € os portugueses não troquem o automóvel pelo transporte público? Este é o ponto de partida para o Contracorrente de hoje. José Manuel, bom dia.

Bom dia.

Tu que te moves em transporte próprio, como é que têm sido os últimos dias, as últimas semanas e até os últimos meses?

Há sinais óbvios de que, pelo menos nas grandes cidades, há mais trânsito. Mas não é só isso. Quando nós vamos ver os números, ver as estatísticas, percebemos que, como de resto referia o governo, referia a ministra, o consumo dos combustíveis, apesar do preço, está a aumentar. E repara, o aumento de preço é muito significativo. Eu estou aqui no site da Direção-Geral de Energia e Geologia, e nós tínhamos, no princípio do ano, em janeiro, o gasóleo a custar 1,50 €. E agora temos o gasóleo a custar mais de 2,20 €, quase 2,3 €. Tudo isto depende um pouquinho dos postos, como é tudo igual em todo lado. Estamos a falar de um aumento de 50%. É como se pagássemos 2 e agora pagássemos 3. É muito dinheiro. Quem tivesse um gasto mensal de 100 € de combustível, passa a ter um gasto mensal de 150. Quem viva numa região como, por exemplo, Lisboa ou Porto, 20, 30 km, e tenha todos os dias que percorrer 50, 60 km, estamos a falar de passar, por exemplo, de 200 para 300 € ou de 100 para 150. Estamos a falar de um aumento muito substantivo da despesa. Portanto, perguntar-se-á: por que é que, sendo estes os dados, as pessoas não mudam de hábitos? Nós sabemos que noutras ocasiões, por exemplo, sempre que há uma crise económica, sempre que o rendimento baixa, sempre que há mais inflação, habitualmente há mudanças de hábito. E agora podemos dizer que nós estamos precisamente perante uma crise muito grande, estamos com a inflação em 3,5%. É significativo, mas fica longe ainda dos números da inflação gerada no pós-Covid/Guerra da Ucrânia. E perguntar-se-á: por que não está a acontecer nada? E, de facto, os números que temos são muito reveladores. O consumo de combustível continua a crescer. E os veículos a circular também continuam a crescer. Por exemplo, considerando os números para algumas vias aqui na região de Lisboa, nós temos a CREL a crescer entre 6 e 10%, a A16 entre 4 e 8%, a CRIL, que é a circular mais interior, a crescer entre 5 e 8%. Há, no entanto, algumas que não crescem muito, por exemplo, não há quase mudança na A5.

Autostrada de Cascais.

Que é a Autostrada de Cascais, porque é uma via saturada, já não cabe lá mais. É o eixo mais saturado do país em termos de mobilidade. Mas qualquer pequena alteração aqui, mais 2% de trânsito não é mais 2% de tempo de viagem, é para aí mais 10 ou 20% de tempo de viagem, porventura, até mais. Isto é aquilo que nós sabemos. Sabemos também que o consumo de gasóleo cresceu menos que o consumo de gasolina, o que se compreende. A crise principal é com o gasóleo, com o diesel, com o combustível para motores diesel. Aliás, o que deriva de uma situação, em muitos aspectos, surpreendente. A dependência da Europa neste combustível é assustadora. Estamos a falar, neste momento, da Europa depender, para bem lá de tudo quem? Já não é da Rússia. Algumas refinarias russas até foram atacadas pela Ucrânia. Nós falamos muito do Golfo, mas esquecemos que neste momento já há como que um desligamento entre a cotação do petróleo e a cotação dos combustíveis, uma coisa que surpreendeu a indústria, e na semana passada eu ouvi uma responsável da Galp falar precisamente disso. Ninguém estava à espera que isto pudesse acontecer desta forma e tão depressa, porque, de facto, o que acontece é que hoje o preço depende muito mais da capacidade de refinação e dos circuitos de abastecimento. E neste momento a Europa depende dos Estados Unidos. E nos Estados Unidos, até por razões que têm a ver com as eleições que há agora no mês de novembro e também o subir dos preços lá, tem sido discutida a hipótese de os produtores dizerem: "Nós exportamos mais, para tentar fazer descer os preços no mercado interno, que é o que conta para as eleições." Eles estão-se um bocado borrifando para o preço na Europa ou na América Latina, que é quem mais depende das refinarias norte-americanas. Eu não vou entrar agora muito no detalhe sobre isso. Recomendo a quem quiser saber mais detalhes sobre como é que a Europa se suicidou, autenticamente, nesta matéria, que leia um texto do Pedro Santa Clara, aqui no Observador, publicado, penso que na segunda-feira. É um texto longo, mas com imensa informação, que permite perceber como é que no domínio da energia a Europa foi cavando a sua própria sepultura, que é onde estamos agora. E de fato, temos um problema do qual não vamos sair. Agora, a questão é saber, mesmo assim, por que as pessoas não alteram os seus hábitos? E para o Cran perceber um pouco o que está a passar, há uma coisa que não chega para justificar. Eu, a princípio, enfim, intuição de quem anda nas estradas e vê a alteração de alguns hábitos de comportamento, isso é porque, se calhar, há muitas pessoas como eu. Quando eu digo pessoas como eu, é pessoas que têm carros elétricos e, portanto, não estão tão afetados pela subida dos preços. Mas depois fui ver os números e não chega para explicar isso. É certo que nós temos uma boa penetração nas vendas de carros novos, de carros elétricos. Somos um dos países da Europa, fora os nórdicos, onde essa penetração é maior, portanto, estamos com cerca de um em cada quatro automóveis vendidos é já elétrico. Há aqui uma alteração substancial do padrão da opção de quem compra veículos e a probabilidade é que isso aconteça mais rapidamente. A oferta de carros elétricos está a evoluir muito rapidamente e não são só os chineses, são conjunto de outras marcas. Aquilo que eram os bloqueios, mas isso é uma outra discussão, os bloqueios à compra de um carro elétrico estão a começar a desaparecer. Portanto, há uma alteração de consumo radical aqui, talvez não tão depressa como alguns políticos gostariam, nomeadamente na Europa, mas está a acontecer. No entanto, quando passamos para a estrada, estamos a falar dos carros comprados este ano. Um em cada quatro. Mas quem anda na estrada são carros deste ano, do ano passado, há 10 anos, há 20 anos. E, portanto, quando chega aí, estamos a falar, porventura, depende um bocadinho da forma como fazemos as contas, no total do parque representarão apenas 3, 4%. Na circulação, nalgumas zonas pode já chegar a 10%. Mas estamos longe de só com isto justificar a manutenção dos volumes de tráfego. Portanto, onde é que temos que olhar? Temos que olhar para saber se as pessoas têm ou não alternativa. Eu sei que quando chega a altura da inflação, também está estudado, as redes de distribuição conhecem isso muito bem, quando as coisas apertam, as pessoas substituem a carne de vaca pela carne de porco e depois a carne de porco pela carne de frango ou pela carne de peru, mas aqui eu não posso fazer isso. Neste caso, eu não posso fazer isso. É como o arroz, não posso deixar de comprar arroz ou batatas ou coisas desse gênero. O combustível aqui não tinha alternativa. Não tinha alternativa se isso me for exigido para eu trabalhar. E o que nós notamos aí são duas coisas. E as duas globais, que é que temos mais pessoas a viver em Portugal, portanto, tendo mais pessoas, mesmo considerando que muitas delas não vêm com automóvel atrás, temos mais pessoas, ponto final, parágrafo. E depois temos também mais emprego. Estamos em níveis recordes de emprego. Portanto, o que quer dizer que quem se desloca para o seu local de trabalho está a utilizar as vias que já existiam, portanto, não há vias novas, e está a sobrecarregá-las. Poder-se-á, no entanto, dizer: "Bem, e então e os transportes públicos?" Ora, o que nós sabemos relativamente aos transportes públicos é que a sua utilização tem aumentado também, mas de forma diferenciada. O grande salto na utilização dos transportes públicos, sobretudo nas áreas metropolitanas, ocorreu talvez em dois momentos. Um primeiro momento há seis, sete anos, quando chegou o Passe Navegante. O que é o Passe Navegante? Tu que és seguramente um utilizador.

Sou. É a chave do meu automóvel.

É a chave do teu automóvel. Pronto. O Passe Navegante é um passe que unificou o sistema. O sistema estava completamente partido.

Certo. Em coroas.

Havia coroas, depois havia sistemas intermunicipais, depois havia coisas que metiam umas empresas e não metiam outras. Quer dizer, o sistema foi criando camadas. Foi uma coisa que começou, eu creio que em 76, é o primeiro ano do chamado Passe Social, que começou só na Carris, em Lisboa. Foi uma coisa que foi inventada na Carris de Lisboa e depois foi-se alargando. E depois ficou uma trapalhada completa com uma sobreposição de características, condições, que era um verdadeiro labirinto. Isso foi unificado em 2019, e isso criou condições para muito mais gente aderir ao transporte público.

Com o mesmo passe é possível-

Com o mesmo passe é possível viajar por todo.

De Mafra até Vendas Novas.

Sim, entre Mafra e Setúbal, mais ou menos, é possível na zona de Lisboa e na zona do Porto, algo equivalente. Este sistema tem vindo a ser alargado, designadamente, por exemplo, com passes na CP, isto já deste governo. E depois houve outro momento que nas áreas metropolitanas também foi importante, que foi: nós tínhamos um sistema nas áreas metropolitanas em que temos, grosso modo, empresas públicas no coração dessas áreas, o Metro do Porto, o Metro de Lisboa, os STCP, a Carris, e depois tínhamos empresas privadas nas coroas em redor, e essas empresas tinham as suas áreas de atuação e uma coordenação, mais ou menos. Isso, pelo menos na zona de Lisboa, mudou com o que é chamada Carris Metropolitana As empresas continuam a ser privadas, os autocarros que nós usamos continuam a pertencer a empresas privadas, mas há uma coordenação do serviço e houve claramente um aumento da oferta. Não funcionou bem em todo lado a princípio, houve muitas confusões, sobretudo na tua zona.

