Muito bom dia, está no ar o Contra-Corrente. Hoje focamos atenção ou atenções na sinistralidade rodoviária e claro, contamos com a sua opinião. Ligue para o 91 002 41 85. Há muitas razões para explicar a sinistralidade rodoviária, ou porque as escolas de condução não formam, ou porque os carros são velhos, ou porque não se intervém nos pontos críticos, ou porque o plano de ação Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, que devia reduzir para metade o número da sinistralidade, ainda nem arrancou. Explicações não faltam e números de vítimas ainda menos. Na primeira metade de 2024, registraram-se em Portugal mais de 20 mil acidentes, 21.486 para ser mais preciso, que resultaram em 272 vítimas mortais e cerca de 1500 feridos graves. Agora que tanto se fala de segurança, Helena, temos de perguntar: Portugal é um país seguro na estrada?

Temos de admitir que a perceção, e é de perceções, mas estas perceções aqui têm muitos números, é que não é um país seguro na estrada. E este é um programa algumas vezes em contra-corrente. Temos também de perceber o seguinte: pode já ter sido, e certamente já foi, mais inseguro na estrada, porque neste momento também temos mais automóveis em circulação. Portanto, é quase que temos de fazer um disclaimer antes de começarmos. Quando nós recuamos no tempo e chegamos, por exemplo, às décadas de 60, 70, 80 do século passado, a sinistralidade, em função do número de automóveis em circulação, era muitíssimo superior. Portanto, temos de perceber também os automóveis, os velocípedes e os motociclos que temos neste momento em circulação. Ou seja, a questão da sinistralidade acontece, mas ela muda. E muda também em função do tipo de veículos, muda também em função do número de veículos, muda também em função do número de autoestradas ou não, que temos, porque os acidentes acontecem e até aqui a própria palavra acidente, falaremos dela durante o programa.

Acidentes ou sinistros.

Os acidentes, os sinistros, as viaturas que chocam, como se houvesse uma despersonalização do fator humano nesses acidentes. O próprio fato de dizermos acidentes já pressupõe aqui alguma desculpabilização em tudo isto.

Não é neutra a expressão.

Aliás, na Inglaterra houve até uma grande polêmica sobre esta matéria. Há quem não queira que se use o termo acidente, porque acha que quando se usa acidente, estamos a aligeirar o assunto. Mas é como tu começaste por dizer, realmente, explicações para aquilo que nos acontece não faltam. Nós temos variadíssimas, elencamos aqui algumas. É sempre a questão das escolas de condução que não formam, das particularidades de algumas renovações de carta de condução. E aqui entra uma coisa que é a questão do fator idade. Nós temos neste momento também condutores muito mais envelhecidos. Muitas dessas renovações acontecem de forma um pouco escrupulosa, por assim dizer. Depois temos também a questão da não intervenção por parte das autoridades nos chamados pontos críticos, ou seja, aquelas zonas das nossas vias em que acontecem sucessivos acidentes, e acidentes muitas vezes com consequências trágicas. É chamado intervenção ou não intervenção nos pontos críticos. Depois temos um plano de ação da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, que devia reduzir os números para metade, na prática é essa a meta que temos, os números da sinistralidade, mas que na verdade não arrancou e nós teríamos de ter números substancialmente diferentes em termos europeus em 2030, daqueles que temos agora ou devíamos ter. Há quem chame à sinistralidade rodoviária em Portugal, o flagelo nacional. É uma expressão que é recorrente e que nós encontramos desde os anos 20, 30 do século passado, para explicar coisas muito diversas, como seja os nossos déficits sucessivos e outros problemas. E agora usamos aqui, achei curioso ter encontrado esta expressão, o flagelo nacional, que eu já tinha encontrado noutros contextos para explicar outros dos nossos problemas.

Desculpa, desculpa insistir, mas revês-te na expressão?

Olha, tendo em conta os números, houve uma coisa sempre que me impressionou muito, que era quando comparava, porque os jornais faziam isso diariamente nos anos 60 do século passado, por razões que perceberás quando eu te disser o quê, que era o número de militares que morriam em África, em quadro de guerra, e o número de automobilistas que morriam aqui em território nacional. E como calculas, morriam mais automobilistas. E até também porque muitos dos soldados também acabavam a morrer na sequência de acidentes. Até porque tirava-se a carta em condições muito favorecidas.

Sombriosas.

Pronto, depende da perspectiva.

Benéficas para o automobilista.

É claro que morrer qualquer pessoa em qualquer idade é muito grave, mas quando nós percebemos o impacto que a sinistralidade rodoviária tem nos mais novos Aí devemos, de facto, ficar muito preocupados. E não é apenas a questão das mortes, como aqui referi quando lancei o programa, a questão das pessoas que ficam com limitações de saúde, porque o termo feridos graves enquadra realidades terríveis, muitas vezes. Como tu disseste, e convém que se perceba bem.

E depois há o prejuízo coletivo também, não é? De viver num país onde é preciso pagar dias de baixa, compensações, indemnizações.

Haver agregados familiares completamente destroçados, muitas vezes agregados familiares em que desaparece uma das pessoas, ou o pai ou a mãe, que são fundamentais na educação dos seus filhos, na própria obtenção de rendimento. Agora, nós temos aqui uma questão, e antes de avançarmos para os números, tu há bocado referias aquilo a que nós chamamos aqui de Operação Natal, os números da Operação Natal, que aliás também estiveram aqui na Rádio Observador. Estes números podem já estar desatualizados, porque um dos feridos graves pode ter falecido, porque entretanto o sistema de contagem com diferentes autoridades policiais às vezes também diverge um pouco. Mas naquilo a que nós chamamos Operação Natal, que começa, regra geral, a 16 de dezembro e que vai até dois dias depois do Ano Novo, portanto ainda estamos aí, os números são estes: 25 pessoas morreram nas estradas portuguesas. E depois também teremos de ver o que são as estradas portuguesas exatamente nesta Operação Natal, entre o meio de dezembro e o Ano Novo. E registaram só na última semana mais de 1600 acidentes rodoviários, que provocaram 561 feridos. Nós sabemos sempre que estes dias do Natal, a chamada Operação Natal, têm sempre uma contabilidade mais exacerbada que as chamadas semanas comuns. Mas, por exemplo, nós entre janeiro e julho, tivemos 21.486 acidentes, aqui também estão incluídas as regiões autónomas, 272 vítimas mortais, 1543 feridos graves, 24.974 feridos leves. A colisão representou a natureza do acidente mais frequente. A colisão é responsável por 53,3% dos acidentes e 42,5% das vítimas mortais. Quem tem mais vítimas mortais são os despistes. Os despistes só representam 33,5% do total de acidentes, mas têm 43,2% das vítimas mortais. Percebe-se o que é um despiste, isso perceber-se-á melhor. E depois temos nas colisões com 46,2% dos feridos graves. Portanto, temos colisões e despistes. Agora, quando eu disse que nós tínhamos de rever aqui o termo estrada, até vi um programa nos idos da RTP, nos anos 70, que era Sangue na Estrada. Porque durante muito tempo houve programas na televisão, que era a única que existia, pois que era a RTP, que procurava alertar as pessoas.

Prevenção rodoviária.

Eram da prevenção rodoviária. Eram geralmente figuras muito populares, as pessoas que apresentavam esses programas, e que chamavam a atenção para todo um conjunto de situações que causavam insegurança e sinistralidade. Até porque na altura confrontávamo-nos com outro tipo de perfil, eram muitas vezes pessoas que não tinham prática de guiar, o caso dos imigrantes, por exemplo, que vinham de França ou da Alemanha, mas mais França à época, em carros que não guiavam durante um ano, e às vezes podia acontecer que desapareciam famílias inteiras. Muitas vezes aqui também as pessoas guiavam menos, era diferente, mas havia acidentes com mortalidades. Eu lembro-me que alguns acidentes desses ficaram quase icónicos do que acontecia à época, o acidente do Vale de Cavalos, em que realmente desapareciam, até porque viajavam muitas pessoas dentro do mesmo carro. Agora vamos aqui para o conceito de estrada portuguesa. É que nos primeiros sete meses de 2024, a maioria, quando digo maioria, digo quase 63% dos acidentes ocorreram em arruamentos. E estes acidentes representaram 33,8% das vítimas mortais, que estão a aumentar em relação ao período homólogo de 2019. Portanto, as vítimas mortais em arruamentos. O que isto quer dizer? E mais ou menos igualando os números de 2023. Por razões óbvias, os números que aqui contam são para comparações. É 2019 e 2023. Escusa de explicar porque não vou contar aqui com 2021 e 2022, porque por razões óbvias estávamos em casa.

Exato.

E, portanto, esses números não contam. E estes acidentes em arruamentos, que representaram exatamente, nos primeiros sete meses de 2024, não só a maioria dos acidentes, como temos 33,8% das vítimas mortais e 46,7% dos feridos graves. Nós falamos de estrada e quando falamos de estrada imaginamos sempre as estradas nacionais, mas fixem estes valores dos acidentes em arruamentos. Nas estradas nacionais ocorreram 19,6% dos acidentes, com 36,8% das vítimas mortais, o que representa um aumento face aos tais anos que aqui são de comparação, que é de 2019 e 2023. Portanto, há algo que não está a correr bem nas estradas nacionais, porque é um aumento muito significativo. Ou seja, são mais 27,3% das vítimas mortais face a 2019 e mais 19,5% face a 2023. Portanto, as estradas nacionais estão a aumentar O impacto da sinistralidade nas estradas nacionais está a aumentar. Já nas autoestradas há uma redução das vítimas mortais em comparação quer com 2019, quer com 2023. As autoestradas surgem como mais seguras e esta é uma das questões que acontece. Portugal investiu na construção de autoestradas, a condução nas autoestradas, pelo menos pelos números, revela-se mais segura, mas alguma coisa não se fez nas estradas nacionais. Porque estes números são preocupantes. E depois temos também este número aqui dos arruamentos. É claro que a maior parte, quando vamos ver as vítimas mortais, 74,4% eram condutores, 14,3% eram peões e 11,3% eram passageiros. Os automóveis ligeiros correspondem à maioria dos veículos envolvidos nestes acidentes, embora haja aqui oscilações quando se compara 2019, 2023, mas são os automóveis ligeiros, como é óbvio, 70,5%. Mas depois temos aqui uma redução muito importante nos ciclomotores. Os ciclomotores envolvidos em acidentes estão a baixar quando se compara com 2019 e 2023, mas há aqui um tipo de veículo que está a aumentar muito, João Miguel, são os velocípedes.

Bicicletas.

Bicicletas. São mais 48% quando se compara com 2019 e mais 4,8% quando se compara com 2023. Isso percebe-se por quê? Porque então depois já temos os valores atualizados. Ou seja, os velocípedes estão a aumentar a sua presença neste mundo da sinistralidade, o que alguma coisa quererá dizer. Depois nos primeiros sete meses de 2024 foram feitas 141 milhões de atos de fiscalização. Agora, qual é que é a maior infração registrada? Como é óbvio, é o excesso de velocidade.