Sim, na Margem Sul.

Na Margem Sul foi muito atrapalhada no início, mas de pouco a pouco foi afunilando.

Também faltava de motoristas.

Faltam motoristas, carreiras que não estavam ainda bem adaptadas. Eu, na minha zona, devo dizer que desde praticamente o princípio, sempre tive um bom serviço. A empresa privada que lá funciona e continua a funcionar.

Em Sintra.

Em Sintra-Cascais. Sintra-Cascais sempre prestou, na minha perspectiva, um bom serviço. E melhorou, claramente melhorou, começou a haver desdobramentos, mais horários e mais carreiras, e maior coordenação. Agora, há um limite para isto. E esse limite é a sobrecarga das próprias infraestruturas. Uma coisa que nós notamos, eu tenho aqui números mais exatos, depois se for necessário posso citá-los, é que ao mesmo tempo que a Carris Metropolitana tem crescido na sua procura, e também o mesmo acontece, por exemplo, com o Metro do Porto. O Metro do Porto é metropolitano, não é só cidade. Portanto, vai a Gaia, vai a Aveiro Longo, Gondomar, vai até Matosinhos, chega ao aeroporto. É uma rede diferente, não é bem tão limitada a um conselho, se bem que Lisboa também já não seja só um conselho.

Sim.

Já vai a Loures. A Loures, não. Não sei se chega a Loures. Pelo menos Odivelas vai e vai também a Amadora. A verdade é que, por exemplo, a Carris de Lisboa tem perdido passageiros. Não é uma alteração radical, mas há alguma perda de passageiros, e o Metro de Lisboa a mesma coisa. O que isto parece indicar? Nós temos, por um lado, mais pessoas, temos mais empregos. Agora dirás: isso significará mais movimentos pendulares? Significa, porque há uma grande disfunção entre o local onde se trabalha e o local onde se vive. Nós dois somos exemplos disso, andamos de um lado para o outro todos os dias.

Certo.

E essa é muito a regra na área metropolitana, quer de Lisboa, quer do Porto, com diferenças entre Lisboa e Porto, até porque o Porto é um concelho muito mais pequeno em termos de área e de população do que Lisboa. Mas temos este mesmo problema em que temos, na área de Lisboa, basicamente dois concelhos que oferecem muito emprego, neste momento, emprego com movimentos pendulares, que é Lisboa e Oeiras.

Claro.

Oeiras apostou muito em centros de escritórios e tem centros com sucesso e conseguiu compensar isso. O resto não consegue, o que quer dizer que muitas outras pessoas andam de um lado para o outro, neste tempo em que a maior parte das pessoas trabalha no terciário, trabalha em escritórios, em serviços, já não é propriamente uma sociedade industrial. O que chegou a ser.

Sim.

Onde tu moras era um centro industrial, a Margem Sul era quase toda industrial, com muito emprego local. Isso quase tudo desapareceu. Não desapareceu tudo, mas diminuiu muito. Temos aqui um problema que é: há uma necessidade, gerada pela própria economia, pela localização dos postos de trabalho, de haver de andar de um lado para o outro. E temos depois outra coisa que é: nos últimos anos, houve um aumento muito elevado do preço das habitações. Falamos muito disso aqui ontem, a propósito do que se pode fazer na área da habitação, mas esse aumento de preços funcionou um pouquinho como uma machadólio. Começou mais intenso no centro, agora até já está menos intenso no centro, e foi se espalhando à periferia, com exceções. Houve sítios onde começou logo intenso também, aqui na zona chamada Este do Estoril, Este de Cascais, começou intenso aí e tudo isto se foi espalhando. Não quer dizer que as pessoas tenham feito aquilo que fizeram noutras alturas do passado, que foi imediatamente fugir para a periferia, mas houve muita gente que não teve alternativa e isso aconteceu. O que se nota se olharmos para estatísticas, se bem que elas não serão completamente rigorosas, porque o censo ainda não apanhou o aumento de população que ocorreu, mas aquilo que notamos é que concelhos como os de Lisboa ou mesmo Porto não estão a crescer em número de habitantes. Os concelhos em redor estão. Se há mais gente a viver onde não se trabalha, há mais movimentos pendulares. Não há solução para isto. Isto ainda se agrava mais com outra questão, que é: se tem havido oferta para fazer baixar o preço das deslocações, o passe navegante e outras soluções, a infraestrutura não tem acompanhado. Na linha de Cascais há obras há três anos, há três anos que aquilo está em obras, portanto aquilo está mesmo caótico. Lembramo-nos, por exemplo, que uma das linhas que melhor funcionava na oferta ferroviária era a linha da Ponte sobre o Tejo, da Fertagus, que é explorada por uma empresa privada, e de repente os comboios deixaram de conseguir levar tanta gente Houve uma discussão sobre isso, polémicas. E o mesmo se passa com a linha do outro lado.

O lugar sentado na Fertagus é o Euromilhões.

É o Euromilhões.

É literalmente.

E imaginas que na linha de Sintra é capaz de ser o Euromilhões americano, talvez.

Isso. O El Gordo espanhol.

Sim, um El Gordo espanhol. Eu estou a dizer isto, eu devo dizer que quando usava com mais frequência a linha de Sintra, como entrava por regra em Sintra, conseguia lugar sentado.

Sim. Quem começa a viagem no início do percurso tem mais sorte.

No início do percurso tem mais sorte. Mas é preciso ser mesmo em Sintra, porque se viajava para a Portela de Sintra já não conseguia. E na Portela de Sintra tem que haver lugar para estacionar. Tudo isso está condicionado. E depois, toda a nossa infraestrutura, desse ponto de vista, está saturada. Nós recordamo-nos daqueles casos que houve, comboios a parar na linha de Sintra, por exemplo, por sobreocupação. E há outras infraestruturas que estão saturadas. Outras infraestruturas saturadas são, por exemplo, os parques de estacionamento junto às estações, que deviam ser interfaces. Porque depois quando nós saímos dessas infraestruturas pesadas, fica-se dependente ou de companhias de caminhonagem, de transporte rodoviário, que não têm a intensidade que tem, por exemplo, uma Carris no centro urbano, são meia em meia hora, uma vez por hora, ou do transporte privado.

Claro.

Até porque chegamos a zonas do território onde a urbanização é mais dispersa. É menos baseada em blocos, grandes edifícios, e mais em blocos mais baixos, menos densidade, o que quer dizer que para as pessoas viverem ficam mais longe daqueles poucos eixos de transporte pesado que temos. O que faz com que haja dificuldade em escoar. Tudo isto ajuda a explicar porque é que nós temos uma situação aparentemente, de facto, paradoxal, com mais consumo, mais trânsito, apesar dos preços. Ora perguntar-me-ás: isto tem solução? Uma das discussões mais interessantes que há sobre esta matéria, e na semana passada houve aqui um debate em Lisboa com um especialista inglês que colaborou nas transformações na oferta em Londres, é saber onde é que nós gastamos o dinheiro que temos. O dinheiro não é elástico, não dá para tudo. E desse ponto de vista, às vezes é mais fácil eu oferecer passes. Por exemplo, agora as câmaras estão na moda.

Sim.

As câmaras oferecem passes. Cascais, Lisboa, Porto, estão a oferecer passe a quem mora no concelho. Mas a questão é saber se eu vou utilizar um passe, mesmo gratuito, se depois a oferta não é uma questão de satisfazer ou não satisfazer, não me serve, não chega, não consigo resolver os meus problemas baseado nessa oferta.

Não tem frequência, não tem pontualidade.

Não tem frequência, se não tem pontualidade, se tem sobreocupação, todos esses pontos. E portanto, aquilo que a literatura nessas matérias diz e os especialistas dizem, é que em vez de eu me preocupar, por exemplo, a gastar o dinheiro a baixar o preço dos combustíveis, ou a gastar o dinheiro a tornar os passes gratuitos, em vez de haver um preço aceitável, razoável, torná-los gratuitos, o que devo fazer é investir os mesmos milhões, porque isto tudo custa milhões, em melhorar a rede de transportes, em melhorar a rede pública. E tem que se procurar fazê-lo de forma expedita. No outro dia, estávamos aqui no programa que fizemos, em que participou o Carlos Lobo, antigo secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, e ele contou uma história que me deixou de boca aberta. Que foi saber que uma das obras que está a empancar Lisboa, que são as obras relacionadas com-

O plano de drenagem

...o plano de drenagem, estão empancadas porque algures no caminho foi encontrado os restos de uma estrada romana.

Sim.

E que isso, de repente, faz parar, e que pode fazer parar por anos, uma estrada destas. E o equilíbrio entre os vários valores às vezes está desequilibrado na nossa capacidade de construir as infraestruturas. Não é um problema português. Há países desenvolvidos, o Reino Unido ou os Estados Unidos, onde eles não conseguem construir um TGV. Não conseguem. Quer dizer, os Estados Unidos não conseguem ligar por TGV a São Francisco e Los Angeles. Estamos a falar da zona mais rica do mundo, provavelmente.

Sim.

Provavelmente a zona mais rica do mundo e não consegue construir uma estrada dessas. Da mesma forma que em Londres, no Reino Unido, há a história também do equivalente a um TGV. O Reino Unido foi o primeiro país do mundo a ter comboios a sério. E uma rede de comboios a sério, que ainda hoje é muito fina, com muitos serviços. E também não conseguem fazer isso. Isto por quê? Por um lado, por todos os problemas que são levantados pelos mais diferentes valores contraditórios, os valores culturais, os valores ambientais e por aí em diante, e depois pela conflitualidade com as pessoas. Ninguém quer aquilo perto. E quando nós falamos de construir novas infraestruturas-

Há até um caso aqui às portas de Lisboa. Os moradores do Infantado recusaram a chegada do metrô.

Exatamente.

Uma das avenidas.