70, 72%.

Não vale a pena pensarmos muito. Apesar de tudo, está a diminuir. É muita, mas quando se compara com o tal período de 2023, está a diminuir, tal como estão a diminuir o número de pessoas, em termos percentuais, quando se compara com 2023, que é a questão do consumo de álcool. Também apresenta valores em baixa. É preciso que nós tenhamos em conta o seguinte: os números, quando nós os vimos per se, são brutais. Quando nós os vimos em comparação e quando temos aqui também o aumento do número de veículos, a realidade torna-se um bocadinho menos brutal. E até porque aqui chegamos a uma questão que é: nós estamos, em termos brutos, tudo assim muito bruto, podemos estar, e estamos, a baixar os números, mas o que acontece é que não estamos a baixar os números da sinistralidade rodoviária, de uma forma agora aqui muito grosseira, mas não tanto quanto devíamos. Ou seja, se Portugal fosse um país isolado, nós podíamos dizer, olhando para aqui, comparando, baixamos. O que acontece é que a União Europeia estabeleceu como meta reduzir a sinistralidade rodoviária. Em 2022, morreram 20.640 pessoas em acidentes rodoviários na União Europeia. E a União tem como objetivo reduzir para metade o número de mortos e ferimentos graves nas estradas até 2030. E tinha daqueles objetivos para 2050, que era zero.

Chama-se Visão Zero.

Visão Zero. Pois olha, mas a Visão Zero, compra uns óculos ou muda de óculos, porque vais precisar ver um bocadinho para lá.

Bem sei.

As coisas não estão nesse modo. Para mais, em Portugal, nós estando a reduzir, e aqui estamos a falar em algumas áreas, não estamos de modo algum a reduzir como se devia. E portanto, o que nós temos é que Portugal é o sexto país da União Europeia com mais mortos na estrada. Estamos a falar aqui de 2022. Somos o sexto país, estamos naquela habitual companhia. Claro, a mortalidade mais elevada em 2023 nos países da União Europeia foi registrada na Bulgária e na Roménia. Depois temos a Grécia, e claro, os países onde a sinistralidade é mais baixa é a Suécia, e depois até alargando até para fora da União Europeia, para a Europa, é a Suécia e a Noruega E, portanto, o que nós deveríamos estar era a conseguir reduzir muito mais do que aquilo que estamos a reduzir. Não é isso que acontece e estamos aqui a ficar muito a questionar quando é que conseguiremos cumprir aquelas metas. Até porque eu referi aqui números do primeiro semestre de 2024, e nós precisamos agora dos dados para o segundo semestre de 2024 e não parece, agora estou a falar de uma forma muito grosseira, que o segundo semestre de 2024 tenha corrido particularmente bem. Depois, é claro que a questão, como já aqui te disse, para lá das diferentes propostas, temos também, neste momento, uma grande polêmica em torno da redução da velocidade nas zonas urbanas, e isso decorre em boa parte daquilo que te referi, que é o aumento da sinistralidade nos chamados arruamentos, que é um termo que quer dizer muita coisa e cobre uma realidade diversa, mas esta é uma polêmica grande, mas que se percebe à luz, nomeadamente, daquilo que nos dizem estas estatísticas. E depois, claro, temos sempre aquela questão que é se devemos ou não seguir a tal polêmica que foi lançada pela Scotland Yard. Nós não imaginávamos a Scotland Yard a lançar polêmicas, mas a verdade é que a Scotland Yard, daqui a uns tempos, achou que as mortes em estrada deveriam ser tratadas como homicídio por negligência, e não como acidente. Esta é uma discussão ainda mais complicada que a redução da velocidade, das propostas pra redução da velocidade, mas que dão muito conta de como este assunto causa, neste momento, polêmica dentro da sociedade.

Muito bem, é um tema polêmico e muito apaixonante, e com discussões muito acaloradas, esta da sinistralidade rodoviária, porque mete aqui a culpa alheia, a culpa própria.

A culpa própria.

A culpa própria, muitas vezes. Portanto, há aqui muitas questões em análise e em debate. Temos já em linha o primeiro convidado do Contracorrente de hoje, Carlos Barbosa, presidente do ACP. Bom dia, Carlos Barbosa.

Bom dia.

E aproveito para lhe desejar também bom ano.

Para si também, um ótimo ano.

Obrigado. O que é que se passa? Por que Portugal continua a ter números negros no que diz respeito à sinistralidade rodoviária? É dos condutores ou é da infraestrutura?

Eu acho inaceitável que tenha havido ainda 20 mortos, 3500 acidentes. Continua a haver pessoas que utilizam os carros com acima de 2 g de álcool. Eu acho que aqui há dois problemas muito grandes. Primeiro, o ensino automóvel em Portugal está completamente ultrapassado. Segundo, os exames são extremamente permissivos. As pessoas vão pra escolas de condução, não é pra aprender a guiar, mas sim pra tirar a carta e depois vão pra as estradas treinar. Nesta altura do ano, ninguém controla o número de passageiros que vai dentro do carro. E vê-se, infelizmente, que muitos dos mortos são por esmagamento dentro dos carros, porque vêm os imigrantes, vão buscar a prima, vão buscar a avó, vão buscar a tia, vão todos dentro do carro e depois, à mínima pancada, obviamente, que não estão todos devidamente nem com cinto de segurança, nem devidamente sentados. Depois, os exames, por exemplo, o tipo vai tirar a carta e os exames de estrada, os cinco percursos já estão previamente publicados em Diário da República, em que o aluno vai na véspera do exame fazer esses cinco percursos pra no dia a seguir fazer o exame de condução. Isto não tem pés nem cabeça. Depois, a fiscalização não está onde há perigo. O que interessa a mim é que a gente vê sempre a GNR na Ponte sobre o Tejo, mas por que na Ponte sobre o Tejo? O que tem que haver é fiscalização nos sítios onde há acidentes, mostrarem-se nos sítios onde é perigoso, a GNR mostrar-se, e não estar a fiscalizar na Ponte sobre o Tejo, que a Ponte sobre o Tejo é pra ver se tem carta de condução, se tem seguro. Neste momento, não interessa muito isso, interessa-me é, sobretudo, saber quem é que pode conduzir e, portanto, nos sítios onde há desastres, estar lá a Guarda Nacional Republicana, até como uma questão de prevenção.

E esses pontos estão identificados ou não?

Completamente identificados. Depois, os chamados pontos negros, é acima de X mortes, é considerado um ponto negro. Às vezes, pode até ser uma reta, porque houve um grande desastre, morreram cinco pessoas, é considerado um ponto negro. Depois, a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária é completamente inapta, não faz rigorosamente nada em relação à prevenção rodoviária. Limita-se a fazer umas campanhaszinhas agora, umas campanhaszinhas na Páscoa, umas campanhaszinhas na altura do verão, e não faz rigorosamente mais nada durante o ano e, portanto, não há campanhas seguidas. Na maior parte dos países, as rádios como a vossa são obrigadas em cada hora a dar X segundos pra prevenção rodoviária permanente. Na Austrália, por exemplo, em todas as horas são ditos onde estão os radares, onde está a polícia, onde está tudo isso, pras pessoas terem prevenção. Aqui, rigorosamente nada. E depois não há estratégia nenhuma do governo, nem deste, nem dos outros, nem há 20 anos, nada. Todos os anos fica no papel tudo que é estratégia de segurança rodoviária que o governo faz, faz uma grande cerimônia com os ministros, com toda a gente, e vamos fazer isto, e vamos fazer aquilo, e depois não sai do papel Porque não há meios, porque não se fiscaliza, enfim, por várias razões. E, portanto, as pessoas vão nessas alturas para as estradas e matam-se todas. E depois a fiscalização é severa, não é totalmente nos sítios que devia ser. Depois as penas são extremamente leves. Eu acho que uma pessoa que tem dois gramas de álcool não devia conduzir pelo menos durante 10 anos. Ter uma pena, pelo menos 10 anos ou cinco anos, de não poder conduzir.

Portanto, o que o Carlos está a dizer é que há um clima social e político em Portugal de alguma condescendência.

Exatamente.

E isso acontece por quê? Por alguma cobardia política? Não sei ao certo quantos condutores há em Portugal, mas diria que quase a maioria da população é dependente do automóvel. Portanto, privar alguém do uso do automóvel acarreta um custo político.

Eu acho que não é cobardia política, eu acho que é ineficácia política. Tem muito mais a ver com a ineficácia do que com a cobardia, porque realmente fazem-se os planos de estratégia de segurança rodoviária, faz-se tudo, mas depois não há meios para o fazer. É só conversa, é só grandes apresentações. Depois temos uma entidade que devia liderar isso, que devia ser fortíssima, que devia ser com uma força enorme, que é a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, que é completamente inapta.

Sobre isso, tenho um episódio para partilhar publicamente. Terei todo o gosto. Eu fui sensibilizado pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária há dois anos, numa cidade na área metropolitana de Lisboa, precisamente debaixo de um sinal onde proibia a paragem e o estacionamento, e havia uma fila de carros parados e estacionados. A operação de sensibilização era coordenada por um chefe da polícia, que nada fez em relação àqueles automóveis. Estamos assim.

Carlos Barbosa, bom dia. Daqui Helena Matos.

Como é que você vai, está boa?

Bem, obrigada. Conhecemo-nos noutra e muito saudosa rádio.

Exatamente.

Exatamente. Há aqui uma questão: eu reparei nas intervenções que tem feito, tem sempre chamado a atenção para a questão do ensino, o ensino da condução. Muitas pessoas falam de coisas de outras áreas, mas no seu caso, põe muita tónica na questão do ensino. Parece-lhe ser um fator importante.

Parece-me, vou-lhe explicar por quê. Porque o ensino tem que ser rigoroso. Primeiro, o ambiente rodoviário de hoje em dia é completamente diferente do ambiente rodoviário quando foi feita a última revisão do código. Segundo, tem que haver uma inspeção fortíssima nas escolas de condução, para que as pessoas cumpram efetivamente as 30 aulas que têm que fazer, quer de código, quer de prática. Só para lhe dar um exemplo, não estou agora a fazer publicidade à ACP, porque não preciso. Nós, para levarmos alguém ao exame, menos de 36 aulas de prática não levamos. E nós temos simulador, portanto, a pessoa antes de se meter no carro, ainda tem um simulador para treinar. E portanto, as pessoas muitas vezes não fazem as aulas que devem fazer, não praticam o que têm que praticar e, portanto, o ensino não é rigoroso e o ensino tem que ser rigoroso.

A esse nível, Carlos Barbosa, como é que estamos quando comparamos, por exemplo, com o resto dos países da Europa?