Pois, tudo é possível. E um exemplo que no outro dia alguém me dizia. Não quer dizer que seja uma estrada que alivie muito o trânsito. No trânsito lá também, no outro dia passei por lá de manhã, também não se conseguia circular Estava tudo parado, mas alguém imagina que hoje seria possível construir uma estrada tão bonita como a marginal que liga Lisboa a Cascais? Seria completamente impossível. Entre moradores, valores ambientais, arqueologia, o que fosse possível, aquilo pararia tudo. E, portanto, nós temos que tentar desatar estes nós que temos, muitos deles têm a ver com a urbanização, que é caótica, também têm a ver com infraestruturas que não chegaram. Ontem falamos aqui da Ponte para o Barreiro.

Sim.

Também uma infraestrutura que seguramente teria ajudado a resolver alguns problemas, uma ponte rodoferroviária, o comboio aqui também. Um eixo pesado é muito importante, nós construímos basicamente eixos viários. Não nos libertamos do automóvel sem termos alternativas. Agora, tudo leva muito tempo, custa muito caro e muitas vezes as soluções não são boas, como esta famosa solução da linha circular, isso é outro problema.

A linha circular do metro de Lisboa.

Portanto, tudo isto não ajuda a resolver os problemas, e tudo isto ajuda a explicar por que as pessoas estão a gastar cada vez mais dinheiro em gasolina, apesar de não o fazerem voluntariamente, fazendo-o quase que forçadas. Portanto, ficam deprimidas, queixam-se muito, fazem memes, mas não largam o automóvel porque não podem.

Não podem.

Isso não pode. Bem, falta ainda referir um outro assunto, que é um cavalo de batalha que eu tenho há muitos anos, que é por que nós não temos uma rede de transporte escolar a sério. Porque uma das coisas que martiriza as pessoas é que não conseguem. Nota-se no trânsito. Abrem as aulas, o caos chegou. Acabam as aulas e a gente respira fundo. É porque os pais andam a levar e a trazer as criancinhas das escolas.

A fazer piscinas. E a fazer Uber, não é?

Exatamente.

Já temos em linha a Patrícia Melo, coordenadora do Barómetro das Cidades da Fundação Francisco Manuel dos Santos, um estudo que acaba de sair. Bom dia, Patrícia.

Bom dia.

Obrigado, antes de mais, por ter aceitado o convite para estar aqui conosco esta manhã, a olhar para esta questão das cidades portuguesas e também do facto de se discutir há tanto tempo a mobilidade. Antes de mais, o que nos diz este barómetro em matéria de mobilidade?

Sim, antes de mais, obrigada pelo convite e oportunidade também de falar um pouco sobre este barómetro da Fundação Francisco Manuel dos Santos. Eu estive a ouvir-vos um pouco, confesso que não consegui ouvir desde o início. E queria dizer que o barómetro, acima de tudo, oferece pistas interessantes no que diz respeito à perceção dos inquiridos, nomeadamente no caso da mobilidade, sobre os motivos de satisfação, insatisfação, níveis de dependência automóvel, e também algumas questões relacionadas com políticas públicas de mobilidade, às quais os inquiridos revelam elevada resistência ou baixa aceitação. Mas para clarificar que o barómetro é muito focado sobre as perceções, portanto, não recomenda políticas públicas, nem faz uma análise da eficácia de políticas de mobilidade, que em parte é o que também penso que tentará discutir. O que o barómetro revela, essencialmente, e no caso particular das áreas metropolitanas, e da Lisboa, ainda mais particularmente, é que a dependência automóvel é também bastante elevada nas áreas metropolitanas, quando comparada com as cidades europeias congéneres para as quais conseguimos comparar. Portanto, mesmo na área metropolitana de Lisboa, temos pouco mais de dois terços de inquiridos que reportam utilizar o modo automóvel diariamente nas suas deslocações, sendo que na área metropolitana do Porto, o valor é superior a 80%, mais concretamente 82%. Estes valores são bastante superiores aos observados nas cidades europeias, e portanto, mesmo nas nossas maiores metrópoles, que é onde temos um sistema de transportes públicos mais desenvolvido e de facto capaz de oferecer alguma alternativa, não estamos a verificar que a dependência automóvel seja menor. E mesmo o uso do transporte público é bastante mais baixo nestas áreas metropolitanas. Só a área metropolitana de Lisboa é que tem valores equiparados aos das cidades europeias comparadas. Portanto, cerca de 44% dos inquiridos diz utilizar diariamente. Alguns combinam com o carro, não estamos a falar de repartição modal. Os 69% na área metropolitana de Lisboa que indicam utilizar o carro, fazem muitas vezes de forma combinada com outros modos de transporte. Estamos a falar, nestas grandes metrópoles, quase sempre de viagens multimodais, que é também um elemento importante de considerar. Mas dizia que na área metropolitana de Lisboa, ainda assim, só 44% dos inquiridos é que apontam utilizar diariamente o transporte público, e na área metropolitana do Porto, apenas 34. Portanto, ainda assim, valores bastante baixos. O que não surpreende, então, em termos de conclusão sobre o peso que a mobilidade tem na vida das pessoas, em termos de tempo perdido, que em Lisboa ou na área metropolitana de Lisboa, em média, cada inquirido apontou perder, ou seja, o tempo que despende em deslocações diárias corresponde, em média, a sete horas por semana, portanto, essencialmente um dia de trabalho é para se deslocar para o trabalho e para a escola, no caso de quem tem filhos. No Porto é entre as cinco e seis horas. Ainda assim é muito, quando comparamos com cidades pequenas ou cidades do interior.

Não sei se tem este dado, mas com cidades europeias similares, esse tempo é maior, é menor, está em linha?

Essa comparação, de facto, não nos foi possível de fazer. Mas a julgar pelos níveis de congestionamento, sim, será sem dúvida superior no caso das cidades portuguesas e das áreas metropolitanas. Do ponto de vista talvez de relacionar mais diretamente com políticas públicas, porque se põe que no fundo também é isso que ajuda a perceber porque é que num contexto de custo tão elevado de preços de combustíveis, não observamos uma redução nem do trânsito, nem do uso automóvel e também, consequentemente, não da redução do consumo de combustíveis. E, de facto, aqui há vários motivos. Alguns dos motivos têm diretamente que ver com fatores apontados pelos inquiridos, nomeadamente aos não utilizadores do transporte público, porque é que não usam, quais são os principais motivos que não permitem que possam fazer a transferência do carro para os transportes públicos. E de facto, aqui penso que não é surpresa, o que é interessante é conseguir perceber de forma estatística o que é diferenciável entre os diferentes contextos urbanos em Portugal, porque há, de facto, diferenciações. E, por exemplo, na área metropolitana de Lisboa pesam muito mais fatores como a falta de fiabilidade e pontualidade e a má articulação entre os modos de transporte, pesa mais em termos relativos na área metropolitana de Lisboa do que na do Porto, em que pesa mais, em termos relativos, a insuficiente frequência.

Resumindo, em Lisboa queixam-se da falta de pontualidade.

Mais da falta de fiabilidade e da má articulação. Também da insuficiente frequência, mas em termos relativos, esse fator é apontado como sendo mais limitativo na área metropolitana do Porto. Naturalmente que estamos a falar de áreas metropolitanas em que a realidade concedida será heterogênea em cada um destes fatores. Mas é interessante perceber que o peso do congestionamento parece ser maior na área metropolitana de Lisboa, o que também ajuda a explicar a maior insatisfação com a fiabilidade e pontualidade, que é uma consequência direta do congestionamento.

O congestionamento também afeta quem se desloca de automóvel, não é?

Claro, perde-se muitas horas de vida.

Perde-se muitas horas de vida, mas desse ponto de vista, por exemplo, há cidades, há áreas que criaram muitos mecanismos para privilegiar o transporte público, que não passa apenas por construir novas linhas, passa, por exemplo, pelos famosos corredores bus aplicados de forma bastante mais draconiana do que nós temos, por zonas de interfaces, talvez com mais fiabilidade do que aquelas que temos, onde temos alguns desses interfaces quase desertos. O que é que nós podemos fazer aqui nesta área, daquilo que vai percebendo?

Do barômetro, e aqui é talvez o ponto que posso também relacionar diretamente com os resultados do barômetro, depois posso também acrescentar alguns elementos que já são mais resultado da minha própria investigação e da evidência empírica que há sobre estas questões. Mas no barômetro das cidades, colocámos aos inquiridos várias propostas de políticas públicas de mobilidade, no fundo, para avaliar o grau de situação social, de concordância ou não. E uma vez que tínhamos perguntas sobre os motivos de insatisfação, naturalmente que direcionamos muitas destas propostas de políticas urbanas, precisamente como elementos desbloqueadores ou favorecedores de aumentar a competitividade e a atratividade do transporte público. Ilustrando: perguntamos, por exemplo, aos inquiridos qual seria o grau de apoio ou de concordância com a implementação de medidas que redistribuíssem espaço do automóvel, fossem faixas ou fosse até estacionamento automóvel, para criar uma rede de corredores bus contínua. Ou seja, com o objetivo de aumentar a fiabilidade. Nem é necessariamente aumentar a frequência, não implica mais investimento em autocarros. O objetivo é focar essencialmente num dos elementos que foi apontado como sendo forte motivo de insatisfação, portanto, aumentar a previsibilidade, a fiabilidade e a pontualidade. E mais de 50% dos inquiridos rejeitam este tipo de medida. De uma forma geral, tudo que sejam propostas de promover o transporte público do ponto de vista da qualidade. Ou seja, melhorar a oferta, tudo o que seja investimento no serviço de transportes públicos, mas financiado por via de taxação, vamos dizer, por exemplo, aumento do custo de estacionamento ou criação de um fundo de transportes com base na taxação do uso do automóvel ou do estacionamento, mas para alocar, como é feito em muitos países, exclusivamente ao financiamento do transporte público em termos de melhoria da qualidade da oferta. As taxas de rejeição são superiores a 50%. Portanto, há aqui uma dissociação, quase um paradoxo. Os inquiridos apontam forte insatisfação com a qualidade do transporte público, mas não estão disponíveis para aceitar políticas urbanas de mobilidade que têm um custo individual direto. Há aqui esta dissociação, que é um dilema social. Ou seja, como é que conseguimos que as pessoas aceitem medidas que no fundo lhes resolvem os problemas, mas que implicam no imediato um custo individual para as próprias. E de facto, o barômetro, não apontando políticas públicas, permite, no entanto, mostrar que há aqui uma necessidade de trabalhar com os cidadãos, de forma a desbloquear esta resistência social.