Vou-lhe dar um exemplo. No Mónaco, você para ter a carta de condução, tem que fazer quatro exames, dois de dia e dois de noite. Um na autoestrada, um com trânsito, um sem trânsito.

Eu não o quero desalentar, mas o Mónaco caracteriza-se por ter cidadãos muito ricos.

Não, não tem nada a ver uma coisa com a outra. Até porque a maior parte dos cidadãos ricos que vão para o Mónaco já levam a carta, não vão lá tirar a carta. O problema é saber realmente como é que se tira a carta. Na Holanda, por exemplo, para tirar a carta. Outra coisa que eu acho inacreditável aqui em Portugal, é que o examinador faz o exame com o instrutor. Ou seja, o instrutor que está a dar aulas ao rapaz durante 10 dias, ou 15 dias, ou um mês, depois vai se sentar no carro com o examinador. O examinador tem que estar sozinho com o instruendo e com o rapaz que está a fazer o exame. Não tem que ter lá o examinador dentro, para quê? Não estou a dizer que há corrupção.

Isso não é frequente. Como sempre convivi com essa realidade, nunca questionei que ela podia ser de outro modo. Noutros países não é assim?

Não. Nos outros países é só o examinador com o aluno. Leva dois alunos dentro do carro, com o examinador, faz um exame primeiro, depois passa para trás para o carro, faz o exame o segundo ou faz o terceiro, não sei quantos é que vão, não interessa, mas é só o examinador, como é evidente. E é feito de uma maneira completamente diferente, porque os exames lá fora são feitos com uma condescendência brutal, porque muitas vezes os miúdos estão nervosíssimos e sabem guiar, e às vezes atrapalham-se, pode acontecer. Uma mudança mal metida, uma travagem mal feita, sei lá, uma coisa qualquer. E os instrutores percebem, com uma repetição, com tudo isso, que efetivamente os miúdos sabem guiar e não é por aselice, que se faz as exame, mas sim porque estava nervoso. E, portanto, são muito mais concretos os exames, são muito mais humanos os exames e vê-se se efetivamente sabem ou não sabem. Aqui não, aqui é chapa cinco, vais dar a voltinha, vais dar não sei o quê, passaste a coisa, agora siga. Tem que haver uma grande mudança na mentalidade do ensino em Portugal, tem que haver uma grande mudança nos exames e, sobretudo, há uma coisa que é muito importante, e aí o IMT tem uma obrigação histórica, que é fazer uma fiscalização brutal nas escolas de condução, que efetivamente não faz.

À procura dessa tal predilecção por mim, primiciividade.

O que eu quero, sobretudo, é que as pessoas cumpram as aulas, que façam as aulas todas, porque se fizerem as aulas todas, pelo menos têm uma base para poderem sentar-se num carro. Agora, se não têm sequer as aulas, se com cinco aulas assinam as 30, fazem cinco e depois vão para exame Não tem pés nem cabeça. Corre bem o exame, fica um tipo que não sabe e era encartado. E depois é o costume, é apanhar um tipo com álcool acima de 2g e o que é que lhe acontece? Acontece que vai um ano pra prevenção rodoviária todos os sábados das 9h às 18h. Portanto, tramou o ano todo, não vai à praia, não vai para o estrangeiro, não vai a parte nenhuma. Mas a verdade é que pode ter matado alguém e devia de estar, sobretudo, três ou quatro anos sem carta e isso lembrava-se de certeza. Porque não é possível um tipo que tem 2g no álcool meter-se dentro de um carro, ele tem que saber. Eu tenho um filho que tem 21 anos e há sempre um deles que não bebe quando saem. Nunca, porque é inadmissível um tipo beber e depois meter-se num carro.

Uma outra questão, sem roubar muito mais tempo, que é este aumento de sinistralidade naquilo que nas estatísticas aparece designado como arruamentos. Em detrimento e, por outro lado, vemos que embora de forma ligeira, mas está a diminuir nas autoestradas, mas em relação aos arruamentos e às estradas nacionais, as estatísticas dão-nos conta de uma realidade que ou se está a agravar ou pelo menos não reduz a sinistralidade. Isto traduzido na prática quer dizer o quê?

Quer dizer o seguinte, a meu ver, eu não sou dono da razão, mas penso que pode ser o seguinte: quando se fizeram as SCUT, as SCUT foi uma invenção nebulosa do Cravinho, que na altura fez, que foi no fundo transformar estradas velhas em estradas boas, com duas faixas de cada lado, em que permitia às pessoas irem pro interior de uma maneira muito mais fácil, tudo isso. Quando se começou a pôr portagens nas SCUT, as pessoas voltaram pra estradas antigas porque não tinham dinheiro. E as estradas antigas não foram na altura arranjadas suficientemente, porque toda a malta ia pras SCUT e, portanto, os presidentes de câmara não se preocupavam com as estradas antigas. E nessas estradas antigas fizeram mata de rotundas, fizeram jardins. Se você fizer agora a Estrada Nacional um daqui até ao Porto, você vê quantidade, mas milhares de rotundas que você apanha em cada cidade e que não havia antigamente, que era a estrada nacional. O que é que acontece? Acontece que essas estradas nunca foram melhoradas. E como nunca foram melhoradas, portanto, o que é que acontece? As pessoas que vão nessas estradas têm tendência em muitas vezes ter uma estrada mal alcatroada, uma estrada mal arranjada, porque as infraestruturas de Portugal também não têm dinheiro pra tudo, porque também têm muito mais coisas que fazer com outras coisas que lhes foram postas nas infraestruturas, como os comboios, como tudo isso. O que é que acontece? Essas estradas não foram arranjadas. E, portanto, o que você chama de arruamentos são efetivamente as estradas antigas e as estradas que ligam às cidades, as estradas que ligam à autoestrada. Se você reparar, a maior parte dos desastres são dentro das cidades, a maior parte dos mortos são dentro da cidade, já não falo dos atropelamentos. Porque os atropelamentos têm muito a ver também com a inconsciência dos peões que não atravessam nas passadeiras, porque têm que perceber que um carro de duas toneladas não consegue parar em cinco metros. E as pessoas não percebem ainda, tiram-se de qualquer maneira, muitas vezes pras passadeiras e outras vezes nem sequer atravessam nas passadeiras. Veja Lisboa onde você está, as milhares de pessoas que atravessam sem ser nas passadeiras. E, portanto, nos arruamentos é exatamente isso, são as estradas que não são estradas principais, que não são autoestradas.

Mas ó Carlos Barroso, sabendo disso e sabendo que não se pode mudar a infraestrutura rapidamente, não se deveria agir sobre o principal agente, que é o automobilista? Nomeadamente, baixar o limite de velocidade de circulação, impor, por exemplo, obstáculos nas vias.

Se você reparar, hoje em dia, nas cidades há cada vez mais zonas 30, zonas 50, há cada vez mais, sobretudo, aquelas zonas que não têm passeios. Enfim, há uma série de zonas que são cada vez mais a ser zonas 30, zonas 50. É evidente que sim. Agora, depois é preciso é que estas zonas sejam fiscalizadas. É pôr um radar pequenino, um radar daqueles de semáforo, que é fácil de pôr. Agora, não há dinheiro pra tudo, portanto, é o que eu estava lhe a dizer, quando você faz uma estratégia, vamos fazer isto. Essa ideia que você trata, ótimo. Vamos meter um radar pequenino pra que realmente as pessoas não andem mais de 30 naquele bairro. Ouça, mas há dinheiro pra pôr o radar pequenino no bairro? Não há. Portanto, é tudo uma sucessão de coisas.

Permita-me comentar, os radares também são mal vistos em Portugal.

Você sabe que há uma péssima impressão sobre os radares, mas muitas vezes não é correta, porque os radares muitas vezes são feitos para estabilizar a velocidade numa via. E veja a Segunda Circular. A Segunda Circular deixou de ter hoje em dia cada vez menos filas e menos harmónios ao pé do aeroporto, porque as pessoas mantêm uma velocidade constante. E antigamente aceleravam no princípio, travavam, depois aceleravam, depois travavam. Isso fazia o famoso efeito harmónico.

Sim.

E, portanto, os radares, na maior parte das vezes, é para facilitar a mobilidade e não é pra caça à multa, porque o radar de 30, 50, é evidente, se você puder um radar de 50 a 50 ponto, é evidente que apanha 1000 gajos por dia. Mas o problema é que o radar, normalmente 50, deve estar a 60, uma coisa qualquer assim, que é pra perceber que há ali uma facilitação em relação até à própria diferença que há entre a velocidade do carro e a velocidade real do radar. Agora, é preciso é que as pessoas percebam, de uma vez por todas, que quando está a 50, é mesmo pra 50. Há sítios em Lisboa e noutras cidades, nós estamos a fazer um estudo com o técnico agora, em que há sítios em Lisboa em que está a 60, devia estar a 30, e há sítios que está a 30, devia estar a 60. Ou seja, os radares em Lisboa nem sempre estão bem colocados, nem têm a velocidade de acordo com a via que deviam ter. E nós estamos a fazer um estudo neste momento pra entregar à Câmara de Lisboa. Agora, ouça, você tem toda a razão, mas é preciso controlar tudo isso e quem é que controla?

Obrigada, Carlos Barbosa.

Carlos Barbosa, agradeço-lhe imenso ter deixado aqui boas pistas sobre como olhar para este flagelo e combater este flagelo da sinistralidade rodoviária em Portugal, onde temos números negros.

É uma vergonha. Não faz sentido nenhum andarem a se matar nas estradas desta maneira. E sobretudo que as pessoas não sabem conduzir e, portanto, se você vir, todos estes desastres são por erro humano. É uma coisa que é horrível.

Claro.

Agradeço, Carlos Barbosa.

Boa sorte para os dois também.

Muito obrigada.

Muito obrigado, Carlos Barbosa, por ter aceitado o convite para estar aqui no "Contra Corrente". Estamos já na reta final da primeira parte, mas temos em linha o próximo convidado, Arlindo Dunário. Bom dia.

Muito bom dia a todos. Cumprimento a todos, muito obrigado por estarem aqui.

Muito bom dia, daqui Helena Matos. Fiz uma investigação e tenho trabalhado uma questão: tudo aquilo que nós pomos sob a designação de sinistralidade rodoviária, acidentes, tudo isso tem custos, tem impacto, que muitas vezes não são tidos em conta?

Certo. Bom dia, senhora doutora Helena Matos, é um prazer estar aqui consigo e com os ouvintes a falar de um tema que tem um impacto muito negativo em Portugal. Ora bem, a questão dos acidentes é algo complexo e que pode envolver três conjuntos de fatores: o fator humano, o fator veículo e o fator ambiental. Na maioria, como eu ouvi na última parte, creio que foi do-

Do presidente da ACP, Carlos Barbosa

...da ACP, a quem cumprimento também, que eu conheço, é que a maioria dos acidentes é devida a fatores humanos, embora os fatores ambientais e os fatores ligados com o veículo tenham também influência. As causas principais, portanto, relacionam-se com esses três conjuntos, que formam um todo, mas o fator humano é o mais destacado. E dentro das mortes e feridos, a doutora Helena Matos falou nos custos sociais. Eu tenho vários livros sobre os custos sociais dos acidentes. São os custos sociais e económicos. Os sociais traduzem-se sobretudo nas mortes e feridos e os económicos nos custos propriamente dito económicos.