O que está a dizer é que há uma falta de confiança no investimento que possa vir a ser realizado nos transportes públicos, é isso?

Isso o barômetro não permite dizer. Ou seja, o barômetro não permite dizer quais são as causas para esta elevada taxa de rejeição destas medidas de mobilidade, estas políticas de mobilidade. No entanto, posso avançar talvez alguma informação interessante. Fizemos um pequeno estudo experimental aleatório só nas áreas metropolitanas, mais uma vez. Foi colocado aos inquiridos uma panóplia de propostas de mobilidade, medidas de políticas de mobilidade, que tinham este trade-off, este equilíbrio entre custo individual e benefício coletivo. Mas precisamente para tentar perceber se há aqui formas de tentar desbloquear parte desta rejeição social, fizemos então um pequeno exercício que consistiu em atribuir, de forma aleatória, a metade da amostra, portanto, a 50% dos inquiridos nas áreas metropolitanas de Lisboa, 50% receberam, de forma totalmente aleatória, um pequeno texto que não fazia mais do que dizer quais são os custos sociais em termos de saúde pública associados à poluição rodoviária. Temos estatísticas para isto, quantas mortes precoces há por ano em Portugal, e neste caso até dizíamos, nomeadamente, em Lisboa e no Porto. Ou seja, doenças cardiovasculares, doenças respiratórias, diretamente associadas à poluição rodoviária. Portanto, 50% recebeu este pequeno texto, de forma aleatória, e os outros 50% não receberam. E depois as propostas de políticas de mobilidade foram colocadas a todos. E o que é interessante é que os inquiridos que receberam o tratamento, ou seja, que receberam este pequeno texto, passam a apresentar taxas de rejeição destas medidas urbanas restritivas ao uso do automóvel, mas com o benefício de melhorar o investimento e a atratividade do transporte público, as taxas de rejeição baixam para metade, 50%, e as taxas de aceitação pública sobem também substancialmente. E isto é bastante interessante, porque eu estou a tentar ir ao ponto que me dizia da confiança, a falta de confiança, porque nós isso não testámos diretamente. Mas de certa maneira, o que este pequeno exercício, pelo menos penso que, permite revelar é o potencial de quando queremos implementar medidas públicas exigentes, difíceis, conflituantes. É importante ter campanhas de comunicação transparentes, muito honestas, que envolvam os cidadãos, de forma também a que os mesmos possam ter maior confiança no próprio processo e de o ir acompanhando e também não sentirem que seja uma imposição, e por isso mais facilmente possam rejeitar a própria transformação, que no fundo melhoraria a vida dos cidadãos mais a médio prazo. Portanto, isto é um elemento que do ponto de vista de políticas públicas pode ser interessante indicar com base no trabalho do barómetro.

Ou seja, comunicar os prós e os contras de todas as medidas.

E envolver os cidadãos, nomeadamente, os que são diretamente afetados de forma negativa.

Mesmo assim, pode haver uma diferença entre eu dizer que gostaria de ter um certo tipo de medidas e depois ser confrontado com as medidas à porta da minha casa, que muitas vezes é um dos problemas. Eu preciso de transportes públicos, não quero é que o comboio passe aqui à porta.

Claro. Nós perguntávamos especificamente "na minha rua", ou seja, dizíamos: "redução dos lugares de estacionamento na rua do seu bairro". Nós colocávamos já muito diretamente na vizinhança. Precisamente para distinguirmos já entre o "not in my backyard" e o "concordo, acho muito bem, mas não é aqui no meu quintal". Nós já colocávamos as perguntas nessa perspetiva, de ficar muito claro que aquele inquirido é o que é diretamente afetado pela introdução daquela medida. E daí as taxas de rejeição serem tão elevadas, porque isso já ficava muito claro. Naturalmente que, ainda assim, estamos a falar de medidas que atuam sobre o sistema de transportes públicos e, não sei se terão já entretanto discutido, um grande problema aqui tem a ver com o fato de termos muita população a viver em zonas das áreas metropolitanas, que têm muito pouca oferta de transporte público. Portanto, para essas, o problema da fiabilidade, pontualidade, ou seja, há aqui uma diferenciação.

Isso tem a ver com a rede europeia que temos, com o tipo de dispersão no território, por exemplo.

Sim, é isto nos lembrarmos que os padrões de mobilidade e que a mobilidade não é um problema de transportes apenas, é um problema essencialmente de planeamento territorial, planeamento urbano e a forma como esse planeamento foi integrado e coordenado com investimento em transportes, em sistemas de transportes. E quando temos há décadas um processo de urbanização muito assente em suburbanização, periurbanização, baixas densidades, fragmentação espacial dos locais das atividades.

Mas isso é um problema estrutural das grandes cidades hoje em dia. Isso passa-se um pouco em todo o mundo. As pessoas não querem viver em prédios, preferem viver em casas individuais, idealmente, e com isso é quase impossível fazer uma rede de transportes públicos eficaz.

Mas não sei se é necessariamente a verdade, porque temos muitos exemplos de cidades e de metrópoles europeias, até bastante mais policêntricas, mas que conseguem oferecer este equilíbrio entre as vantagens das cidades. Não é a densidade tout court. A densidade tout court, de facto, o que faz é que cria ilhas de segregação em que as pessoas não conseguem criar laços relacionais com os vizinhos, sentimento de comunidade, acesso a serviços de proximidade, e de facto aí não é o tipo de cidades que consegue também propiciar qualidade de vida. Mas penso que temos muitos exemplos de cidades que têm densidade necessária para que o sistema de transportes coletivos seja atrativo e competitivo. E, ao mesmo tempo, uma diversidade de funções sociais que não estão tão fragmentadas e, portanto, obrigam que as pessoas tenham de fazer muitas deslocações em direções diferentes e distâncias maiores, que é um desenho urbano que condiciona a possibilidade de o transporte público ser competitivo. Temos várias cidades europeias que obrigam a mínimos de densidade em cada nova urbanização e obrigam o planeamento de transporte coletivo ser feito em simultâneo com os próprios planos de urbanização. Portanto, há que, por desenho urbano, de planeamento territorial, integrar o modo de transporte que permite ser mais eficiente, equitativo e também sustentável. Se trouxermos para aqui estas questões, também temos um plano nacional de energia e clima, temos um roteiro de descarbonização. Também temos que trazer isso para a mesa. Quando olhamos para o sistema na sua globalidade.

Na sua globalidade. O próximo convidado do "Contra Corrente" é Álvaro Costa, professor na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, também consultor na área dos transportes e ordenamento do território. Bom dia, professor. Professor Álvaro Costa, bom dia. Parece que não temos ainda em linha o professor Álvaro Costa, professor na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, também consultor na área dos transportes e ordenamento do território. José Manuel, há pouco falávamos dos transportes públicos em Portugal e do facto de haver cada vez mais gente a utilizar transportes. Ainda assim, estamos longe, e a Patrícia Melo, coordenadora do Barómetro das Cidades da Fundação Francisco Manuel dos Santos, dava conta que ainda estamos longe de valores referência na Europa. Isso tem a ver também com a forma como andámos, o país, a gerir o ordenamento do território?

Tem muito a ver com o facto de nós termos regras muito estreitas para urbanização, mas essas regras, porventura, não vão ao essencial. Quando digo aqui o essencial, há uma coisa que a professora referiu e que eu acho que é relevante, que é se eu estou a planear um novo bairro, uma nova urbanização, como é que esse novo bairro, nova urbanização, se vai integrar na rede de transportes? Como é que ela vai ser servida, não vai ser servida. Uma coisa é estar a construir em zonas que eu diria consolidadas. Se eu construir, por exemplo, hoje em dia dentro do concelho de Lisboa, está tudo consolidado, ou ir construir para fora dessas regiões. E nós também temos ainda uma outra questão, que às vezes é mesmo difícil de resolver, que é em períodos de muita expansão, que não são os atuais, porque atualmente nós temos é pouca construção, em períodos de muita expansão, houve também muito caos.

Há um enorme passivo.

Há um enorme passivo. Quem hoje vai para regiões, Quinta do Conde.

Sim, margem sul. Que é entre o Seixal e a Alcochete.

Seixal e Almada. Sim, Azeitão, há ali uma mancha gigante, era o maior bairro clandestino da Europa. Foi construído ainda no tempo do Estado Novo, da ditadura. É uma consequência da Ponte 25 de Abril, que criou ali uma acessibilidade a Lisboa muito grande. É que ao princípio não tinha nada, não tinha infraestruturas, as ruas eram de terra. Hoje essa parte já foi em boa parte resolvida. Claro que hoje já está servida por transporte. Mas quando nós vamos, por exemplo, para o interior, para aquela região que fica entre a linha de Cascais e a linha de Sintra, há ali zonas de absoluto caos e que a meio do dia, a qualquer hora, anda-se por estradas que não têm capacidade viária, fica empancado em qualquer sítio. E o mesmo se passa, por exemplo, em muitas zonas do concelho de Vila Nova de Gaia, no norte. Aí o tecido urbano é mais complicado, mais complexo, com mais núcleos urbanos. Uma parte disso foi resolvido com a abertura das circulares e autoestradas, mas nós percebemos que aí há rutura. O Porto está agora a fazer uma experiência, não sei até que ponto é que vai correr bem ou mal, de limitar o transporte pesado na chamada via de cintura interna, a VCI. Quem vai ao Porto sabe que na VCI não se anda. Havia coisas que só via no trânsito das manhãs. Nós nunca fomos para aí, porque hoje em dia não faz nenhum sentido com as aplicações que existem. Mas quando nós íamos para aí, havia sítios que estavam sempre parados.

Sim, a frase "trânsito parado na VCI" deve ser a mais citada da história da rádio portuguesa.

Porventura. Eu ainda me recordo de um tempo em que não havia sequer VCI. Também não havia os automóveis que existem hoje, não havia o tráfego que existe hoje. O Porto, apesar de tudo, a região do Porto, com o metro do Porto resolveu ou mitigou alguns problemas. É uma daquelas infraestruturas de transportes públicos que tem cada vez mais gente, mas continuamos com dificuldades, porque o território é muito complicado, muito descontínuo, muito desconexo, e houve muita coisa que cresceu porque cresceu, ponto final, parágrafo. Houve poucas zonas que fossem realmente estruturadas como deve ser.

Muito bem. Já temos em linha o Álvaro Costa, professor na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, consultor na área dos transportes e ordenamento do território. Bom dia, professor.

Muito bom dia.

O que estamos a assistir hoje é o preço, ou seja, estamos a pagar o preço de décadas de desordenamento, é isso? Em matéria de transportes.

Eu acho que estamos a pagar o preço, eu não diria do desordenamento, mas de uma relação entre o ordenamento ou o desordenamento territorial e os sistemas de transporte público. Nós não dotamos

Os sistemas de capacidade para responder a essas novas dinâmicas territoriais. Isto é uma coceguinha de rabo na boca. Se nós fazemos uma alteração na forma como nos localizamos, temos de dotar de sistemas de transporte público, porque senão há capacidade nas redes para as pessoas se deslocarem.

Usar transportes públicos é um privilégio, professor?

Poder usar os transportes públicos na vida diária eu acho que é um privilégio. Mas é um privilégio que cada vez é mais difícil, porque os sistemas estão a ficar muito congestionados e, portanto, cada vez é mais difícil uma pessoa ficar com a sua mobilidade assente no transporte público e poder prescindir do carro. Porque há muitos movimentos que hoje o sistema de transporte público não tem a flexibilidade necessária para quem tem que ter a liberdade de criar a sua forma de deslocação. Porque depois há sítios que não têm o transporte público necessário para a pessoa à vontade se deslocar de transporte público, e isso faz com que as pessoas então tenham que comprar carro. E como o território está mais disperso, isso hoje acontece mais. Os sistemas são menos fiáveis.

O que falhou, professor, para que sejamos deficitários na cobertura de transporte público, sobretudo aqui nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto?

Eu acho que falharam várias coisas. Primeiro, se calhar o último falhanço até é mesmo a descida do preço do transporte público. Quando se começou a descer o preço dos passes, e agora também a gratuidade, em sistemas que já estão congestionados ou que não têm a capacidade suficiente, os sistemas congestionam. Portanto, aí em Lisboa, dotou-se muito com a Fertagus, que era um sistema que garantia uma certa fiabilidade antigamente, e depois com a descida do preço, a procura aumentou muito e os sistemas deixaram de ser fiáveis porque estão muito congestionados.

No caso da Fertagus, também houve uma alteração do horário.

Não, mas eu estou a falar antes. A alteração do horário já tem uma consequência diferente. Mas há uma alteração anterior do preço, isso é generalizado, mas na Fertagus notou-se mais porque os preços eram caros. No fundo, o custo de utilizar o transporte público está a descer bastante e em alguns casos são grátis. Os sistemas estão a ficar bloqueados. Isso o que é que faz? Faz com quem tem a opção vá para o veículo individual. Nos últimos anos, entendeu-se que a mobilidade é quase um direito e portanto, ao ser um direito, é ser grátis ou ser tendencialmente grátis. Só que os sistemas não estavam preparados para isto, porque a mobilidade ou os sistemas de transporte público tinham sido desenvolvidos com óticas de equilíbrio social diferente. Isto somado às novas localizações da habitação, em que os sistemas não tiveram os investimentos necessários para acompanhar isso, faz com que as pessoas tenham mesmo de usar o veículo individual.

Ainda é possível corrigir o atraso ou o passivo é tão grande que já não vale a pena o investimento?

Não, eu acho que tem que ser possível corrigir o atraso, porque isto tem custos sociais elevadíssimos. O que a CP está a fazer agora com a aquisição dos novos comboios, que vão começar a chegar, eu acho que vai produzir uma alteração grande, porque os horários da CP vão poder ser reforçados. Estão a ser feitos investimentos nos metros de Lisboa e Porto, que também vão fazer com que haja uma alteração modal. E o sistema de metro de Mondigo também em Coimbra. É possível fazer investimentos que alterem a forma como as pessoas escolhem o seu modo de transporte. Só que eles têm que ser muito bem escolhidos e bem feitos para, de facto, esses sistemas aumentarem a sua competitividade.

E hoje em dia é mais fácil.

Para deixar o veículo individual.

E hoje em dia é mais fácil, porque as empresas que planificam e fornecem serviço de transporte público têm hoje à sua disposição uma imensidão de dados, ou seja, é possível perceber onde andam as pessoas ou por onde andam as pessoas. Ou não?

Sim e não. Quer dizer, é assim, é preciso dados, mas mais que dados, é preciso conhecimento. Se tiver dados sem conhecimento, faz investimentos que não fazem sentido. E eu posso lhe dar uma série de exemplos de investimentos. Por exemplo, o prolongamento do metro do Porto, a Linha Amarela, à Vila d'Este, é um investimento que não devia ser feito. Nós temos a Linha Amarela já congestionada e já não cabia mais ninguém. Prolongar um sistema que já está congestionado, não entra mais gente. Depois tiveram de aumentar a frequência dos veículos, mas depois há uma desintegração com o próprio funcionamento da Avenida de Gaia. Isto é um caso. Há muitos casos. A Linha Rosa, a nova linha do metro do Porto, também não faz sentido, porque não vai aumentar a capacidade da rede. Quando uma pessoa olha para uma rede, e tem procura, porque se for a análise dos dados, Vila d'Este vive imensa gente. Se olhar para o território, vai perceber que aquilo, se só analisar dados, vai fazer isso. Só que o que é que é preciso perceber? É que ao pôr as pessoas de Vila d'Este, vai tirar a opção às pessoas que vêm de comboio, de Espinho, de Ovar, que deixam de se poder transferir, que é o que está a acontecer em General Torres. No fundo, está a dar um sistema para as pessoas que têm a deslocação mais curta e está a tirar da deslocação mais longa, aumentando depois A energia, o petróleo, a gasolina que as pessoas têm de gastar nas suas deslocações, porque são os de mais longe que depois têm de vir de carro. Depois aumenta o congestionamento com situações que andavam ali as pessoas de autocarro. Portanto, quando se foi substituir metro por pessoas que andavam de autocarro, isso vai gerar mais carros, não há hipótese. Mas se tu olhar para os dados, diz assim: "Ali é que está a procura." Só que aquela procura não interessa, porque se calhar tinha uma opção de deslocação que era uma opção racional. Por isso, é dados, mas é preciso conhecimento, não pode ser só dados. É preciso perceber o que está a fazer cria de valor público. Tem de se olhar para os dados, mas tem de se ter conhecimento da forma como se tratam os dados, porque senão, se olhar só para os dados, pode chegar a opções que não são as opções mais corretas. Hoje temos dados, mas sempre mais ou menos tivemos dados. Hoje, se calhar, é mais fácil ter dados, mas antes também se tinha. Agora, com os dados, tem que se ver o que é que se faz com os dados, isso é que cria valor. O cria valor não é ter dados, é escolher a posição das linhas e as frequências dos veículos de forma a resolver precisamente o problema de fazer com que as pessoas deixem o carro e passem a utilizar o transporte público. Porque sob o ponto de vista energético e sob o ponto de vista até de funcionamento das cidades, é a única forma das cidades funcionarem.

Das cidades funcionarem. Professor, se tivesse de tomar uma medida no sentido de incentivar o uso do transporte público em Portugal, qual seria?

Neste momento, acho que seria investir em comboios, que já se está a investir. Eles agora vão chegando. E depois seria expandir essencialmente as linhas para as periferias. Um bocadinho o inverso do que eu estava a dizer que o Metro do Porto fez. Se as pessoas estão a ir para as periferias, o que nós temos é de dotar com mais linhas a Maia, Matosinhos, Valongo, porque aí é que estão as pessoas que podem deixar de utilizar o carro nas suas deslocações.

Certo, no Porto, mas em Lisboa não dá para estender a linha de Sintra nem a linha de Cascais.

Mas tem de se aumentar a frequência. Não, mas dá para na via de cintura levá-la até Oriente. Há aí muitos estrangulamentos. Repare, se olhar para a frequência da via de cintura, não faz sentido. Então ao fim de semana, pior. Por quê? Porque há restrições, mesmo os comboios da Fertagus têm de ficar em Roma-Areeiro, não faz sentido. Há aí problemas de conexão.

Deviam chegar a Oriente, à estação do Oriente.

Deviam chegar a Oriente, claramente. Por quê? Porque todos os comboios que vêm, por exemplo, que vão do norte, o norte do país está desligado da margem sul, porque tem que se fazer duas transferências para ir para a margem sul, a menos que vá num comboio que existe um ou dois por dia. No fundo, estas conexões têm de ser feitas. Eu acho que em Lisboa há imenso que se fazer, pode dizer assim, em termos de expansão de rede, mas há muito a fazer em termos do número de comboios, por exemplo, na Fertagus ou os atravessamentos para a margem sul, têm que ter mais comboios e há muito a fazer nas conexões. Repare, a linha de cintura é uma linha excelente e que devia ter mais frequência, porque é uma boa linha de distribuição em Lisboa.

Quando diz a linha de cintura, é aquela linha entre Alcântara e a estação do Oriente.

Por exemplo, essa linha não está ligada à linha de Cascais, não é?

Pronto, e está-se a estudar a ligação à linha de Cascais. Há aqui ligações, é preciso aumentar a frequência, mas é preciso aumentar conexões. E isto, trocando o que eu estava a dizer, não interessa linha, o que interessa é serviço. No fundo, o que nós temos de ver é os serviços que podemos pôr nas linhas e aí com pequenos investimentos ou grandes investimentos, mas de pequeno comprimento, conseguimos melhorar imenso a conexão do sistema. Depois é preciso pôr frequência. Isso seria de um lado a oferta, do lado da procura, eu acho, a única forma de se saber isso era aumentar o preço dos transportes públicos, porque nós estamos a gerar nos transportes públicos procura que não gera valor.