Há quem diga que a sinistralidade rodoviária tem um impacto negativo de 3% no PIB português. Confirma este número?

Confirmo, porque eu tenho um trabalho que foi publicado em 2011 ou 2012, que é a análise económica dos custos sociais dos acidentes em Portugal, que até apresentámos também na Noruega, fomos convidados a ir lá apresentar. E confirmo esses dados, estão publicados.

Portanto, Portugal destrói todos os anos uma grande fábrica.

Sim.

Utilizando uma metáfora. Ou mais do que isso.

É que não tem em conta ainda também os custos que chamo de sociais terciários, que é o impacto de custos que não estão determinados em termos quantitativos, que estão relacionados com os impactos globais na sociedade. Uma das coisas que gostava de destacar, e como nesses estudos têm sido evidenciados, é o fato de a faixa etária com mais mortes e feridos em termos relativos, são os jovens, segundo os nossos estudos, entre os 18 e os 25 anos. Há vários fatores que explicam isto. Um dos fatores principais estão relacionados com fatores biológicos. Tenho também um livro publicado, só está em inglês, sobre essa situação. Por exemplo, nos jovens, agora queria uma coisa que não é muito repetida, eu fiz um estudo nesse livro sobre as horas do dia e os dias da semana em que morre mais gente e as horas é à tarde, e os dias é à sexta e sábado. E domingo também, embora o sábado maior. Isso está relacionado com fatores biológicos também. Isto é geral em todo o mundo, o estudo foi feito para 28 países.

Talvez a pressa de chegar ao fim de semana e de viver o fim de semana.

Não, há só fatores biológicos. Muitos cientistas mundiais têm referido isso, e sobretudo com foco nos jovens, é que à sexta e sábado a pressão diminui e há uma hormona, que não vou estar a referir, que diminui, e o nível de testosterona aumenta. E os indivíduos, em termos técnicos, mas vou simplificar, existe um aumento da propensão ao risco. Isto é, as pessoas ficam mais propensas ao risco, com menos sensibilidade aos perigos que existem.

Muito bem. Isso leva a cometer erros, leva à negligência, obviamente, e leva aos acidentes. Eu peço desculpa de apressar a nossa conversa, mas nós estamos já aqui a caminhar para as 11h, temos de fazer a habitual síntese de notícias. Eu gostava de lhe perguntar, como investigador que tem tratado desta questão da sinistralidade rodoviária, sabe as suas causas, enfim, tem estudado as causas e as suas consequências, onde é que se pode atuar e já?

Para já e a curto prazo, era o aumento da fiscalização, que nós em termos técnicos chamamos aumentar a probabilidade da aplicação da lei. Eu refiro que há vários anos houve Se chamou tolerância zero e isso diminuiu drasticamente o número de mortos e feridos. Portanto, no curto prazo, é o aumento da fiscalização, isto é, com a presença dos agentes fiscalizadores, a PSP e a GNR, e também a aplicação rápida das sanções por violação. Isto é, quando não há a aplicação rápida das violações das regras rodoviárias, as pessoas tendem a aumentar essa violação. Isso é o essencial no curto prazo. No longo prazo, logicamente, que é a educação dos cidadãos. Só para resumir uma questão, nós temos um conjunto de normas ao nível mais elevado europeu e, portanto, mundial. E a pergunta é: por que em os países nórdicos, nomeadamente atualmente na Espanha, na França e noutros países, os acidentes rodoviários são menores, com as consequências menores em mortos e feridos, e por que em Portugal são tão elevados? Portanto, a questão não é aumentar, não é alterar a lei que está, mas sim fazer a sua aplicação de forma eficiente, com alto nível dessa aplicação das probabilidades da lei.

Arlindo Nário, agradeço-lhe. Muito obrigado por ter participado no Contracorrente. Obrigado por ter aceitado o nosso convite. Desejo-lhe também um bom dia e um bom ano. Obrigado.

E desejo para vocês e para todos os ouvintes, um bom ano.

Muito obrigado em nome também dos ouvintes. São agora 11h, vamos fazer a habitual pausa. Regressamos já a seguir para continuar a debater o problema da sinistralidade rodoviária. Até já.

Já que estamos no intervalo do Contracorrente, eu quero aproveitar para deixar uma sugestão de um outro podcast da Rádio Observador, o Ideias Feitas. Aqui no Contracorrente, como sabe, nunca fugimos ao debate e todos os dias, de segunda a sexta, ao final da tarde, o Alberto Gonçalves também nunca foge a uma polêmica. O Ideias Feitas é o espaço de opinião do Alberto Gonçalves, sempre acutilante, como não podia deixar de ser. E aqui fica a sugestão: ouça o Ideias Feitas. E se clicar em "seguir" na aplicação que usa habitualmente para ouvir podcasts, não perde nem um episódio. Agora, claro, vamos à segunda parte do Contracorrente.

Está no ar a segunda parte do Contracorrente. Hoje estamos a debater a sinistralidade rodoviária. Vamos ter vários convidados até ao meio-dia, mas partimos já ao encontro dos ouvintes que se inscreveram para participar no Contracorrente de hoje. De Lisboa, o responsável de segurança no trabalho e ambiente, Vítor Borges, agora em linha. Bom dia, Vítor.

Bom dia.

Bom dia.

Obrigado por darem a oportunidade de participar pela primeira vez. Costumo acompanhá-los nas minhas manhãs.

Seja bem-vindo.

Obrigado. Hoje decidi participar e dar aqui um pouquinho a minha perspectiva. O senhor Carlos Barbosa partilhou conosco a sua ideia acerca da formação dos condutores e eu diria que há algo que complementa essa formação, que falha muito e que tem grande impacto na sinistralidade, quer na estrada, quer mesmo a sinistralidade laboral, e tem a ver com a formação para a prevenção, e essa deveria estar na base da formação das nossas crianças, na escola, e acompanhar todo o percurso educativo, criando uma cultura de segurança, uma cultura de prevenção, que iria, por certo, reduzir o impacto das várias sinistralidades com que nos debatemos e os elevados custos que isso traz pra sociedade.

Pra sociedade.

Por outro lado, temos também aqui a questão que muitas vezes os radares, que são uma ferramenta interessante, e eu pelas minhas funções tenho que visitar vários países da Europa e conduzo nesses países, e em que muitos locais são usados como ferramentas de controle dinâmico da velocidade, fica-nos, por vezes, a ideia, como condutores no nosso país, que são mais uma forma de angariação de fundos para o Estado do que realmente uma ferramenta eficaz e bem pensada de controle da velocidade e do trânsito, e também uma ferramenta de prevenção.

Mas por quê? Porque, na sua opinião, estão instalados em locais onde não são necessários?

Olhe, dou-lhe um exemplo, por vezes, e eu tenho na minha carreira, há uns anos atrás, trabalhei com planos de sinalização temporária, porque trabalhava numa empresa de construção. Existem, nos planos de prevenção e sinalização temporária, espaços que deverão ser cumpridos nas sucessivas reduções de velocidade. E neste momento, lembro, por exemplo, da saída da Ponte Vasco da Gama para o Montijo, há uma sequência de redução de velocidade demasiado rápida que leva o radar a-

60 km/h. 60, sim.

É, não é? Exatamente, que é um ponto onde vai causar problemas para trás, em termos de tráfego, e ao mesmo tempo, é um ponto crítico de ocorrência de embates Porque é uma redução demasiado drástica da velocidade em pouco espaço. Temos o mesmo, um pouco, quem vem do IC19 na entrada da segunda circular. E a Estradas de Portugal tinha um manual, e a Brisa também tem, um manual muito detalhado dos espaços e dimensões para estas transições de velocidade, que me dá a ideia, não indo medir, obviamente, apenas como condutor, que nem sempre é bem cumprido ou bem estabelecido nestas alterações que por vezes são feitas.

Vitor, deixe-me apelar à sua condição de responsável de segurança no trabalho e ambiente, e uma vez que começou o seu depoimento por afirmar que Portugal não tem uma cultura de segurança e que deveriam ser feitas ações de formação aos condutores. Inspira-se em algum país europeu? O que é que o leva a defender essa tese?

Eu, na verdade, nem me referia propriamente aos condutores. Eu até me referia que disciplinas como a educação cívica e outras como tais deveriam incluir no seu currículo a prevenção, a atitude preventiva, o respeito na sociedade pelo outro e também, porque não, porque também já foi falado neste programa, o comportamento como peão, porque já foi dito aqui também pelo Carlos Barbosa, que por vezes é quase impossível não haver um atropelamento, porque pelo telemóvel, pelos headphones, por distração ou por simples incúria, o próprio peão não tem uma atitude de prevenção. E, portanto, eu diria que isto deveria começar na escola primária e até ao fim da escolaridade obrigatória.

Creio que é um tema das aulas de cidadania também, a prevenção rodoviária.

Muito breve, na verdade. Como pai, considero que é muito breve. E se calhar, em vez, já foi algo discutido no vosso programa, se calhar em vez de se andar a escolher entre sete ou oito gêneros e identificações, poderíamos debater mais a prevenção e a cultura de prevenção com as nossas crianças.

E de segurança também. Vitor, fez bem em participar, ainda bem que ligou. Vitor Borges, responsável de segurança no trabalho e ambiente, o primeiro ouvinte a participar no Contracorrente de hoje. De Lisboa também nos liga o João Silva, é motorista. Bom dia, João.

Olá, bom dia.

Viva.

Estão a ouvir bem?

Estamos a ouvir bem.

Muito bem.