O que está a dizer é muito polémico. A política que foi seguida foi baixar o preço.

Estou a dar a minha opinião.

Claro. Eu acho que há um ponto, há pouco eu referi que a gratuidade não é solução, porque a gratuidade para transportes saturados não resulta.

Não, a gratuidade pode ser um problema de coesão social, mas não é problema de transportes. Quem me fala de gratuidade para resolver transportes não está a resolver o problema, está a agravar o problema. Mas está a fazer outras coisas. Eu entendo que um autarca o queira fazer, mas não entendo que um autarca diga que isso é uma medida de transportes, não é. Estou a dizer isto, mas há exceções. Por exemplo, quando em Cascais fizeram a gratuidade, como havia capacidade instalada disponível, a gratuidade funciona bem. Por quê? Porque não vai bloquear o sistema. O que nós estamos a ter é, por exemplo, agora Viseu, funciona bem. Os autocarros também não bloqueiam pelo fato de os sistemas serem gratuitos. O que nós temos de entender é que há uma lei da oferta e da procura. Se o preço desce, a procura vai aumentar, mas vai essencialmente substituir As pessoas vão substituir aquelas viagens que andavam a pé. Não são problemas com o sistema, é por isso que eu digo que na maior parte das vezes, isso não é um problema de transportes, é outra questão, é a gratuidade. Mas no caso concreto, por exemplo, nos atravessamentos para a margem sul foi claríssimo, gerou uma procura que o sistema não aguenta. Então nós estamos a criar VCI no transporte público pelo país. Estamos a bloquear sistemas e então as conexões das pessoas deixam de ser fiáveis. E não sendo fiáveis, vão para o transporte individual, que é generalizadamente o que está acontecendo. Nós temos mais carros, mais consumo de combustível. Repare, nós estamos a aumentar o consumo de combustível numa altura em que nós estamos a aumentar imensos veículos elétricos. O impacto no condicionamento é gigante.

E em cima disso temos uma movimentação maior de veículos de transporte de mercadorias, porque hoje em dia o comércio está muito assente na logística. Também. Nas encomendas, por exemplo.

Sim. Repare o que aconteceu, por exemplo, no Porto com o fim das portagens na CREP em março. O que aconteceu foi que o número de veículos pesados na CREP aumentou 40%. O que aconteceu? A VCI estava bloqueada. Quer dizer, a alteração no preço, no sentido de introduzir racionalidade no sistema, porque não fazia nenhum sentido a CREP ser taxada e os caminhões estavam a fazer percursos mais longos ao invés de fazer mais curtos. Teve consequências. E esta micro logística fez que no último ano, no Porto, na área metropolitana, aumentassem 10% o número de caminhões. É engraçado que aumenta o fluxo na CREP, mas não diminui na VCI, porque generalizadamente aumenta o número de caminhões. Só esta proibição mais recente é que diminuiu o número.

E faz sentido essa proibição? É uma opção positiva?

Não, eu não disse isso. É uma opção política legítima, mas que tem consequências em termos de distribuição. Há quem ganhe e quem perca. Isso é uma questão de avaliação. Há quem atravessava o Porto, digamos, vinha de Viana para Aveiro, quem fazia esse atravessamento tinha um custo acrescido. Não muito tempo, porque é mais rápido, mas são mais quilômetros. Não muito tempo, nem muito combustível, mas tem mais quilômetros, tem um custo acrescido. Agora, quem circula no Porto tem mais uma opção.

Mais uma opção.

A VCI vai continuar com os mesmos carros, porque o déficit do ferry é tão grande que os carros vão por lá. Eu próprio, quando quero ir para o Gondomar, muitas vezes, eu vivo na zona da Boa Vista, atravessava a ponte da Arrábida, ia por Gaia, atravessava a ponte de Freixo e ia para Gondomar. Porque a VCI bloqueia muitas vezes. Às vezes não é mesmo possível circular pela VCI. Tirar caminhões vai fazer com que mais pessoas como eu já não vão tantas vezes por Gaia.

E tem sorte, professor, porque pode atravessar duas pontes sem pagar portagem. Estou a ser mauzinho. Agradeço-lhe.

Não. Eu digo só uma coisa, é isso que tem que pensar. Repare o que era se se tirasse a portagem da Ponte 25 de Abril.

Pois.

A ponte era inútil, porque estava sempre condicionada. No fundo, é isso que o preço faz. Essa portagem na ponte dá utilidade à ponte. Os carros ainda circulam, podem circular mal, mas ainda circulam. Se calhar a portagem, no meu entendimento, devia ser mais cara, que era para melhorar as condições de circulação e as pessoas terem mais opções. Isto numa situação normal, mas da forma como está a ser feito agora, também as pessoas não têm opção. Aumentar o preço também não é viável. Mas no passado teria sido. Agora, se descer o preço, é que bloqueia, portanto, a ponte é inútil.

É um incentivo à utilização.

O preço tem de existir.

Professor Álvaro Costa, agradeço-lhe. Muito obrigado pelas reflexões que aqui deixou no "Contra Corrente". O próximo convidado é Sérgio Pinheiro, diretor de Estudos e Planeamento da Transporte Metropolitanos de Lisboa. Bom dia, Sérgio.

Olá, bom dia.

Não sei se é possível responder esta pergunta. A Carris Metropolitana está há quatro anos a operar na área metropolitana de Lisboa. É possível fazer um primeiro balanço?

Sim, claro. Olá, bom dia. Obrigado pelo convite. O nosso balanço consideramos muito positivo e transformador mesmo da oferta na área metropolitana de Lisboa. Eu estava a ouvir o professor Álvaro Costa agora, que levantou várias matérias e também gostaríamos depois de dar alguns contributos sobre isso. Mas sobre a Carris Metropolitana, na semana passada, que é a Semana Europeia da Mobilidade, participei num debate em que o operador, que era Transportes Sul do Tejo, que operava antes da Carris Metropolitana e que agora opera apenas em três municípios da margem sul, que são Sesimbra, Seixal e Almada. O administrador da Transportes Sul do Tejo dizia que faz hoje nestes três municípios mais serviço do que fazia antes nos nove municípios da área metropolitana de Lisboa, da margem sul.

O que quer dizer com mais serviço?

Mais quantidade de oferta de serviços, linhas, horários, percursos.

Mais pessoas transportadas, é isso?

Sim, e muito mais pessoas transportadas Portanto, no essencial, a Carris Metropolitana está já a transportar, em dia útil, período escolar, acima de 780 mil pessoas por dia. Isto é uma oferta que cresceu mais de 40% do que era antes da Carris Metropolitana. Repare o que é o crescimento imenso da oferta. Agora, depois foram aqui suscitados diversos temas, por exemplo, a Fertagus. A Fertagus até prolongou mais serviços até Setúbal. O problema é que quando se diz: "Queremos comprar mais comboios", eles não aparecem no dia a seguir. Ao contrário de ir a um stand de automóvel em que se compra um carro no dia a seguir.

Ou mesmo um autocarro, não é? Um autocarro também é mais rápido.

E mesmo um autocarro é mais rápido do que um comboio e, portanto, mesmo a Carris Metropolitana tem renovado já e crescido significativamente a sua frota e, em particular, a frota em veículos elétricos. Mas a capacidade também não é ilimitada aí por limitação de mão de obra, isto é, não temos motoristas no mercado disponíveis para fazer mais serviço. Aliás, quando arrancou a Carris Metropolitana, foi uma das dificuldades no arranque.

Foi contratar motoristas.

Fazendo o balanço, só sistematizando. Há hoje muito mais oferta. A Carris Metropolitana e toda a estratégia da área metropolitana não é a resposta apenas num modo, mas é uma lógica de sistema. Nós desenhámos a Carris Metropolitana reforçando os serviços de transporte pesado e de alta capacidade, como seja o comboio, como seja o barco, a Transtejo Soflusa, como seja o Metro Sul do Tejo e outros modos de alta capacidade, e a ferrovia, a CP, em todas as suas linhas. Portanto, desenhando de forma que os passageiros pudessem usar transporte de alta capacidade mais rápido e não congestionado pelo trânsito automóvel. E esta é uma das dificuldades, é que nós temos serviços onde estamos a fazer grandes ofertas, mas depois há um ponto de congestionamento e fica ali. Isto é, não passa o autocarro como não passa o carro.

Era uma questão que eu queria abordar na nossa conversa, que é: a Carris Metropolitana tem já quatro anos de atividade. A ideia que fica é que sob a chancela Carris Metropolitana foi dada continuidade às carreiras que já existiam. Está na altura de apostar ou de converter a Carris Metropolitana em transportador de grande capacidade, ou seja, com corredores intermunicipais e com autocarros de outra envergadura?

Muito bem.

Isto está nos planos?

Sim, está, mas não foi uma continuidade. Foram criadas inúmeras novas ligações. Foram reforçados e alargados os períodos horários de funcionamento e foram reforçados significativamente. Como lhe estava a dizer, há uma oferta hoje que é mais de 40% do que era antes da Carris Metropolitana. Este é um aumento de oferta muito grande, e este aumento de oferta significa novas origens de destino, novos percursos, alargamento de horários e novas frequências. Nós temos hoje frequências a vir de Moita/Montijo para Lisboa em quatro minutos. Isto é uma enorme oferta. Depois tem restrições como: na Gare do Oriente, onde chegam, não têm capacidade de absorver este número de autocarros. Esse é um problema que temos que resolver, que é o das interfaces da capacidade do sistema. Mas a Carris Metropolitana não só fez o que estava antes como alterou profundamente a sua rede, fez uma série de novos serviços que o que faz é a rede capilar, isto é, dos bairros onde vivem as pessoas, trazê-las para a linha de comboio ou para o barco, e pô-las nas linhas de comboio na margem sul e na margem norte e para o barco, e fez uma reorganização do sistema. A par daquilo que tinha acontecido com o Navegante, repare que antes os títulos intermodais que havia, que era o L um, dois, três, conhecidos.