Pronto, até que estou aqui ligado ao alto-falante do carro e estava com esse receio. Então, relativamente à temática de hoje, que é extremamente importante e eu sinto-a na pele e sinto-a todos os dias. Portanto, para fazer uma breve contextualização. Eu sou motorista, nós temos uma empresa que trabalha no setor de transporte turístico, transfers, tours, por aí fora, e também incidimos no mercado de TVDE. Nesse caso em específico, como sabemos, o TVDE tem vindo a perder algum brio nestes últimos anos. Em 2018 foi implementada uma lei que obrigava a qualquer profissional, porque somos motoristas profissionais, a tirar um curso junto das escolas de condução e desde 2018 que se percebeu efetivamente, e permitam-me a adjetivação, a fantochada que tudo isto era. Por quê? E passo a explicar. Portanto, como foi referido já por um dos ouvintes, nós supostamente temos de ter aulas práticas, muitas mais, se vamos andar a transportar passageiros. Temos que ter aulas práticas, temos que conduzir, supostamente, está no plano curricular do curso para motoristas TVDE, que foi desenhado e concebido pela Lei 45/2018. Ora, eu em 2018, e todos os meus colegas e todas as pessoas, e ainda hoje é assim, nós não temos as aulas práticas e estamos a falar eventualmente de uma das maiores escolas de condução do país, que tem mais lojas, digamos assim, em todo o país, não vou nomear o nome, mas põe tentador primeira palavra abaixo. Essa situação é denunciada desde sempre. Entretanto, já este ano, 2024, neste caso, tive que renovar o curso de motorista TVDE para continuar a exercer esta parte da atividade e, mais uma vez, não houve as aulas práticas, não há noções de código. Falando neste setor em específico, é isto que se vê acontecer. E obviamente que isto vai influenciar a condução, vai influenciar o comportamento do condutor, vai influenciar tudo e mais alguma coisa, sobretudo quando sabemos que grande parte dos profissionais que estão atrás do volante a fazer o transporte profissional de passageiros são pessoas em que o código da estrada é completamente diferente, o contexto de condução é completamente diferente, experiência é pouca ou nenhuma. E isto seja pessoas de fora, seja pessoas cá de Portugal também. Isto leva-me para o segundo ponto.

E agora pedia-lhe que acelerasse, João, por favor.

Sim.

Mas não na condução.

Na condução, não. Eu mantenho. A carta é o meu ganha-pão. Depois, outro ponto que nós vemos é no que diz respeito à revalidação de cartas, salvo erro, foi referido por Helena Matos.

Sim.

Nós vemos pessoas em Lisboa com 80 anos a conduzir um carro. 80 anos, estou a ser simpático. Como é que uma pessoa com 80 anos tem a carta revalidada, quando já não tem a mesma destreza, já não tem a mesma visão, já não tem o mesmo sentido da audição, que é necessário também para o equilíbrio da condução. Se calhar, isto está a funcionar um bocado mal. Se calhar, não são os médicos de família que têm que revalidar cartas, se calhar tem que haver aqui outro tipo, efetivamente, de análise, de avaliação

Porque não pode, é um perigo. Por último, e mesmo para terminar, as pessoas precisam de uma reciclagem de formação em Portugal. Os condutores portugueses precisam de uma reciclagem de formação, não é só ir renovando cartas sem voltar a pegar no código. Por exemplo, muito simples, vocês têm ideia há quantos anos já mudou a regra das rotundas? Sabem como é que se faz uma rotunda atualmente de acordo com o código da estrada? É que já não é por fora, já há muito tempo não é assim. Ainda assim, acontece. Tumba, acidentes constantes. Associado a isto é a cultura do peão português, a cultura de o carro é que tem que parar, não tem que parar, não tem que ter atenção, é os telemóveis, é cada vez mais distrações e basicamente é isto.

Muito bem.

A palavra-chave aqui é fiscalização. Só expansão, apertem mais com os condutores, sim, senhores, já estamos habituados, mas apertem também com os peões, porque a legislação estipula isso.

Obrigado, João Silva, muito obrigado.

Obrigado, bom dia.

Obrigado e bom dia também para si. Bom ano também para o João Silva, motorista que nos ligava de Lisboa. Também de Lisboa, a Elisa Maneiro, é professora. Bom dia.

Bom dia, bom ano.

Bom também para si, Elisa.

Para vocês e para o vosso auditório. Bom, em primeiro lugar, eu costumo fazer viagens nesta altura para visitar a família e vou de carro e uso a autoestrada. Mas a mobilidade é um direito. E nós temos, por exemplo, zonas de Portugal que já não têm comboio. Existem milhares de linhas que foram desativadas. Vou falar de duas zonas que visito com alguma frequência, que é a zona de Trás-os-Montes e a zona, por exemplo, de Santarém Sul, que tinha uma linha e foi desativada. Agora vamos aos dados. Existem em Portugal 7 milhões de veículos registados, segundo a Pordata. De 2011 a 2021 aumentou 1 milhão de veículos nas estradas e em Lisboa aumentou muito o trânsito. No fundo, tem que haver uma política ambiental/mobilidade nas cidades e fora delas. Na minha ótica, deveria existir uma limitação na entrada de veículos nas cidades, primeiro lugar, mas também deveria haver políticas públicas de mobilidade e os governos deviam evitar os erros do passado, porque aumentar a autoestrada, sim senhor. Nós temos boas autoestradas, eu conheço toda a minha parte delas, porque viajo em Portugal, e temos boas SCUT. Não sou uma condutora habitual, porque uso transportes públicos, porque considero que para mim é mais eficaz do ponto de vista económico e ambiental, mas no fundo dizem que as pessoas têm que andar de carro. Se eu viver em Loulé e Coimbra, eu não tenho transporte.

Não tem escolha.

Não tenho escolha. Não havendo escolha, é natural que as pessoas adquiram o seu carro.

Claro.

Nós somos 11 milhões, não é? E 700 mil de veículos. E um jovem, quando eu tirei a carta aos 18 anos, toda a gente queria comprar um carro, e no fundo é assim, ou é o carro ou é a casa.

Claro.

O carro é mais barato, o automóvel é mais barato. A mobilidade e a independência também começa com o carro.

Muito bem. Elisa Maneiro, agradecemos.

Muito obrigada, bom ano.

Muito obrigado por ter participado. Bom ano também para si. Elisa Maneiro, professora, ligava-nos de Lisboa com o seu testemunho sobre esta questão que está hoje em debate no Contracorrente, a sinistralidade rodoviária. Convidámos para participar no Contracorrente o Alfredo Lavrador, é jornalista do Observador, escreve sobre automóveis há muitos anos. Bom dia, Alfredo, e também bom ano.

Olá e bom ano também para ti.

Bom ano. Alfredo, que particularidade é que existe aqui neste cantinho à beira-mar plantado, que nos confronta ano após ano com esta realidade chamada números negros da sinistralidade rodoviária?

Olha, eu não sei qual é a particularidade a que te referes, mas o que me parece é que nós tentamos simplificar muito a situação. E é muito fácil, efetivamente, atribuir a responsabilidade dos acidentes, logo dos mortos e dos feridos graves, excesso de velocidade, álcool, drogas, enfim, uma série de coisas que terão o seu peso. Ninguém desmente isso, nós sabemos.

Mas os relatórios apontam pra aí. Por exemplo, o excesso de velocidade, 72% dos acidentes ou dos sinistros em Portugal devem-se ao excesso de velocidade.

É, mas como eu te dizia, eu não contesto isso. Só que se temos que trabalhar sob esse prisma para poder diminuir o número de casos, e efetivamente a fiscalização é a melhor solução, não apenas nos indivíduos que intervêm depois de intervir no acidente ou de o provocar. Antes disso, convém antes disso, porque senão não conseguimos reduzir o número de mortos e feridos graves. Agora, o que também podemos fazer é repensar a forma como organizamos a cidade. E isso é muito mais barato e pode ser bastante eficiente. Portugal tem o maior número de peões mortos por atropelamento no cenário europeu. Deixa-me partilhar com os nossos ouvintes a minha situação, que será semelhante a muitas outras. Sensivelmente próximo da minha porta, existe uma passadeira de peões que fica imediatamente antes de uma paragem de autocarros. Nas imediações há uma escola, ou seja, todos os dias, várias vezes por dia, 10 em 10 minutos, durante o pico, há autocarros que param ali, há alunos que saem e que atravessam na passadeira Cobertos por um autocarro, que é uma coisa enorme e felizmente que leva muita gente, mas impede qualquer tipo de visibilidade dos automobilistas que vão em sentido contrário a descer a rua.

Alfredo, posso acrescentar? Bom dia daqui de Leiria do Mato.

Fala, Helena.

Num estudo que foi feito para a cidade de Braga sobre a caracterização da sinistralidade naquela cidade, já há alguns anos, na parte que respeita às passadeiras de peões, até porque tinha havido alguns atropelamentos e portanto era grave. Verificou, quem fez o estudo, que à época era um intendente da PSP, que algumas passagens de peões, ele depois indica quais eram, estão parcialmente cobertas por cartazes, postes, árvores e outros obstáculos que fazem os condutores momentaneamente perderem a visibilidade. Estás a falar da questão da paragem de autocarro, o autocarro que na prática serve como um obstáculo visual. Mas aqui temos outros que são fixos, que são os cartazes, os postes, as árvores e outros obstáculos, ou seja, muitas vezes não se olha para o sítio onde se põe uma passadeira de peões.

E isso expõe-se as crianças, como eu disse, há uma escola ali ao pé. Não só se expõe as crianças, como se expõe toda a gente. É extremamente fácil a pessoa ir na passadeira convencida de que está a fazer bem, está a cumprir o seu papel e a respeitar a lei, e depois é fisicamente impossível tu saíres de trás do autocarro, mesmo com cuidado, e o condutor ver-te a tempo de conseguir parar, mesmo que não vá em excesso de velocidade.

Já que deste esse exemplo, deixa-me perguntar: e os automóveis abrandam perante isso, perante esse ambiente rodoviário?

Abrandam.

Porque o código sugere isso, que a condução se deve adaptar às condições da via.

Eles adaptam-se, eles têm uma via livre à frente, não veem nada, não veem ninguém na passadeira, continuam dentro do limite de velocidade no local. Eu não vejo ali gente em excesso de velocidade, mas já vi algumas situações, nunca vi feridos ali, mas já vi alguns casos em que tocaram em pessoas na passadeira e ninguém ficou ferido, mas ainda assim o risco existe. Mas já agora, deixa-me dizer, no mesmo sítio, a 20 metros deste local, há um cruzamento. E alguém teve a peregrina ideia de pintar uma passadeira de peões, eu não quero errar, mas tipo 2 metros depois do cruzamento, ou seja, o cruzamento não tem visibilidade, há uma casa que faz esquina e que tapa a visibilidade. Quem venha a descer e faça aquela curva à direita é surpreendido por alguém na passadeira. Nota que o condutor não sabe que está lá uma passadeira.

Portanto, aquilo que estás a dizer, Alfredo-

É uma ratoeira. É mal feito, não é por maldade dos agentes camarários, é pura e simplesmente porque ninguém pensa como é que peões e automobilistas vão conviver naquela situação. Eu acho que isso gera muito essas situações.

Isso que estás a dizer, Alfredo, de alguma forma, talvez tenha expressão nas estatísticas recentes sobre sinistralidade rodoviária, que dão em Portugal um aumento da sinistralidade, e às vezes da mais grave, naquilo que nós designamos como arruamentos, em detrimento das autoestradas, que é onde, de facto, a sinistralidade está a baixar. E portanto, este maior peso nos arruamentos, com tudo o que quer dizer a palavra arruamento em Portugal, que é certamente uma realidade muito vasta, mas talvez também remeta para esse aspeto, geralmente muito menos falado, das armadilhas do urbanismo.

Sabes, Helena, armadilhas indicia que alguém tem-

Não, não estou a falar que existe aqui um ato voluntário.

Exatamente, eu também concordo contigo, eu acredito que não exista. Mas a verdade é como aquilo das bruxas.

Que lá vai, lá vai.

Que lá vai, lá vai. E agora deixa-me só chamar-te a atenção para um outro ponto. Estas situações em que o veículo vai a uma velocidade relativamente reduzida, 30, 50, não mais do que isso. Aliás, aquela curva é impossível, tem que ser um piloto de ralis de primeiro nível para conseguir fazer aquela curva a 50. Mas é impossível para um condutor normal. Logo, os condutores ali não vão depressa. Ainda assim, a surpresa de ver uma pessoa que também não possa ajudar por falta de mobilidade, estou a imaginar um idoso, por exemplo, ou alguém com dificuldades de locomoção, tem alguém à sua frente que não consegue colaborar para se desviar. E isso torna a situação muito difícil. Seria mais fácil se o veículo fosse mais moderno, já com sistema de travagem de emergência, que o leva a parar se circular a velocidades reduzidas, abaixo dos 6/50, impedindo o embate, seja num veículo, seja num peão, seja num ciclista. E como nós temos um parque extremamente velho e faz-se pouco para renovar esse parque automóvel, acabamos por não usufruir das tecnologias mais recentes, que foram desenhadas para salvar vidas. Foram desenhadas, mas não em Portugal, porque os vossos carros têm, e o Carlos Barbosa, que cumprimento, sabe disso melhor do que eu, têm 20 e tal anos.

Portanto, não estamos a falar da condução autónoma.

Não, estamos a falar, por exemplo, de, em cidade, que é a travagem de emergência autónoma, ou seja, tu podes não ver o obstáculo, mas o carro trava por ti. E para se tu fores a 30 ou a 40, depende dos veículos, mas há uma norma que eu agora não tenho presente, mas a baixas velocidades ele para antes do obstáculo. Está claro que não funciona se fores a 150 e tiveres uma passadeira para a frente. Mas ninguém vai a 150, espero eu.

Esperamos todos.

Mas é simples, se for terá praticado um crime e deve pagar por isso.

Exato.

Agora, o problema é que a média não é assim. Já agora, deixa-me só introduzir um outro ponto.

Diz, Alfredo.

Se me permite, não roubo mais tempo. Tem a ver com, todos nós sabemos, todos nós somos automobilistas, ou pelo menos passageiros, e sabemos que existem montes de controle de velocidade nas autoestradas, policiamento, etc. Porém, quantos de nós já vimos alguém ser multado por estacionar em segunda fila? A segunda fila nas cidades acaba por obrigar os peões a fazer umas chicuelinas.

É verdade.

Mais uma vez, quando se fala de veículos de carga, eu sei que eles têm que descarregar as traves e as cargas e ir no restaurante e nos bares, etc. Mas têm de o fazer em segurança, ou seja, estacionados no sítio que lhes é devido. Está lá outro carro, chame-se a polícia. Não se exponha o peão a uma situação perigosa só porque alguém decidiu parar no lugar de cargas e descargas e o caminhão das cargas e descargas parou em segunda fila. É claro que temos que combater o álcool e o excesso de velocidade, mas há outras áreas eventualmente mais fáceis de conseguir melhorias rápidas.

E que são cotidianas, não é?

E são baratas de garantir.

E às vezes potenciam o que já falamos aqui, que é uma certa condescendência para com a prevaricação nas estradas. Alfredo, foi um gosto.

Já agora, só mais uma curiosidade, eu sei que estou a ser um chato.

Não.

Mas é extremamente rápido. Outra coisa que é fundamental, nós dizermos às pessoas, nós os media, mas como veículos. Ou seja, as autoridades explicarem às pessoas que todas aquelas máximas que se disseram durante anos, que é o peão na passadeira tem prioridade, não é bem assim. Não é isso que a lei diz. O que acontece, e ainda há dias tentei levar um raspanete, tentaram dar um raspanete, porque ia uma senhora, ia de auriculares, mas eu não sei se ouvia música, podia ser só para efeitos estéticos. Ia pelo passeio abaixo, com ar bastante apressado e de repente, quando se aproximou da passadeira, saltou para a passadeira com uma certa elegância, mas ela não pode fazer isso, porque é impensável. O automobilista, por muito atento que vá-

Não tem tempo de reação.

Impossível.

E às vezes também se defende, não é? Prefere seguir em frente do que arriscar travar a fundo e levar com outro automobilista por trás. É quase inconsciente.

Pois, ou gera sempre um acidente, ou com o peão ou com o carro de trás. E o que diz a lei é que ela deve parar, manifestar a sua vontade de atravessar, certificar-se que não vem ninguém, que não consiga parar para o evitar, e atravessar então. É a lei, claro.

Temos todos de ter cuidado. Alfredo, foi um gosto, obrigado. Ainda bem que aceitaste o convite para estar conosco aqui esta manhã no "Contra Corrente". Alfredo Lavrador, bom ano e bom dia.

Bom dia, também, João e bom ano.

Seguimos já para o próximo convidado do "Contra Corrente" de hoje, é o Mário Alves, presidente da Estrada Viva, Liga das Associações Cidadania Rodoviária. Mário Alves, bom dia.

Muito bom dia, muito obrigado pelo convite.

Obrigado a essa e desejo-lhe já bom dia e também bom ano. Deixe-me pegar aqui nesta ideia expressa nos últimos minutos aqui no "Contra Corrente". O ambiente rodoviário em Portugal propicia o erro, o acidente ou o sinistro?

Sim, propicia grandemente. Nós, nas últimas décadas, temos estado a ignorar um pouco esse problema. Houve, como se foi dito, grande investimento em autoestradas, isso criou outro tipo de problemas económicos no futuro, de sustentabilidade, de manutenção, etc., e ambiental, mas as autoestradas são o meio rodoviário mais seguro que existe. Existe separação, existe guardas, etc. E portanto, a partir daí, aquele flagelo que existia nos anos 80 entre cidades diminuiu bastante, mas ficamos na cauda da Europa em relação aos meios urbanos. Os meios urbanos é um problema também que tem a ver mais com as autarquias do que com o governo central, mas, no entanto, o governo central também terá responsabilidades, como em Espanha, poderei falar sobre esses exemplos. Mas dentro das cidades temos um problema que restou desse flagelo de há 20 anos atrás e tem muito a ver com a questão do meio urbano e do urbanismo também, como falámos. Muitas cidades dispersas, e em subúrbios que muitas vezes não sabemos bem onde é que a cidade começa e acaba, potencia excesso de velocidades, mas também dentro dos meios urbanos mais canônicos, mais tradicionais, em que as pessoas andam a alta velocidade. Eu digo sempre que não consigo provar, mas muitas vezes a prevaricação fora das cidades, depois reflete-se dentro das cidades. Isto é, não havendo fiscalização, por exemplo, e não há, mesmo fora das cidades, eu acho que a nossa O progresso que houve em relação à sinistralidade fora das cidades teve a ver com o investimento em autoestradas, grandemente, e também questões que não tiveram muito a ver conosco, que é a melhoria dos veículos e a segurança dos veículos, não tanto políticas públicas para reduzir a sinistralidade, mas depois temos a questão da fiscalização, que é muito fraca. Só para vos dar um exemplo, na Holanda há 400 multas por 1000 habitantes por ano, em Portugal há 40, portanto, 10 vezes mais. Daí podemos pensar que ou os holandeses são uns doidos, ou somos nós que não temos polícia. Eu digo isto porque muitas vezes também se fala da mentalidade. Eu quando chego a Vilar Formoso, a mentalidade muda radicalmente, porque os meus amigos dizem: "Agora vamos diminuir de velocidade".

Pois, era isso que eu ia dizer, a mentalidade também se impõe.

Exatamente. Num segundo-

E a polícia espanhola é mais dura com a velocidade.

A mentalidade num segundo em Vilar Formoso desvanece. E dizem logo: "Olha, eu vou começar a baixar a velocidade, porque aqui fiscalizam mesmo". E portanto, há, de facto, esse sentimento de impunidade em Portugal. Isso também se reflete nos meios urbanos, em que a questão do desenho das ruas não está condicente. Houve um paradigma automóvel durante um século, que tornou as cidades muito apetecíveis para andar com excesso de velocidade e depois quem sofre são os peões e, em parte, agora os ciclistas, que cada vez há mais.

Cada vez há mais.

Embora tenha aumentado o número de velocípedes envolvidos em acidentes, seja sendo eles quem atropela o peão, ou por sua vez, quem são objeto do derrubamento por parte de um automóvel. Ou seja, para o peão, a vida não está mais fácil com os velocípedes.

Não está. Isso, aliás, é algo que eu também faço parte da direção de uma associação, que é a MOBI, pela mobilidade urbana e bicicleta, e nós temos orgulho de que há cerca de 10 anos, fizemos as 10 regras de respeito dos ciclistas pelos peões. Foi algo muito discutido e muito interessante, inclusivamente aquela ideia de que: e se o peão andar na ciclovia? Houve associados mais naïfs. Diziam: "Não, se eu vou na ciclovia, eu tenho o direito". Quer dizer, não é preciso ser católico para perceber o quarto emendamento, ou algo do gênero, que não é para passar a ferro alguém que vá na ciclovia. Portanto, o respeito, mesmo quando o peão vai distraidamente sobre a ciclovia, deverá ser um respeito sempre.

Deve-se fazer o que se deve fazer em qualquer circunstância, em qualquer veículo, que é reduzir a velocidade e preparar a abordagem.

Exatamente. E introduzir um conceito que é muito interessante, a responsabilidade não é igual para todos. Existe uma responsabilidade hierárquica, isto é, o mais pesado, o mais veloz, um caminhão deverá ter mais responsabilidade na estrada em relação ao veículo ligeiro, o veículo ligeiro deverá ter mais responsabilidade em relação ao velocípedo e o velocípedo deve ter mais responsabilidade em relação ao peão. Esta hierarquia acho que vai ter que ser muito bem instruída em escolas, etc.

E são dois pontos. Nós tivemos aqui, sobretudo o Carlos Barbosa, a chamar muito a atenção para a questão daquilo que ele acha que é o mau funcionamento das escolas de condução. Ele acha que há um mau funcionamento das escolas de condução. E, por outro lado, é curioso, temos visto todos os convidados a pedirem penas mais pesadas para os envolvidos nos acidentes. E, por outro lado, temos aqui uma coisa que é a tal meta para 2030 de redução parametrada.

É, é um problema.

Não vamos chegar lá.

Não vamos chegar lá. A questão das escolas de condução é, de facto, um problema. Apesar de muitas vezes, e a maior parte das lições serem em meio urbano, devíamos dar cada vez mais ênfase à questão do respeito das passadeiras, o respeito das velocidades, etc.