Sim, pois havia uma quantidade de outros. Além desses, havia muitos outros.

Sim, havia 7 mil. Eu estava a dizer os títulos intermodais. Nos títulos intermodais, nós com o passe Navegante acabámos com 7 mil passes na área metropolitana de Lisboa. Mas o que estava a dizer é: ele alargou a todo o território onde antes o território era apenas 30% abrangido por esta lógica multimodal. Portanto, nós passámos a ter uma lógica tarifária multimodal, que abrange todo o território e todos os serviços, e passámos a ter uma rede que também faz e reforçou muito as ligações aos serviços de alta capacidade. Qual é a outra grande prioridade que está em cima da mesa, precisamente? É o desenvolvimento daquilo que se chamam corredores de transporte coletivo em sítio próprio. Isto é, estamos a fazer neste momento com a Câmara de Lisboa, Oeiras e Amadora, aquilo que será uma linha, eventualmente BRT, entre Algés, Ramoleira, Lisboa.

Ou seja, um canal dedicado para bus.

Um canal dedicado, portanto, corredores de transporte coletivo em sítio próprio é este mesmo. Onde só vai o transporte público e não está sujeito ao congestionamento rodoviário. A Câmara de Oeiras está também a fazer o prolongamento do Sattu, deixando de ser em modo elevador, por assim dizer, mas passar para rodoviário, mas que permita ligar a linha de comboio de Cascais à linha de comboio de Sintra, também em corredor dedicado. Na margem sul, vai entrar brevemente o estudo de avaliação de impacto ambiental para o prolongamento do Metro Sul do Tejo até à Trafaria, Costa da Caparica.

Mas agora deixe-me só lhe fazer uma pergunta. Eu estou aqui a olhar para os números e aquilo que eu vejo é que, por exemplo, enquanto a Carris Metropolitana, no primeiro trimestre deste ano, que são os dados que eu tenho, cresceu 6,4%. Em março, cresceu mesmo 15%. O Metro Sul do Tejo perdeu no primeiro trimestre, no segundo trimestre ganhou um bocadinho. Portanto, nem tudo está comportado da mesma forma, não é?

Não, nem tu te estás a comportar da mesma forma.

Então o metro de Lisboa perdeu sempre. O metro de Lisboa está a perder sempre. Não sei se é por causa das greves.

Não, julgo que não. Admitimos que haja alguns congestionamentos. O metro nunca recuperou completamente de alguma resistência no seguimento da pandemia, com algum preconceito, com a ideia de ambientes fechados, etc. Mas o que eu gostava primeiro de reforçar é isto: nem todas as opções de transporte decorrem da oferta de transporte. Há muitas que são da organização da sociedade, do funcionamento. Por exemplo, as escolas abrirem todas ao mesmo horário significa um congestionamento inevitável por concentração num período muito curto de grandes movimentações.

É muito difícil fazer de forma diferente, porque as pessoas depois têm que chegar aos seus empregos.

Claro.

E nós não temos transportes escolares eficientes. No setor público, mesmo no setor privado.

Estamos até a integrar que há um peso excessivo da ida de veículo individual pra escola que poderia não ser necessário.

E a Carris Metropolitana pode ser uma alternativa?

Já está a ser, em larga medida. Desde que houve a gratuitidade do transporte até aos 23 anos, ainda não parou de crescer a adesão dos jovens ao passe. Portanto, há um aumento da utilização do transporte público. Mas depois há fatores como a segurança rodoviária à volta das escolas, fatores que não são fatores propriamente da oferta de transporte, e são muitas vezes de dinâmicas que ainda não há ou que ainda são condicionadas por outras questões. Portanto, há uma dinâmica positiva a favor do transporte público, o saldo é positivo no ponto de vista global e, outra vez, multimodal na utilização dos transportes públicos. É evidente que a Carris Metropolitana, sendo um modo rodoviário, tem mais agilidade e maior capacidade de adaptação às alterações que estão a ocorrer, mas há alterações que decorrem do crescimento do teletrabalho, há alterações que decorrem, por exemplo, da logística com impacto no trânsito, o crescimento do comércio eletrônico com a fragmentação dos pontos de entrega de mercadorias e com aquilo que se chama logística reversível, que é a devolução de produtos comprados, que com o comércio eletrônico também cresce muito, etc. Há todo um conjunto de alterações muito significativas, mas o saldo é francamente positivo.

Muito bem. Sérgio, não sei se tem dados que possa responder esta pergunta. Há alguma correspondência entre a gratuidade e a efetiva utilização?

Estava a dar dois ou três dados, como o da gratuidade dos jovens até aos 23 anos, que se iniciou em 2024, ainda não parou de crescer. Isto é, nós temos todos os meses mais homólogo, mais passageiros com menos de 23 anos do que tínhamos no mês homólogo do ano anterior.

Ou seja, não é só mais portadores de passe, há uma efetiva utilização.

Há uma utilização, sim. Há um crescimento da utilização, há uma dinâmica de utilização e de passageiros a utilizar o sistema de transporte. Mas também fora desse segmento, há mais passageiros no sistema de transportes. Nós temos hoje, na área metropolitana de Lisboa, mais de 1 milhão de carregamentos de passe por mês. É um número muito significativo.

Isso corresponde a que porcentagem da população? Não creio que chegue a 50%.

Não chegar a 50%, mas nem toda a população é móvel, por assim dizer. Esse é um dado muito interessante que puxa para cima da mesa. A revisão recente da população existente na área metropolitana de Lisboa, feita pelo INE, por alteração da metodologia e da análise, mas a estimativa que o INE tinha da população em alta em 2025, e a revisão que fez agora é que em 2025, afinal, havia mais 300 mil pessoas na área metropolitana de Lisboa. E quando dizíamos: "Então como é que estamos a crescer passageiros de transporte público e, ao mesmo tempo, o transporte individual?" A resposta pode estar aqui. É que nós temos, de facto, muito mais pessoas a viver do que estávamos a fazer por comparação quando víamos da evolução dos dados. Já agora, em relação aos dados, reforçava dois ou três medidas que também estamos a fazer e consideramos muito relevantes.

Rapidamente, Sérgio, por favor.

Rapidamente. O professor Álvaro Costa estava a dizer, nós já havia antes alguns dados, só que hoje temos dados em tempo real, e estamos hoje com capacidade de análise que não havia antes. Nós temos, neste momento, vamos fazer para o próximo mês a apresentação de uma ferramenta que nos vai identificar o ponto no território onde o autocarro deixa de cumprir o seu horário. Isto é, ele parte à hora, faz os primeiros três troços de viagem, sempre a cumprir o horário que estava programado. Chega a um ponto e não cumpre. A partir de agora, nós fomos automaticamente informados que é neste território. Isto permite-nos o quê? Ir ter com o gestor do território, seja o município, seja a IP, se for uma infraestrutura rodoviária.

E corrigir os eventuais estrangulamentos.

E dizer: qual é a solução aqui? Estamos a fazer uma outra que pode ser mudar o local da paragem, rever um cruzamento ou até alterar o percurso do autocarro ou criar uma faixa bus, que é, por exemplo, uma ferramenta que é preciso começar a analisar agora. Uma outra questão que estamos a fazer é criar um sistema interoperável que permita a prioridade semafórica ao transporte público Repare que os semáforos são geridos por cada um dos municípios. Significa que um autocarro teria que andar com 18 equipamentos para ativar. Precisamos ter um modelo único que consiga ser reconhecido em qualquer cruzamento. Portanto, estamos a ultimar esse estudo que nos permitirá, por exemplo, tomar medidas para dar prioridade ao transporte público.

Muito bem.

Estamos a fazer só um estudo para, por exemplo, que a faixa bus de acesso às portagens na Ponte 25 de Abril pela margem sul possa ser a tempo inteiro, 24 horas, que se possa prolongar até ao pórtico, que hoje não chega, porque o pórtico depois da Via Verde é comum ao transporte público e ao transporte individual. Portanto, mesmo que o autocarro tenha feito uns metros em faixa bus, depois quando chega àquele ponto, estrangula, e o que nós queríamos era haver um pórtico só para o transporte público e, portanto, a faixa bus pudesse ir mesmo até à ponte. Isso muda a prioridade e isso faz com que a atratividade do sistema de transportes e a fiabilidade, que é um dos elementos mais relevantes, as pessoas acreditarem que entrando naquele autocarro não chegam uma hora e meia depois do que estava previsto, chegam à hora. Esse tal corredor de transporte coletivo em sítio próprio é muito relevante, porque ele deixa de estar congestionado pelo trânsito regular.

Regular. Resposta rápida: no cabaz de investimentos que tem previsto para os próximos anos, está também a compra de abrigos, que é um problema, não é?

Sim, estão previstas várias, não tanto pela TML, mas o que é que está previsto? Uma prioridade: grandes intervenções nas interfaces e correção do sistema. Eu chamava só a atenção que a margem sul vai ter uma transformação muito radical nos próximos anos por causa do aeroporto. E o que conta não é o momento em que o aeroporto abra à atividade, mas a sua construção, por exemplo, são 10 mil trabalhadores. A construção da terceira travessia do Tejo serão milhares de trabalhadores. A construção da alta velocidade serão milhares de trabalhadores. A criação de uma interface no Lavradio, onde cruza o metro sul do Tejo, o rodoviário, o ferroviário, etc. Na margem sul, uma interface espelho da interface que há na Gare do Oriente. São milhares de trabalhadores e, portanto, nos próximos anos, vai haver uma mudança muito radical das infraestruturas da acessibilidade de transportes. O metro sul do Tejo, que vai até à Trafaria, que está a ser estudado, neste mesmo troço queremos já que ele volte a ligar a Foros de Amora, porque ele está a 1 km da linha de comboio. Portanto, se conseguirmos prolongar este conjunto de soluções, isto reforça uma resposta, que é uma resposta do comboio ligado ao metro de superfície, ligado aos novos corredores. Estamos a estudar um corredor que ligue Sesimbra à linha ferroviária, porque é um concelho que não tem nenhuma infraestrutura de transporte prioritário que o ligue. Nós acabamos de aprovar o plano Metropolitano de Mobilidade Urbana Sustentável, que tem investimentos de até cerca de 10 mil milhões de euros até 2035 e que tem diversos corredores de transporte coletivo em sítio próprio e um conjunto de respostas desse tipo. Portanto, interfaces, elas têm que ser melhoradas. Estão muito desarticuladas. Foram muitas vezes a soma em que o comboio chegou, depois o autocarro tentou aproximar-se, o barco tentou chegar, mas às vezes não estão devidamente conectadas. As ligações para as pessoas são às vezes até perigosas, com atravessamentos de estradas e coisas dessas.