E acha que deve haver ou não alguma atualização dos condutores, seja de automóveis, de velocípedes, motociclos, ao longo da vida? Porque nós tiramos a carta aos 20, 21, 18, e depois nunca mais.

Sim, inclusivamente, através da MOBI, lutou bastante para que houvesse mudanças no Código da Estrada e conseguiu, em 2014, houve mudanças muito significativas. Não foi a última, que houve uma em 22, mas foi muito ligeira. A de 14 foi bastante profunda e, por exemplo, a questão de um metro e meio de distância em relação aos velocípedes e ocupar a via adjacente quando se ultrapassa um velocípedo, porque uma via deve estar só ocupada por um só veículo de uma só vez.

E como é que se explica isso aos condutores dos motociclos, que fazem, por exemplo, a segunda circular numa via imaginária entre as faixas?

E não sei se reparou, agora na Assembleia da República, houve votos nesse sentido. Para legalizar esse tipo de comportamento que eu pessoalmente acho inseguro e, de facto, muito grave. Mas enfim, há aqui, se calhar, 1 milhão de motociclos e, portanto, poderá haver aqui uma caça ao voto em relação a esse grupo demográfico, e os partidos políticos têm um bocado a tendência de ir por aí.

Eu percebo a tentação. Se eu for de motociclo, também apetece-me ultrapassar. Agora, temos que ver que há riscos.

Claro, há riscos. Portanto, em relação à atualização, repare que Provavelmente, a maior parte dos condutores, não tenho estatísticas, tirou a carta depois de 2014, alguns antes de 2014. Portanto, muitas vezes não têm a noção deste tipo de regras. Eu muitas vezes sou chamado a atenção, porque dizem que o velocípe tem que ir encostado à berma e ao lancil, coisa que deixou de existir em 2014, já não é preciso.

Quem anda de bicicleta leva com isso.

Leva com isso, exatamente. Para além de dizer para fechar a janela.

Essa eu nunca ouvi.

Já agora, para esclarecer, porque às vezes isso também pode ser perplexo para alguns ouvintes, é que junto ao lancil e junto à berma é onde há vidros, onde há folhas, onde há sarjetas.

Não é seguro circular.

E onde os peões, muitas vezes distraídos, porque eu acho que também é um direito que podemos ter de vez em quando, podem sair do passeio para cima da bicicleta e, portanto, não é seguro para a bicicleta e, de facto, não traz vantagem nenhuma, porque uma via só deve ter um veículo. E, portanto, estar no meio da via o velocípede ou estar encostado ao lancil, acaba por ser a mesma, porque o automóvel tem que sempre ultrapassar na via adjacente.

Muito bem. Mário, fique conosco até ao meio-dia. Ainda temos 20 minutos, tempo para ouvir a próxima convidada, Filomena Araújo, é presidente da GARE, Associação para a Promoção de uma Cultura de Segurança Rodoviária. Bom dia, Filomena.

Bom dia, feliz tarde.

Obrigado, antes de mais, por ter aceitado o convite e bom ano também. Filomena, não há cultura de segurança rodoviária em Portugal, ou há?

Nenhuma. Antes pelo contrário, há omissão pura e simplesmente da situação. Há uma questão que tem sido um bocado debatida por vocês aí, a questão da perceção. Há uma questão que é importante. Há uma realidade, que é uma calamidade relativamente à segurança rodoviária, mas há uma tentativa de dourar a pílula e de ter uma perceção de outra realidade, que tem a ver com outra realidade, que é: isto não acontece a ninguém, não acontece a nós. Eu não ando com uma grande velocidade se tiver ali a polícia, mas desde que eu não apanhe a polícia, já não acontece. A cultura de segurança, como disse um dos vossos convidados, é importantíssima, e isso não há. Portanto, o que nós defendemos é que haja uma estratégia a sério. Já se faz necessário, com cultura, com educação, a educação ao longo do ciclo de vida, sem esquecer, com recursos adequados à fiscalização, importantíssimo. A questão da justiça também é importante. É preciso saber estes dados que, nestas duas semanas de festas, o que é que aconteceu a esses dados, o que é que aconteceu a essas contraordenações, o que é que aconteceu a essas pessoas? O que é que aconteceu? Não sabemos, nunca. E nunca mais falamos nisso. Portanto, relativamente à estratégia, nós neste momento não temos uma estratégia aprovada, não temos uma estratégia em vigor, não temos uma corresponsabilização com os diferentes dirigentes, desde a Assembleia da República ao governo, aos dirigentes das diferentes entidades e com respeito pelas associações que querem também ser ouvidas e fazer alguma coisa junto da população em geral e daqueles que sofrem as consequências. Diga.

Diga, conclua, depois faço-lhe a pergunta.

Eu ia só dizer uma coisa, quer dizer, os custos socioeconômicos, que também já foi aqui dada a questão, e que se fala dos 3% do PIB, são os custos econômicos dos acidentes, não conta com os custos sociais.

Claro.

E os custos são mais altos, aumentaria muito. Um país pobre como o nosso, temos que investir a sério, ver que a sinistralidade pode acontecer. A todos nós, nós andamos na estrada, morreram 25 pessoas, 135 feridos graves, foi como se tivesse caído um avião. Se caísse um avião aqui de Arreia, todos estávamos em pânico que tinha havido uma grande catástrofe. Mas morreu, foi como se tivesse caído um avião, morreram 25 pessoas, fora as que vão morrer, se calhar, ainda porque os dados aos 30 dias ainda pode haver mais algum que não sobreviva, mas temos feridos graves que vão ficar estropiados com problemas para toda a vida e famílias com situações.

Com prejuízo pessoal e também prejuízo coletivo.

Portanto, é preciso ver a sobrecarga nos custos, no Serviço Nacional de Saúde, na Segurança Social, o risco de pobreza das famílias e aquilo que não se perdão, porque se as pessoas morrem e morrem ao longo do ano, a maior percentagem é até aos 29 anos, são os jovens na nossa flor da vida.

É a principal causa de morte dos nossos jovens.

Desculpem interromper. Muito bom dia, daqui Helena Marques.

Bom dia.

Um nosso ouvinte acabou por mandar, não sei se também recebeste, João, um quadro num estudo do Samuel Santos, que fez para a Universidade Nova, e ele começa por chamar a atenção para uma questão, e que é a sinistralidade, até tendo em conta o número O número crescente de viaturas, se compararmos a sinistralidade baixa, mas depois ele chama a atenção para uma outra coisa, que é a sinistralidade ter impactos diversos. Ou seja, é claro que ela afeta muito mais os homens do que as mulheres. 77% das vítimas são homens, 23% mulheres. E depois temos aquela que é sempre para nós a estatística mais impressionante: é claro que entre os zero e os 24 anos temos 17% das vítimas, entre os 50 e os 64, 21%, acima dos 65, 28%. E depois temos aquela estatística que de fato nos impacta, porque olhamos para aqui e é aquilo que leva algumas pessoas a dizerem que estamos a ver os números de uma guerra. Entre os 25 e os 49 anos, temos 34% das vítimas. Já tivemos aqui um convidado que até falou das questões psicossociais, de tudo isso que está aqui associado, mas tal como os acidentes não acontecem por todo o país como se estivesse tudo distribuído igualmente, temos regiões do país, o Alentejo tem sempre estatísticas mais impressivas. Temos neste momento esta passagem para os tais arruamentos e vemos as autoestradas a apresentarem números que nunca são bons, desde que morra alguém, mas que estão a baixar. E depois temos aqui esta questão etária, que é fundamental para percebermos o impacto social deste tipo de sinistralidade.

Filomena, se fosse convocada para uma reunião no Ministério da Administração Interna para apresentar sugestões de como resolver a sinistralidade rodoviária em Portugal, o que é que apresentaria à cabeça?

Que primeiro era preciso ter uma perspectiva de saúde pública relativamente a este problema, porque é um problema de saúde pública com implicações sociais gravíssimas.

Aliás, creio que a Organização Mundial da Saúde define a sinistralidade rodoviária como um problema de saúde pública, não é?

A Organização Mundial da Saúde. E se for ver, o Ministério da Saúde não tem uma estratégia para a sinistralidade rodoviária. Não encontra uma informação. Por outro lado, os problemas de saúde pública são resolvidos por toda uma série de entidades. Portanto, considerava que era importante pegar nas questões culturais, nas questões da educação, a fiscalização. Acabar com esta coisa, como foi nesta campanha que nós participamos, colaboramos com a autoridade em relação à campanha do Está Presente, mas não podemos concordar com a forma como se está a fazer a validação e a informação dos dados. Não há PSP e GNR, há fiscalização dentro das zonas da área da PSP, que são os tais arruamentos e as zonas urbanas, e GNR. E os dados têm que ser dados de uma vez só, e não é uns a dizer que melhorou e outros a dizer que está mal. Acabou a informação nacional, cada um faz, com todo o respeito pelas forças de segurança, mas não pode continuar a haver os dados da PSP e os dados da GNR.

Precisamos de uma radiografia bem feita sobre a realidade, é isso?

Exatamente.

Filomena, agradeço-lhe.

E as causas serem bem analisadas para se definirem medidas com recursos adequados, com respeito pela sociedade civil, que também tem uma palavra a dizer.

Muito bem.

E rever o estatuto das vítimas de segurança rodoviária e a questão dos crimes rodoviários.

Filomena Araújo, agradeço-lhe. Muito obrigado por ter aceitado o nosso convite.

Nada. Bom trabalho.

Obrigado igualmente também para si e votos de um bom ano. Ainda temos tempo para ir ao encontro dos ouvintes. Manuel Marques é professor, liga de Alcobaça. Bom dia.

Está, bom dia.

Estamos a ouvi-lo perfeitamente.