Exatamente.

É preciso intervir muito nesta área da ligação.

Da ligação entre os vários modos de transporte. Sérgio Pinheiro, agradeço-lhe imenso pelos dados que aqui deixou e também pelas reflexões em torno dos transportes e pelas ideias que transmitiu de investimentos que a Transportes Metropolitanos de Lisboa tem para os próximos anos na área metropolitana da capital. O próximo convidado do Contracorrente é Nuno Marques da Costa, professor associado no Instituto de Geografia e Ordenamento de Território da Universidade de Lisboa. Bom dia, professor. Creio que já fiz esta pergunta aqui ao José Manuel no início desta hora do Contracorrente. As áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto falharam muito no planeamento do território ao não acautelar a continuidade urbanística. Estamos a pagar o preço por esse erro, professor?

Muito bom dia. Muito obrigado pelo amável convite. Sim, estamos a pagar precisamente esse custo. Nós desligámos completamente o planeamento urbano com o planeamento de transporte e tentamos agora, ultimamente, que o transporte resolva alguns problemas que foram colocados precisamente pelas políticas e pelas decisões ao nível do planeamento. Portanto, este desordenamento, digamos assim, entre estas duas componentes é, no fundo, o resultado dos últimos anos que nós tivemos de modelo de desenvolvimento urbano.

Cheio de ilhas, não é? Cheio de ilhas urbanísticas.

Cheio de ilhas e tentando sempre resolver os problemas, para já, com o transporte individual, foi outra componente importante, e naturalmente desligado, nomeadamente, dos modos de transporte de grande capacidade. Portanto, isso trouxe naturalmente estas desarticulações e, consequentemente, os problemas que hoje nós temos no nosso dia a dia nas áreas metropolitanas, em particular na área metropolitana de Lisboa.

Professor Nuno Marques da Costa, vai ser necessário construir muitas casas em Portugal nos próximos anos, enfim, por força das circunstâncias que vivemos. Somos mais, há menos casas. Não corremos o risco de repetir os erros do passado

Eu espero que não. Os decisores políticos têm informação suficiente para não poderem cometer os mesmos erros. Por outro lado, nós temos hoje cada vez mais administrações, sejam públicas, sejam privadas, com maior capacidade técnica. Portanto, o problema resulta de nós, todos em conjunto, encontrarmos soluções em que temos capacidade técnica de entender e de propor transformações e decisões, quer ao nível do ordenamento, quer do território, quer ao nível da infraestruturação em termos de transporte, nomeadamente transporte público.

Portanto, já não se pode ter uma visão conselho a conselho, é preciso ter uma visão metropolitana.

Claro que sim. Eu acho que, por exemplo, a TML é um bom exemplo de como a questão do transporte começa a ser vista num contexto metropolitano, e não pode ser de outra forma. Não pode ser de outra forma, porque o meu problema não é meramente no meu conselho, é das relações que eu tenho com os outros conselhos, das pessoas que vêm aqui trabalhar, que vêm aqui consumir serviços, adquirir bens e, portanto, é um contexto metropolitano e tem que ser entendido como tal.

Como é que se evita a repetição de erros do passado, professor? Através de que ferramentas?

As ferramentas, o doutor Sérgio estava a dizer, precisamente ferramentas que são de gestão de operação, mas também são certamente gestões e ferramentas de gestão de planeamento. Portanto, a identificação dos gargalos e dos grandes problemas que decorrem da operação de transporte são fundamentais. E hoje no transporte público, ao contrário, nós tivemos com o PART uma redução drástica dos custos de mobilidade e transporte público, mas temos um outro problema, que é depois como é que vamos colocar o serviço no território. Esta é uma competência que é importante ter em atenção, que é a possibilidade de ter a disponibilidade do transporte público, a fiabilidade e a previsibilidade quando eu utilizo o transporte público. Essas são questões fundamentais. Eu creio que a minha colega Patrícia Melo também já tinha dito isso. De facto, a questão do custo do transporte é relativamente menor. Obviamente afeta uma faixa importante da população portuguesa, que é aquela que é mais sensível ao preço, mas há depois toda uma outra componente importante em que a componente de preço não é assim tão significativa quanto isso.

Isso também vai obrigar a construir de outra forma no futuro, ou seja, a densificar mais e a construir mais em altura? Professor Nuno Marques da Costa.

A questão da altura é toda ela muito relativa. Não é preciso eu construir torres de 20 e tal andares. Eu tenho é que ter uma densificação que permita, de facto, eu colocar o transporte público de uma forma eficiente. O transporte público só funciona onde nós temos lineares de procura que permitam, de facto, uma operação efetiva de transporte público. E, por outro lado, garantir que os vários corredores possam ser utilizados por esse mesmo transporte público, nomeadamente dando preferência à ocupação por parte do transporte público dessa infraestrutura e permitir reduzir não só o tempo, mas fundamentalmente aumentando a fiabilidade do sistema.

Se tivesse de adotar uma medida que fosse para melhorar esta questão da mobilidade, cruzando-a com o território, qual seria, professor?

É termos os instrumentos de planeamento casados, ou seja, desde o início, entre si. Eu não posso, por exemplo, projetar uma estação urbana sem colocar lá o transporte público, ou seja, sem ter, na verdade, aquilo que é a oferta de mobilidade em transporte público. Aquilo que nós temos verificado em Portugal é que o transporte público vai atrás das frentes urbanas que se vão criando no território. Um exemplo disso é no eixo de Loures, a questão do Infantado. Só agora é que vai ter. E não vai chegar lá, infelizmente, o metropolitano, por uma decisão de contestação dos residentes, mas é uma pena. Isto, de facto, é uma pena, mas de qualquer forma, só agora é que o transporte vai lá chegar, porque até aí estava servida pela A8 e no Infantado nós tínhamos essa garantia em transporte individual.

Professor Nuno Marques da Costa, muito obrigado. Agradeço-lhe ter-se juntado a nós no Contracorrente de hoje. José Manuel, ainda há resistências, pelos vistos, ao transporte público.

Há resistências. A primeira resistência é o conforto, a ideia de que se tivermos o carro parado à porta, é pegar na chave e partir pra qualquer lado. Portanto, muitas vezes quando se faz contas, sobretudo se viver em zonas urbanas com bons transportes públicos, é mais barato e porventura até mais fácil de gerir as necessidades, deixar de ter carro e alugar o carro só para as necessidades. Portanto, durante a semana funcionar sem ele, durante grande parte do tempo, e depois quando se vai fazer uma viagem, quando se vai de férias, quando se vai visitar a família, alugar um carro. Já uma vez vi contas feitas sobre esta matéria noutros países, em Portugal nunca fiz essas contas, mas quando nós fazemos isso, pensamos assim: "Mas se nos acontecer alguma coisa durante a noite e tivermos que levar o filho ao médico, como é que fazemos? Ficamos só dependentes do Uber? E se o Uber não aparecer?" Quem diz Uber, diz outro. Enfim, há mais companhias. Também há táxis, ainda não desapareceram, mas há muito esta percepção de que ter transporte individual é igual a liberdade. E em parte das formas como temos arrumados os nossos espaços urbanos, é verdade. É assim mesmo. Falo por mim, sem transporte individual é muito difícil, mas eu vivo num sítio realmente isolado, não é a regra. Agora, há muitos outros sítios complicados. Nós também temos uma coisa que às vezes nos esquecemos. As linhas de Torres que separaram os franceses, é porque temos uma orografia, portanto, montes e vales, rios e ribeiros e montinhas e montanhas, que não é igual a outras cidades europeias, que é tudo plano, tudo fácil, tudo sem obstáculos como nós temos aqui. Não é só não saber onde pomos o aeroporto, é não saber por onde é que passam as vias de comunicação e o que custa construí-las. Tudo isto tem um preço e nós aumentamos esse preço com um território muito desordenado. Vamos lá ver. Este aumento dos combustíveis é uma grande carga para muita gente, e não só para os profissionais. Para os profissionais é particularmente grande, porque são pessoas que não podem deixar de andar de caminhão ou de furgoneta para um lado e para o outro. Para os particulares, também é. E nós dizemos: "Bem, mas o que a gente vai fazer?" Nem toda gente pode de um momento para o outro passar a ter carro elétrico, nem todos os transportes pesados podem de um momento para o outro passar a ser elétricos, sobretudo algum tipo de transportes pesados. O autocarro já há muitos, mas se passarmos para longa distância, não há quase nenhuns. Já começa a ver países em que existem. Nas minhas férias passei por onde vi anúncios de caminhões elétricos, mas isso é um caminho que ainda vai levar algum tempo a percorrer. Portanto, estamos muito dependentes do transporte individual e vamos continuar a estar, porque algumas das coisas que aqui foram ditas, como disse e na altura perguntámos, é contraintuitivo. Ter gratuito para todos pode implicar ter disfunções no transporte, no sistema. No fundo, estarmos a retirar do sistema pessoas que podiam lá estar. A gratuitidade na ponte 25 de Abril, foi aqui argumentado. A ponte se calhar até devia ser mais cara, mas quem é que consegue fazer uma coisa dessas?

É isso. Muitas reflexões aqui ao longo das últimas duas horas no Contracorrentes. José Manuel, até amanhã.

Até amanhã.