Ok, muito obrigado. Olhe, eu não tive a oportunidade de ouvir todo o programa e com certeza já terão dito algumas coisas com que eu gostava de colaborar. Mas costuma-se normalmente avançar como as razões culturais, a atitude cultural ou pressupostos, acometendo a responsabilidade, muitas vezes, da falta de segurança, etc. No caso do Código da Estrada e da segurança rodoviária, isso acontece também claramente. E depois as campanhas que são feitas no sentido de minimizar isso, creio que não atingem o alvo, sobretudo porque elas são tão redondas, tão vazias, que acabam por não chegar aos destinatários como deviam chegar. Mas há outra coisa básica, que tem a ver, por exemplo, com a nossa, dos portugueses, disposição e atitude quando entramos num automóvel e vamos para a via pública. Há uma falta, por exemplo, de colaboração, há uma falta de simpatia que é gritante. E eu, do que tenho conduzido noutros países, não vejo isso, pelo menos na Europa, acontecer desse modo. Refiro-me, por exemplo, até à própria maneira como é entendido o Código da Estrada. Se nós repararmos bem, o Código da Estrada, a função dele é exatamente a de facilitar a circulação e, portanto, evitar acidentes e permitir a colaboração. Mas não, em Portugal, o Código da Estrada serve, sobretudo, para ver quem é que teve culpa no acidente, no desastre. Quer dizer, a preocupação é saber, se houve um toque, quem é que teve a culpa, quando, a rigor, deveria funcionar exatamente ao contrário, para evitar que houvesse o toque. Mas depois há outras coisas que são relevantes, concretamente, quando se trata, por exemplo, quando estamos aproximando-nos de períodos onde se prevê que vai haver muito tráfego, a comunicação social começa logo a fazer alertas, corretos, evidentemente, mas a indicação é esta: as autoridades vão estar atentas à condução sob o efeito do álcool À velocidade excessiva e às manobras perigosas. Isto diz tudo e não diz nada. Já começa por sugerir uma ideia absolutamente perversa, que é esta: a de que as pessoas desde que não bebam, são fitipaldis, podem conduzir à vontade. É verdade, eu tenho experiência disso. Às vezes ir com alguém num carro e uma pessoa vai com certo cuidado e ela vai muito depressa. "Não te preocupes, eu não bebi nada". Passa-se um pouco esta ideia, sobretudo para as pessoas mais jovens, de que se beber uma cerveja tem que ter cuidado, mas se se encharcarem de Coca-Cola, podem conduzir à fartazana de qualquer maneira.

É a tal condescendência, que já aqui falámos.

Sim, mas é absolutamente perversa. Ou seja, durante anos, a prevenção rodoviária consistia em colocar cartazes por todo o lado de um copo de vinho tinto.

"Se conduzir, não beba".

Exatamente, mas não deixa de ser relevante até do ponto de vista ideológico. O copo de vinho tinto, não é o de bebida, é o copo de vinho tinto. Tem uma sonoridade que toda a gente percebe onde é que quer chegar. A prevenção rodoviária consistia exatamente em sugerir às pessoas que o perigo na condução advém da vida. De facto, advém, vamos lá ver. A questão não é essa.

Mas não é só. Tem que avisar, Manuel.

As pessoas criam a ideia de que estão à vontade e que não há problema nenhum se de facto não beber. Depois há, por exemplo, manobras perigosas. O que é que são manobras perigosas? Por exemplo, por que não dizer: você precisa mesmo de ultrapassar? Você tem mesmo que começar a acelerar se há alguém que o vai ultrapassar? Você vê alguém num cruzamento que não tem prioridade, mas porque é que você não há de abrandar um pouquinho para que essa pessoa entre com calma? Não, o que o português faz, o que nós fazemos, é começar a acelerar porque ele não tem prioridade. Ainda assim, ele não se lembra de entrar à minha frente. Tudo isto é que é cultural.

Somos cidadãos muito apressados, e eu também, Manuel. Nós estamos a ficar com pouco tempo, pedia-lhe que concluísse.

Então vou concluir, mas por exemplo, no que diz respeito à educação. Repare, ensinam-se as crianças do modo errado a atravessar, isto é, atravessa só na passadeira. Isto é excelente, é muito bom que esta ideia passe para os miúdos. Mas então, o que lhes fazem, e os graúdos e os velhos é, chegam ao pé de uma passadeira e lançam-se para a passadeira, para a zebra, nem que venha lá um camião de 40 toneladas desgovernado. E portanto, a ideia das pessoas é que devo atravessar na passadeira. Convinha talvez ensinar as pessoas em geral, e uma campanha rodoviária neste sentido seria bem-vinda, atravesse na passadeira, certificando-se de que o pode fazer com segurança. Sendo que o condutor é obrigado a parar para você passar. Mas muitas vezes o condutor não tem possibilidade de parar para você passar.

Manuel, obrigado.

E os cemitérios estão cheios de gente que tinha prioridade. É uma coisa incrível.

É uma ideia que fica a fichar aqui, é forte essa ideia. Manuel Marques, agradeço-lhe. Muito obrigado por ter ligado.

Eu tinha mais coisas para lhe dizer, Ariano.

Não temos mais tempo.

Que é o que está a disparar a pegada. Porque as rotundas, por exemplo, a nova lei da rotunda, que penso eu patrocinada pelos bate-chapas e pintores de automóveis, ela foi feita ao arrepio da própria legislação prévia. Ou seja, ela prevê que o condutor seja obrigado a adivinhar que se vai aproximar de uma rotunda.

Agradeço-lhe, Manuel.

Quando a indicação da rotunda está só em cima da própria rotunda. E é obrigado a adivinhar quais são as saídas da rotunda, sendo que a generalidade das indicações, das direções, estão dentro da própria rotunda. E portanto, as pessoas à cautela entram do lado direito, na faixa interior do lado esquerdo, mas às vezes não o podem fazer sem cometer uma transgressão, porque há um traço contínuo de dezenas de metros dentro da rotunda, e que tem que ser ultrapassado para se entrar do lado esquerdo, porque a indicação da rotunda só aparece exatamente em cima da própria rotunda.

Manuel, obrigado, agradeço-lhe. Muitíssimo obrigado por ter ligado para o Contracorrente e ter participado. Posso aproveitar os últimos minutos que temos?

Não, eu queria mesmo aproveitar exatamente para perguntar aqui com o nosso convidado. As pessoas muitas vezes também manifestam esta dificuldade, esta desadequação entre a atualização dos códigos, aquilo que a legislação permite, ou eles acham que permite, e aquilo que é a realidade de quem está ao volante.

Bom, antes de mais, realçar as coisas muito importantes que a Filomena Araújo referiu, para não nos desfocarmos. Podemos estar distraídos sobre os peões atirarem-se para a passadeira ou os ciclistas portarem-se mal, mas, que eu saiba, os peões não atropelam ninguém e os ciclistas, mesmo assim, que têm atuações muitas vezes condenáveis, têm perigos muito reduzidos comparados com os automóveis. Isto tem a ver com a física elementar.

Desde que os ciclistas não andem no passeio.

Sim, desde que não andem no passeio, de facto, é algo que nós condenamos.

Mas há uma coisa que referiu a nossa convidada Filomena, que eu gostava que explicasse, que é esta profusão de números de diferentes origens.

Exato. A Filomena referiu muitas coisas e esse é um dos factos, que poderíamos estar aqui o dia todo a falar, mas muito importante, a responsabilidade política sobre estas questões. Isto não acontece por acaso, aliás, já referimos isso, basta atravessar a fronteira, temos outras políticas, outros políticos, outra cultura e portanto, a responsabilidade política é extremamente importante. A questão cultural é importante, mesmo dentro dos serviços. Os serviços públicos têm que trabalhar melhor. A ANSR, por exemplo, continua a atrasar-se a dar dados, os dados estão todos desconjuntados. Nós não sabemos bem o que é que se passa, por que é que as pessoas morrem na estrada, e isso é extremamente grave. É extremamente grave também aquilo que a Filomena fala muito, que é o apoio que as vítimas têm depois. Porque isto é terrível.

Os tais feridos graves.

Os tais feridos graves e as próprias famílias que perdem muitas vezes o ganha-pão, por causa da pessoa que ganhava o salário da família. E tudo isto são problemas gravíssimos que são de responsabilidade política. Isto temos que dizer claramente. Em Lisboa morrem pessoas e não se faz nada a seguir.

A sinistralidade rodoviária está fora das campanhas.

Está fora das campanhas, e isso é uma tristeza.

Das campanhas eleitorais.

Das campanhas eleitorais, tanto autárquicas como as nacionais. O que é uma pena, e já que estamos aqui a falar em aviões, eu digo muito isso. Nos últimos 20 anos morreram mil pessoas por ano, em média. Isto quer dizer, porque já morreram mais, agora estão a morrer menos.

É preciso também salientar isso. Estão a morrer menos.

Mas nos últimos 20 anos foram, e estou também para perceber a responsabilidade política de duas décadas. Isto é por todos os partidos políticos que lá andaram

E isto é gravíssimo. É como se cinco aviões caíssem por ano. Imaginem que um na Guarda, um no Faro, outro na Covilhã caíssem. No dia a seguir já ninguém andava de avião, porque era uma coisa gravíssima. Portanto, isto é quase uma banalidade do mal.

Mário, em 30 segundos. Que não nos toca, não é? E era precisamente isso que eu queria perguntar e temos muito pouco tempo, portanto pedia-lhe que fosse muito breve, mas queria fazer aqui uma pequena introdução, porque o Mário é aquilo que eu posso designar como um cidadão completo, ou seja, é peão, é ciclista, também é automobilista e para além disso está ligado ao movimento associativo. Por que falham as campanhas de sensibilização? Ou isto já não vai lá com campanhas de sensibilização?

Já houve muito mais campanhas de sensibilização. Quem tem alguma idade percebe que, por exemplo, a RTP tinha muitos anúncios sobre isso.

Programas.

Programas, inclusivamente, programas dedicados à sinistralidade rodoviária, isso deixou de existir. E portanto, as campanhas existem, são um bocado redondas, como disse o último ouvinte, e acho que tem que haver muito mais responsabilidade ao nível, por exemplo, da redução da velocidade. Durante anos foi a questão do álcool, mas acho que vamos ter que inverter um pouco, porque a questão do álcool em termos de novas gerações melhorou um pouco e a questão da velocidade continua a haver pessoas a gabar-se em jantares sociais de classe média, de educação, pessoas universitárias a gabar-se de chegar ao Algarve em duas horas. Exatamente.

Quando a maior parte dos acidentes com vítimas mortais acontece por colisão.

Exato.

Isso quer dizer alguma coisa. Depois também temos os despistes.

Claro.

Mas nessas colisões, em princípio, houve uma manobra que não devia ter acontecido.

Não devia ter acontecido. E a questão das zonas urbanas. Volto a dizer, Portugal, neste momento, é um dos piores países em termos de sinistralidade dentro das zonas urbanas. Portanto, os municípios e a nível nacional vai ter que haver muito mais legislação.

Tem a responsabilidade acrescida, também.

E mudança do espaço público. Só para dizer que os 30 km/h dentro das zonas urbanas é urgente, porque, isso podia até dar outro programa, parece chocante para muitos ouvintes, mas muitas cidades, por exemplo, a Bélgica, Bruxelas tem 1,2 milhão de pessoas a viver dentro de uma zona 30. E funciona perfeitamente, economicamente não é um problema. E portanto, fica aqui uma mensagem forte que as zonas urbanas deverão ter velocidades standard de 30 km/h, com exceções, obviamente.

Fica esse susto ao Mário Alves, agradeço-lhe muito ter aceitado o nosso convite para estar aqui no "Contra Corrente". Helena, não temos mais tempo. Tenha bom fim de semana.

Porque eu tenho algumas dúvidas sobre as zonas 30, mas acho que sim, acho que vamos ter que discutir isto e eu espero que esteja nas próximas campanhas autárquicas.

Muito bem, fica por aqui o "Contra Corrente", estamos de regresso segunda-feira. Bom fim de semana.